古惠南：我也想低調，實力不允許

廣汽新能源Aion LX上市四天后，有“車界魯迅”之稱的青先生轉發了一篇關于Aion LX的文章，并配以評論，“35萬級的Aion LX確實比百萬級的特斯拉好太多了。不信你試試。”很高興對這位車主有和我幾乎一樣的看法。尤其是在我說Aion LX值30萬之后，我看到很多人還在用老眼光看廣汽新能源和中國品牌。其實除了綠主，還有很多車評人在開過這輛車之后，對Aion LX給出了非常中肯的評價。Aion LX絕對是廣汽新能源、廣汽自主乃至整個中國品牌的全新突破。這是很多媒體的共鳴。出于媒體評價，從外界輿論來看，Aion LX從上海車展亮相、上市前預售到前幾天上市，憑借技術參數和傳播口徑，為其平臺帶來了很高的流量和關注度。不管這些流量是有利的還是有爭議的，是一致的還是難調的，總之Aion LX在媒體平臺和社交網絡上掀起了血雨腥風。所以，即使拋開產品本身，也可以說Aion LX的破局是成功的，因為它創造了一個秒殺之前所有自主品牌的營銷推廣。不要小看“營銷”這個詞。廣汽新能源副總經理肖永科曾表示，“全球最大的飲料公司可口可樂，從來沒有停止過廣告投放。我在1986年第一次喝可口可樂。當時我說這么可怕的飲料是什么，但是后來看到他們的廣告紅底白字，慢慢就被洗腦了...我只想說，任何品牌或產品進入市場后都會經歷導入期、發展期和成熟穩定期，但無論什么時期，營銷都會一直在。”現在的廣汽新能源，無論是產品還是營銷，都走在一條風景恰到好處的康莊大道上。人們常說，走對比走快更重要。廣汽新能源之所以能走對，離不開兩個人的推動，一個是肖勇，一個是廣汽新能源總經理顧惠南。廣汽新能源成立兩年多來，顧惠南和肖勇的強強聯手和妙語連珠，每次都給廣汽新能源帶來不少爆點。尤其是顧慧南，說話很快，一字一句。每當他出現在相關的公共場合，他的講話語氣都特別慷慨激昂，富有感染力。他的行為風格對塑造廣汽新能源的品牌性格和風格有相當大的影響。平時在公司或者面試視頻中看到顧惠南，很多時候他都是一身廣汽廠的工裝，讓你很難想象他是一個快嘴直爽的人。今天我們不妨通過顧慧南說的金句來聊聊顧慧南，看看掌門人的個性和廣汽新能源的風格是如何相互塑造的。如果只能用一句話來形容顧惠南的性格，我想我會用一個熟悉的媒體朋友的話:他談工作，能說的都說，不能說的盡量說。“全世界的技術都在向中國開放。”顧惠南1982年加入廣汽，先是廣州標致，后是廣州本田發動機公司，再后是廣州豐田發動機公司。他在發動機研發崗位上工作了25年，這是合資品牌在中國最早也是最黃金的25年。正是因為這25年的技術經驗，2007年，顧惠南接手了籌建廣汽自主品牌工廠的任務，開始從零開始打造廣汽乘用車的動力總成系統。他們學到了很多豐田和本田的精髓，比如在生產方式上學習豐田的精益生產方式，在團隊建設上發展“全民工程師”的文化。他們鼓勵所有員工停止工作，即使是生產中的一個小問題，直到問題得到解決，以確保產品的優質率，不浪費資源。當時，顧惠南非常自信。他認為中國可以制造出符合國際標準的汽車。對此，他早已有過一句經典的話:“汽車有100多年的歷史。金融危機后，全世界的技術都在……向中國開放，我們的技術壁壘不復存在。我們知道世界上所有的高端品牌零部件供應商都在給我們提供零部件。可以說我們都是名牌。所以在這種情況下，公司收益率的突破幾乎沒有障礙。