新能源補貼縮水 車企“斷奶”后何去何從？

圖片來源:圖片網各大新能源車企將陸續獲得相關補貼，但也要開始考慮“后補貼時代”的生存問題。近日，工業和信息化部發布《關于2017年新能源汽車推廣應用資金結算審核的公示》(以下簡稱《公示》)。公示內容顯示，207409輛新能源汽車通過審核，將累計發放220.27億元新能源汽車補貼。補貼合格率約為87.6%，比2016年略有下降。從具體補貼情況來看，商用車企業仍是此次補貼的主力軍，占補貼總額的近六成，其次是乘用車和其他專用車，而占據補貼金額第一和第三位的宇通汽車和中通客車也是以商用車為主的企業，分別獲得了45.9億元和11.2億元的新能源汽車補貼；同時，兼顧商用車和乘用車的比亞迪、東風等自主品牌占據排行榜前列。此外，吉利、長安、北京汽車和北汽新能源也在賠償的前列。此前因“水氫車”事件被質疑“作弊”的金華青年汽車制造有限公司也將獲得1.18億元補貼。在本次補貼審核公示中，有近24億元補貼資金未能通過審核，涉及2.95萬輛，其中一個很重要的因素就是車輛行駛里程不足2萬公里。根據國家出臺的新規，在此次新能源基金補貼要求中，增加了一項:“要求自注冊登記之日起，經營新能源汽車滿兩年。車輛行駛不足2萬公里的，不予補貼，清算時扣除預撥資金。”這一新規也成為此次審查中被退回的主要原因。以奇瑞汽車為例，公司共申報了12794輛新能源汽車，但只有6207輛通過審核，其中3344輛因里程原因未通過，BAIC新能源也有1477輛因里程原因未通過。此外，電池組能量密度、驅動電機功率等“三電”相關核心數據與推薦目錄不符，也是影響車企補貼申請失敗的重要原因之一。比如力帆汽車申報的982輛車，因為數據與推薦目錄不符，全部“全軍覆沒”。事實上，從本次審核獲得的補貼金額和企業公布的年報來看，新能源汽車的補貼金額與很多車企的財務狀況直接相關，新能源車企依賴補貼的情況依然出現。車企發布的2018年財報顯示，補差排名第一的宇通客車2018年凈利潤23.01億元，補差排名第二的比亞迪2018年凈利潤27.9億元。據第一財經記者盤點統計，獲得補貼的前十家車企中，小額補貼占凈利潤的50%，部分企業達到了凈利潤的近兩倍。但隨著國家新能源補貼的逐漸下降，政策從補貼主導轉為不補貼政策，轉為建立市場化的新能源汽車市場。今天，中國汽車工業協會發布的數據顯示，2019年9月，新能源汽車銷量8.9萬輛，同比下降29.9%。雖然1-9月累計銷量仍處于增長區間，但無論是新能源乘用車還是商用車，單月銷量均呈現同比下降趨勢。乘聯會秘書長崔東樹認為，后補貼時代扶持政策的變化主要集中在建立獨立市場，改變部分車企依賴補貼的現狀。因此，未來國家的支持將集中在路權、充電設施等配套設施上。乘聯會發布的報告也表示，隨著2020年國內新能源汽車的進一步充分競爭，對新能源的認可度將進一步提升，新能源乘用車從谷底反彈的潛力仍然很大。在高端車領域，很多車型已經開始進入實際交付階段。此外，燃料電池、新能源輕卡等細分市場銷量的增長，也為未來的新能源汽車市場帶來了些許活力。汽車行業分析師張強告訴第一財經記者，目前新能源汽車70%以上的銷量來自商用車。這一輪補貼失敗的背后，主要是新能源運營車輛的閑置現象。這一措施原本是為了防止取補貼，但也反映出國內工業增加值增速仍處于相對不穩定的階段，導致貨運和客運經營需求不穩定。福田汽車集團副總經理常銳告訴第一財經記者，為了……激活和推動新能源市場，補貼只能起到激活市場的初步作用，最重要的是政策因素，尤其是路權的開放、統一運營平臺的保障和外部資本的刺激。擁有技術優勢和渠道優勢的企業會在市場競爭過程中逐漸占據市場優勢。