“顧惠南的說法很好地解釋了一些軟硬件外包對企業的意義，這并不例外，也是可恥的。很多合資品牌，包括豪華品牌，到目前為止都是外包技術部分。但顧惠南知道得很清楚:“拿來主義沒那么簡單。好東西很多，但是供應商不一定給你最好的。想知道怎么選，還是要有自己的團隊。這是基礎。“所以，顧慧南一直要求技術。即使有些生產設備和控制系統是供應商提供的，他也堅持控制邏輯必須是廣汽自己給的，節奏和模式要自己掌握。從2013年開始，顧惠南全面負責廣汽傳祺的生產、制造和品控。也是從這一年開始，廣汽傳祺開始在JD.power嶄露頭角，5年后，傳祺完成了“中國品牌新車質量五連冠”的壯舉。與此同時，傳祺GS4一度月銷2-3萬輛，成為SUV銷量排行榜上僅次于哈弗H6的明星車型。當時距離顧惠南剛剛開始籌備廣汽自主工廠已經過去了10年。當時，顧惠南感慨地說，“現在回想起來，感覺輕舟已經過了萬重山”。正是在傳祺發展的巔峰時期，2017年7月，廣汽集團成立廣汽新能源子公司，將新能源業務從廣汽乘用車中剝離出來，獨立發展。顧惠南出任廣汽新能源總經理，肩負著從0到1的新一輪使命。這一次，他的成績比上一次更漂亮。”廣汽新能源不是后來者，我們一直走在前面。”“其實一開始我是拒絕做電動車的，但是時間長了，發現電動車一定要做！“這是顧惠南在廣汽新能源成立那一年講述的心路歷程。這種想法不難理解，因為顧惠南本人就是工程師出身，在發動機領域工作了34年，對燃油車有感情。所以那時候他一直覺得做電動車就是改變自己的人生。但在親身工作半年后，顧惠南開始意識到，相比傳統燃油車，的確，擁有諸多優勢的純電動汽車才是未來汽車真正的發展方向。他曾多次向媒體提及這方面的實際比較。比如在使用成本上，電動車更經濟，充電和維護成本更低，甚至可以免維護；在結構上，由于沒有發動機變速箱，電動車會有更高的空間利用率和更好的靜音性，同時由于結構更簡單，是實現智能化和網絡化的最佳平臺。當然，還有一個更宏偉的原因。我想很多聽過這句話的朋友都不會忘記。顧惠南說:“人民幣走向世界的過程，就是與美元斗爭的過程。如果不依賴石油進口，美元的影響力自然會減弱。因此，發展純電動汽車是中國能源發展和經濟發展的戰略需要。”這是對國企非常負責。在顧惠南看來，電動汽車唯一的劣勢可能是成本，但他判斷，到2020年，純電動汽車可以做到和混合動力汽車一樣的成本。因此，顧惠南開始在新能源的道路上越來越堅定。當時很多人質疑廣汽新能源2017年才獨立，太晚了，錯過了一波紅利。當時，顧慧南沒有多說什么。后來廣汽新能源取得了一定的成績，外界評價其為“后來者”。顧惠南終于開始放金句——“其實廣汽新能源不是后來者，我們一直走在前面。”他認為，廣汽新能源是最早投入資源進行新能源研發的企業之一，所以早在2014年底，廣汽乘用車就上市了首款新能源車GA5 PHEV，而早在2015年廣汽乘用車發布“十三五”規劃時，就已經將新能源提升到了重要的高度，做出了明確的規劃，所以“2017年是國產新能源汽車的元年，但我們已經投入戰斗了”。也正是從那個時候開始，隨著廣汽新能源的技術積累逐漸達到一定高度，有底氣的顧惠南開始說話更加直言不諱。在廣汽新能源成立后的兩年里，他為行業留下了很多金句。“不要相信媒體，買個有備胎的電動車”能直接對消費者喊出“不要相信媒體”，顧惠南大概是廠商中的第一個。這是他看到越來越多的消費者開始把汽車軟件看得比硬件更重要時的一記“開火”。備胎電動車的內涵是真正來自電動車R&D平臺的車，而不是為了滿足政策和銷售需要而盲目推出的“油改電”。在顧惠南看來，從純電動平臺下線的純電動汽車，才是能夠傳遞新能源真正本質的產品，也是消費者真正應該體驗的產品，而僅僅是擁有先進車載系統的“油改電”，應該不會受到消費者的追捧。“市場上的電動汽車，把發動機、變速箱、油箱、電池裝進新能源汽車，這樣的汽車還缺什么？備胎沒辦法，因為布局不合理，當然放不下。”顧惠南直接指出了“油改電”的弊端。“我們的車從一開始就是基于純電的專屬技術平臺打造的，所以它不僅有更好的空間表現，而且更安全，有更好的駕駛和操控體驗。是目前市面上最均衡的車。”買電動車帶備胎，是顧惠南給消費者建議的一個全新的購車準則。(不信你去查，目前市面上大部分新能源車都沒有備胎。所以，顧惠南當初最執著做的，現在最引以為傲的，就是廣汽新能源不斷更新的純電動GEP平臺。他們想徹底解決“油改電”平臺打造的電動車電池容量不足和人體工程學設計的問題。因此，顧惠南認為，打造真正具有技術優勢的電動汽車專屬平臺，是廣汽新能源能否在競爭中勝出的關鍵。2017年，廣汽第一代純電動平臺GEP平臺誕生。其核心結構是以電池為中心的布局。僅一年后，第二代GEP平臺得到更新和發展。相比過去，這一代平臺以電池+電驅動為中心，布局更加合理。同時應用了最新的三元鋰電池，可以實現比上一代更高的空間利用率、更節能、更省電、更舒適。……現在流行的on S和剛剛上市的Aion LX都是基于第二代GEP平臺。顧惠南的計劃很明確。比如，除了不做“油改電”，他還表示，GEP平臺不會做插電式和混動式車型，具體技術會以純電動汽車為主，未來也會涉及基于純電動汽車的燃料電池汽車。至于插電式混動，更是出于顧惠南的考慮，他批評的很透徹。“我個人不喜歡插電式混合動力。我做了34年的發動機，所以要用混合動力，讓發動機發揮最大效能。現在，做一個四插電式混合動力車，用這么大的電池跑這么遠有什么意義？”因此，顧惠南固執地認為，在基于GEP平臺的Aion S出現之前，“市場上沒有真正的純電動汽車產品，或者說除了特斯拉沒有真正的純電動汽車”，“有產品體系(平臺)的新能源企業只有兩家，一家是特斯拉，一家是廣汽新能源。”我不完全同意這種說法，但也不是沒有道理，因為它的旗艦機型Aion LX能做到現在的產品力，很大程度上得益于其專屬平臺的優勢。這讓顧惠南在之前的Aion LX預售會上敢于直言:“這款外觀和內飾配置動力都達到百萬豪華超跑級別的Aion LX的預售價格是多少？250,000!只要百萬身價的四分之一！“從廣汽新能源公布的訂車結果來看，至少目前的車主已經達到了特斯拉車主的‘既定水平’——顧惠南在Aion LX上市發布會上告訴我們，“在場的近百名車主中，很大一部分已經擁有了兩三輛車，其中大部分還擁有BBA，甚至保時捷。”這時，我也想起了早前對顧慧南的一次采訪。當時有媒體問顧惠南，準備向高端進攻。”榮威的漫威X也挑戰過25萬元區間，但是火了一陣子，最后失敗了。能成功嗎？”顧慧南尖銳地反駁道，“別人不做，我們證明不了就做不了。“現在，隨著補貼完全下降，顧惠南認為，應對補貼下降的最好辦法是基于純電獨家平臺繼續技術創新。只要有技術，顧惠南覺得未來沒什么好樂觀的。畢竟當時在顧惠南眼里電動車唯一的缺陷就是成本高。