圖片來源:圖片網各大新能源車企將陸續獲得相關補貼，但也要開始考慮“后補貼時代”的生存問題。近日，工業和信息化部發布《關于2017年新能源汽車推廣應用資金結算審核的公示》(以下簡稱《公示》)。公示內容顯示，207409輛新能源汽車通過審核，將累計發放220.27億元新能源汽車補貼。補貼合格率約為87.6%，比2016年略有下降。從具體補貼情況來看，商用車企業仍是此次補貼的主力軍，占補貼總額的近六成，其次是乘用車和其他專用車，而占據補貼金額第一和第三位的宇通汽車和中通客車也是以商用車為主的企業，分別獲得了45.9億元和11.2億元的新能源汽車補貼；同時，兼顧商用車和乘用車的比亞迪、東風等自主品牌占據排行榜前列。此外，吉利、長安、北京汽車和北汽新能源也在賠償的前列。此前因“水氫車”事件被質疑“作弊”的金華青年汽車制造有限公司也將獲得1.18億元補貼。在本次補貼審核公示中，有近24億元補貼資金未能通過審核，涉及2.95萬輛，其中一個很重要的因素就是車輛行駛里程不足2萬公里。根據國家出臺的新規，在此次新能源基金補貼要求中，增加了一項:“要求自注冊登記之日起，經營新能源汽車滿兩年。車輛行駛不足2萬公里的，不予補貼，清算時扣除預撥資金。”這一新規也成為此次審查中被退回的主要原因。以奇瑞汽車為例，公司共申報了12794輛新能源汽車，但只有6207輛通過審核，其中3344輛因里程原因未通過，BAIC新能源也有1477輛因里程原因未通過。此外，電池組能量密度、驅動電機功率等“三電”相關核心數據與推薦目錄不符，也是影響車企補貼申請失敗的重要原因之一。比如力帆汽車申報的982輛車，因為數據與推薦目錄不符，全部“全軍覆沒”。事實上，從本次審核獲得的補貼金額和企業公布的年報來看，新能源汽車的補貼金額與很多車企的財務狀況直接相關，新能源車企依賴補貼的情況依然出現。車企發布的2018年財報顯示，補差排名第一的宇通客車2018年凈利潤23.01億元，補差排名第二的比亞迪2018年凈利潤27.9億元。據第一財經記者盤點統計，獲得補貼的前十家車企中，小額補貼占凈利潤的50%，部分企業達到了凈利潤的近兩倍。但隨著國家新能源補貼的逐漸下降，政策從補貼主導轉為不補貼政策，轉為建立市場化的新能源汽車市場。今天，中國汽車工業協會發布的數據顯示，2019年9月，新能源汽車銷量8.9萬輛，同比下降29.9%。雖然1-9月累計銷量仍處于增長區間，但無論是新能源乘用車還是商用車，單月銷量均呈現同比下降趨勢。乘聯會秘書長崔東樹認為，后補貼時代扶持政策的變化主要集中在建立獨立市場，改變部分車企依賴補貼的現狀。因此，未來國家的支持將集中在路權、充電設施等配套設施上。乘聯會發布的報告也表示，隨著2020年國內新能源汽車的進一步充分競爭，對新能源的認可度將進一步提升，新能源乘用車從谷底反彈的潛力仍然很大。在高端車領域，很多車型已經開始進入實際交付階段。此外，燃料電池、新能源輕卡等細分市場銷量的增長，也為未來的新能源汽車市場帶來了些許活力。汽車行業分析師張強告訴第一財經記者，目前新能源汽車70%以上的銷量來自商用車。這一輪補貼失敗的背后，主要是新能源運營車輛的閑置現象。這一措施原本是為了防止取補貼，但也反映出國內工業增加值增速仍處于相對不穩定的階段，導致貨運和客運經營需求不穩定。福田汽車集團副總經理常銳告訴第一財經記者，為了……激活和推動新能源市場，補貼只能起到激活市場的初步作用，最重要的是政策因素，尤其是路權的開放、統一運營平臺的保障和外部資本的刺激。擁有技術優勢和渠道優勢的企業會在市場競爭過程中逐漸占據市場優勢。

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