當時一輛車將近80% ~ 90%的成本可能都在電池上，而現在，這個問題正趨于消失。顧惠南在接受騰訊采訪時舉了一個例子。”想想20年前一輛車的發動機多少錢？當時雅閣在國內賣30多萬，一個發動機要幾萬塊錢。但是現在雅閣十幾萬，發動機成本才幾千塊錢，發動機成本變成了十分之一。電池也是如此，也就是說，在過去的三年里，電池的價格可能下降了70%，而電池的壽命還在逐步提高。我個人認為，到2021年、2022年，電動汽車的成本會比現在的成本下降40-50%。這就是競爭力。“現在，顧惠南已經完全對新能源汽車產生了創業激情。從Aion LX的那句“每個人都應該買得起超跑”，可以看出顧惠南對廣汽新能源的未來充滿了理想和期待。”我們擅長造車，新勢力更擅長造勢。“他不希望新能源汽車的優勢被外界的噱頭破壞。比如，在鋪天蓋地的造車新勢力中，不乏純粹出于熱情的無良企業，他們在一定程度上影響了消費者對新能源汽車的判斷和信任。廣汽新能源Aion LX上市四天后，有“車界魯迅”之稱的青先生轉發了一篇關于Aion LX的文章，并配以評論，“35萬級的Aion LX確實比百萬級的特斯拉好太多了。不信你試試。”很高興對這位車主有和我幾乎一樣的看法。尤其是在我說Aion LX值30萬之后，我看到很多人還在用老眼光看廣汽新能源和中國品牌。其實除了綠主，還有很多車評人在開過這輛車之后，對Aion LX給出了非常中肯的評價。Aion LX絕對是廣汽新能源、廣汽自主乃至整個中國品牌的全新突破。這是很多媒體的共鳴。出于媒體評價，從外界輿論來看，Aion LX從上海車展亮相、上市前預售到前幾天上市，憑借技術參數和傳播口徑，為其平臺帶來了很高的流量和關注度。不管這些流量是有利的還是有爭議的，是一致的還是難調的，總之Aion LX在媒體平臺和社交網絡上掀起了血雨腥風。所以，即使拋開產品本身，也可以說Aion LX的破局是成功的，因為它創造了一個秒殺之前所有自主品牌的營銷推廣。不要小看“營銷”這個詞。廣汽新能源副總經理肖永科曾表示，“全球最大的飲料公司可口可樂，從來沒有停止過廣告投放。我在1986年第一次喝可口可樂。當時我說這么可怕的飲料是什么，但是后來看到他們的廣告紅底白字，慢慢就被洗腦了...我只想說，任何品牌或產品進入市場后都會經歷導入期、發展期和成熟穩定期，但無論什么時期，營銷都會一直在。”現在的廣汽新能源，無論是產品還是營銷，都走在一條風景恰到好處的康莊大道上。人們常說，走正道比走捷徑更重要……廣汽新能源之所以能走對，離不開兩個人的推動，一個是肖勇，一個是廣汽新能源總經理顧惠南。廣汽新能源成立兩年多來，顧惠南和肖勇的強強聯手和妙語連珠，每次都給廣汽新能源帶來不少爆點。尤其是顧慧南，說話很快，一字一句。每當他出現在相關的公共場合，他的講話語氣都特別慷慨激昂，富有感染力。他的行為風格對塑造廣汽新能源的品牌性格和風格有相當大的影響。平時在公司或者面試視頻中看到顧惠南，很多時候他都是一身廣汽廠的工裝，讓你很難想象他是一個快嘴直爽的人。今天我們不妨通過顧慧南說的金句來聊聊顧慧南，看看掌門人的個性和廣汽新能源的風格是如何相互塑造的。如果只能用一句話來形容顧惠南的性格，我想我會用一個熟悉的媒體朋友的話:他談工作，能說的都說，不能說的盡量說。“全世界的技術都在向中國開放。”顧惠南1982年加入廣汽，先是廣州標致，后是廣州本田發動機公司，再后是廣州豐田發動機公司。他在發動機研發崗位上工作了25年，這是合資品牌在中國最早也是最黃金的25年。正是因為這25年的技術經驗，2007年，顧惠南接手了籌建廣汽自主品牌工廠的任務，開始從零開始打造廣汽乘用車的動力總成系統。他們學到了很多豐田和本田的精髓，比如在生產方式上學習豐田的精益生產方式，在團隊建設上發展“全民工程師”的文化。他們鼓勵所有員工停止工作，即使是生產中的一個小問題，直到問題得到解決，以確保產品的優質率，不浪費資源。當時，顧惠南非常自信。他認為中國可以制造出符合國際標準的汽車。對此，他早已有過一句經典的話:“汽車有100多年的歷史。金融危機后，全世界的技術都在向中國開放，我們的技術壁壘不復存在。我們知道世界上所有的高端品牌零部件供應商都在給我們提供零部件。可以說我們都是名牌。所以，在這種情況下，公司的良率突破幾乎沒有障礙。”顧惠南的說法很好地解釋了一些軟硬件外包對企業的意義，這并不例外，也是可恥的。很多合資品牌，包括豪華品牌，到目前為止都是外包技術部分。但顧惠南知道得很清楚:“拿來主義沒那么簡單。好東西很多，但是供應商不一定給你最好的。想知道怎么選，還是要有自己的團隊。這是基礎。”所以，顧惠南一直要求技術。即使有些生產設備和控制系統是供應商提供的，他也堅持控制邏輯必須是廣汽自己給的，節奏和模式要自己掌握。從2013年開始，顧惠南全面負責廣汽傳祺的生產、制造和品控。也是從這一年開始，廣汽傳祺開始在JD.power嶄露頭角，5年后，傳祺完成了“中國品牌新車質量五連冠”的壯舉。與此同時，傳祺GS4一度月銷2-3萬輛，成為SUV銷量排行榜上僅次于哈弗H6的明星車型。當時距離顧惠南剛剛開始籌備廣汽自主工廠已經過去了10年。當時，顧惠南感慨地說，“現在回想起來，感覺輕舟已經過了萬重山”。正是在傳祺發展的巔峰時期，2017年7月，廣汽集團成立廣汽新能源子公司，將新能源業務從廣汽乘用車中剝離出來，獨立發展。顧惠南出任廣汽新能源總經理，肩負著從0到1的新一輪使命。這一次，他的成績比上一次更漂亮。“廣汽新能源不是后來者，我們一直是領先的。”“其實一開始我是拒絕做電動車的，但是經過長時間的ti……，我發現電動車一定要做！“這是顧惠南在廣汽新能源成立那一年講述的心路歷程。這種想法不難理解，因為顧惠南本人就是工程師出身，在發動機領域工作了34年，對燃油車有感情。所以那時候他一直覺得做電動車就是改變自己的人生。但在親身工作半年后，顧惠南開始意識到，相比傳統燃油車，的確，擁有諸多優勢的純電動汽車才是未來汽車真正的發展方向。他曾多次向媒體提及這方面的實際比較。比如在使用成本上，電動車更經濟，充電和維護成本更低，甚至可以免維護；在結構上，由于沒有發動機變速箱，電動車會有更高的空間利用率和更好的靜音性，同時由于結構更簡單，是實現智能化和網絡化的最佳平臺。當然，還有一個更宏偉的原因。我想很多聽過這句話的朋友都不會忘記。顧惠南說:“人民幣走向世界的過程，就是與美元斗爭的過程。如果不依賴石油進口，美元的影響力自然會減弱。因此，發展純電動汽車是中國能源發展和經濟發展的戰略需要。”這是對國企非常負責。在顧惠南看來，電動汽車唯一的劣勢可能是成本，但他判斷，到2020年，純電動汽車可以做到和混合動力汽車一樣的成本。因此，顧惠南開始在新能源的道路上越來越堅定。當時很多人質疑廣汽新能源2017年才獨立，太晚了，錯過了一波紅利。當時，顧慧南沒有多說什么。后來廣汽新能源取得了一定的成績，外界評價其為“后來者”。顧惠南終于開始放金句——“其實廣汽新能源不是后來者，我們一直走在前面。”他認為，廣汽新能源是最早投入資源進行新能源研發的企業之一，所以早在2014年底，廣汽乘用車就上市了首款新能源車GA5 PHEV，而早在2015年廣汽乘用車發布“十三五”規劃時，就已經將新能源提升到了重要的高度，做出了明確的規劃，所以“2017年是國產新能源汽車的元年，但我們已經投入戰斗了”。也正是從那個時候開始，隨著廣汽新能源的技術積累逐漸達到一定高度，有底氣的顧惠南開始說話更加直言不諱。在廣汽新能源成立后的兩年里，他為行業留下了很多金句。“不要相信媒體，買個有備胎的電動車”能直接對消費者喊出“不要相信媒體”，顧惠南大概是廠商中的第一個。這是他看到越來越多的消費者開始把汽車軟件看得比硬件更重要時的一記“開火”。備胎電動車的內涵是真正來自電動車R&D平臺的車，而不是為了滿足政策和銷售需要而盲目推出的“油改電”。在顧惠南看來，從純電動平臺下線的純電動汽車，才是能夠傳遞新能源真正本質的產品，也是消費者真正應該體驗的產品，而僅僅是擁有先進車載系統的“油改電”，應該不會受到消費者的追捧。“市場上的電動汽車，把發動機、變速箱、油箱、電池裝進新能源汽車，這樣的汽車還缺什么？備胎沒辦法，因為布局不合理，當然放不下。”顧惠南直接指出了“油改電”的弊端。“我們的車從一開始就是基于純電的專屬技術平臺打造的，所以它不僅有更好的空間表現，而且更安全，有更好的駕駛和操控體驗。是目前市面上最均衡的車。”買電動車帶備胎，是顧惠南給消費者建議的一個全新的購車準則。(不信你去查，目前市面上大部分新能源車都沒有備胎。所以，顧惠南當初最執著做的，現在最引以為傲的，就是廣汽新能源不斷更新的純電動GEP平臺。他們想徹底解決“油改電”平臺打造的電動車電池容量不足和人體工程學設計的問題。因此，顧惠南認為，打造真正具有技術優勢的電動汽車專屬平臺，是廣汽新能源能否在競爭中勝出的關鍵。2017年，廣汽第一代純電動平臺GEP平臺誕生。其核心結構是以電池為中心的布局。僅一年后，第二代GEP平臺得到更新和發展。相比過去，這一代平臺以電池+電驅動為中心，布局更加合理。同時應用了最新的三元鋰電池，可以實現比上一代更高的空間利用率、更節能、更省電、更舒適。……現在流行的on S和剛剛上市的Aion LX都是基于第二代GEP平臺。顧惠南的計劃很明確。比如，除了不做“油改電”，他還表示，GEP平臺不會做插電式和混動式車型，具體技術會以純電動汽車為主，未來也會涉及基于純電動汽車的燃料電池汽車。至于插電式混動，更是出于顧惠南的考慮，他批評的很透徹。“我個人不喜歡插電式混合動力。我做了34年的發動機，所以要用混合動力，讓發動機發揮最大效能。現在，做一個四插電式混合動力車，用這么大的電池跑這么遠有什么意義？”因此，顧惠南固執地認為，在基于GEP平臺的Aion S出現之前，“市場上沒有真正的純電動汽車產品，或者說除了特斯拉沒有真正的純電動汽車”，“有產品體系(平臺)的新能源企業只有兩家，一家是特斯拉，一家是廣汽新能源。”我不完全同意這種說法，但也不是沒有道理，因為它的旗艦機型Aion LX能做到現在的產品力，很大程度上得益于其專屬平臺的優勢。這讓顧惠南在之前的Aion LX預售會上敢于直言:“這款外觀和內飾配置動力都達到百萬豪華超跑級別的Aion LX的預售價格是多少？250,000!只要百萬身價的四分之一！“從廣汽新能源公布的訂車結果來看，至少目前的車主已經達到了特斯拉車主的‘既定水平’——顧惠南在Aion LX上市發布會上告訴我們，“在場的近百名車主中，很大一部分已經擁有了兩三輛車，其中大部分還擁有BBA，甚至保時捷。”這時，我也想起了早前對顧慧南的一次采訪。當時有媒體問顧惠南，準備向高端進攻。”榮威的漫威X也挑戰過25萬元區間，但是火了一陣子，最后失敗了。能成功嗎？”顧惠南尖銳地反駁道，“別人不做，我們證明不了就做不了。“現在，隨著補貼完全下降，顧惠南認為，應對補貼下降的最好辦法是基于純電獨家平臺繼續技術創新。只要有技術，顧惠南覺得未來沒什么好樂觀的。畢竟當時在顧惠南眼里電動車唯一的缺陷就是成本高。當時一輛車將近80% ~ 90%的成本可能都在電池上，而現在，這個問題正趨于消失。顧惠南在接受騰訊采訪時舉了一個例子。”想想20年前一輛車的發動機多少錢？當時雅閣在國內賣30多萬，一個發動機要幾萬塊錢。但是現在雅閣十幾萬，發動機成本才幾千塊錢，發動機成本變成了十分之一。電池也是如此，也就是說，在過去的三年里，電池的價格可能下降了70%，而電池的壽命還在逐步提高。我個人認為，到2021年、2022年，電動汽車的成本會比現在的成本下降40-50%。這就是競爭力。“現在，顧惠南已經完全對新能源汽車產生了創業激情。從Aion LX的那句“每個人都應該買得起超跑”，可以看出顧惠南對廣汽新能源的未來充滿了理想和期待。”我們擅長造車，新勢力更擅長造勢。“他不希望新能源汽車的優勢被外界的噱頭破壞。比如，在鋪天蓋地的造車新勢力中，不乏純粹出于熱情的無良企業，他們在一定程度上影響了消費者對新能源汽車的判斷和信任。在今年的東京車展上，日產帶來了Note e-Power NISMO Black Limited系列，該系列有兩個版本，根據功率不同分為普通版和S版。我們在現場拍了一張S版的實車，接下來讓我們從里到外仔細看看這款車。E-Power是日產的電動技術，采用擴展程序設計，汽油發動機為電池提供“電”。因為不需要背著很多電池走路，電池占用的空間會比純電動車小很多。對于Note這樣的車來說，這個功能相當重要。另外，關于增程式電動車是否好用，雖然這款Note引入國內的可能性不大，但很快就會在李ONE正式交付，車主會為我們提供最真實的體驗。在今年的東京車展上，日產帶來了Note e-Power NISMO Black Limited系列，該系列有兩個版本，根據功率不同分為普通版和S版。我們在現場拍了一張S版的實車，接下來讓我們從里到外仔細看看這款車。E-Power是日產的電動技術，采用擴展程序設計，汽油發動機為電池提供“電”。因為不需要背著很多電池走路，電池占用的空間會比純電動車小很多。對于Note這樣的車來說，這個功能相當重要。另外，關于增程式電動車是否好用，雖然這款Note引入國內的可能性不大，但很快就會在李ONE正式交付，車主會為我們提供最真實的體驗。

標簽：特斯拉本田豐田雅閣保時捷

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