發展無人駕駛巴士　法律法規不能缺位

最近，無人駕駛公交車再次成為中國的媒體熱點，吸引了許多人的關注。不久前，武漢交通運輸局發放了“全球首張”自駕商業牌照(有效期為一年的道路運輸經營許可證)，但當地交管局只發放了測試用臨時牌照(有效期為兩個月的臨時行駛證)。有媒體稱，這一牌照標志著武漢在全國率先邁出無人駕駛商業應用的關鍵一步。如果說汽車是發明初期歐洲貴族的“玩具”，那么現在的自動駕駛汽車已經成為中國地方政府的“新寵”(基于5G通信和人工智能的先進系統)。近兩年，各大城市陸續建設智能網聯汽車測試示范區。除了工信部和交通運輸部分別牽頭建立了一批國家智能網聯或自動駕駛示范區外，一些省市政府也通過機構合作、資本合作等方式，基于自身產業需求建設了智能網聯汽車測試場。但筆者認為，一些媒體宣稱的種種“世界第一”，從全球化的角度來看，只能算是“中國第一”。早在2001年，法國就推出了CIVIS光學導航總線；2004年，荷蘭先進公共交通系統公司(APTS)制造了Phileasc磁感應導航公交車。2005年，在日本愛知世博會上，豐田展出了IMTS無人駕駛巴士，當時并沒有號稱世界第一；2014年，奔馳推出了基于自動駕駛卡車技術的半自動巴士。沃爾沃和斯堪尼亞等歐洲主流巴士制造商早已在試驗無人駕駛巴士，但沒有一家公司聲稱自己是世界上第一輛商用無人駕駛巴士。因此，對于中國企業來說，在發展無人駕駛公交車時，需要放眼全球，冷靜分析自身的優劣勢，做出理性定位。值得一提的是，歐盟Citymobil研究項目已經確立了未來無人駕駛公交車的基本類型。其2006年至2011年的研究項目是在不同城市驗證和論證新的出行解決方案，六個子項目是全面采用創新的自動駕駛公交車并制定解決方案；2012年至2016年的研究項目是在歐洲12個城市演示無人駕駛公交車的運行情況，研究如何將無人駕駛公交車融入城市自動道路交通系統。七個城市已經展示了他們在現實生活中的運營，由主流無人駕駛巴士提供商，如NAVYA，EASYMILE，2getthere和Olli制作的模型將成為未來城市出行解決方案的重要組成部分。有趣的是，歐洲的無人駕駛研究項目強調使用簡單的技術路線和WIFI通信。相比之下，中國政府、汽車產業政策和制造商都強調第五代通信技術的應用。這說明雙方在技術路線上存在很大分歧。雖然目前無人駕駛技術在國內風頭正勁，但是需要注意的是，相關的法律法規還有很大的空白，與之不完全匹配。中國需要學習其他國家在這方面的措施，以便更好地規范產業發展。據我所知，10月18日，Busworld學院和比利時交通安全研究所(VIAS)將在布魯塞爾舉辦“自動駕駛巴士:管理規則和法律”研討會，這將為中國了解全球無人駕駛巴士的法律和管理法規打開一扇窗。目前，無人駕駛公交車法律和管理規則領域涉及的審查問題主要包括系統安全性和可靠性、協調性和標準化。阻礙自動駕駛交通系統大規模引入的最具體因素是安全，而與安全相關的主要問題并不是對自動駕駛系統本身的安全性存在懷疑，而是沒有辦法確定該系統是否安全。傳統車輛使用公共道路有很多認證標準。不幸的是，這些標準都不能應用于自動駕駛交通系統。另一個具體障礙是現有的立法。歐洲的立法是基于羅馬條約，該條約要求司機在任何時候都要對使用公共道路的車輛負責。以自動駕駛汽車為例，沒有司機，就會出現這樣的問題:如果發生交通事故，誰該負責？這個問題的不確定性很大程度上阻止了自動駕駛系統使用公共道路，只能限制在特定區域。還有許多其他障礙，其重要性或多或少取決于環境、基礎設施、土地使用和國家法律法規。例如，美國聯邦公共交通管理局(FAT)在《聯邦公報》上發表了“消除自動駕駛巴士自動化的障礙”，允許公眾對自動駕駛巴士目前或潛在的法規或其他政策障礙發表意見。挪威政府即將就無人駕駛公交車達成協議。近年來，無人駕駛公交車在中國發展迅速，各級政府也給予了大力支持。從路測到發放商業牌照，步伐一直很快，但在法律法規方面，需要及時跟進，防止出現“真空地帶”。(作者是重慶交通大學公共交通學者)

最近，無人駕駛公交車再次成為中國的媒體熱點，吸引了許多人的關注。不久前，武漢交通運輸局發放了“全球首張”自駕商業牌照(有效期為一年的道路運輸經營許可證)，但當地交管局只發放了測試用臨時牌照(有效期為兩個月的臨時行駛證)。有媒體稱，這一牌照標志著武漢在全國率先邁出無人駕駛商業應用的關鍵一步。如果說汽車是發明初期歐洲貴族的“玩具”，那么現在的自動駕駛汽車已經成為中國地方政府的“新寵”(基于5G通信和人工智能的先進系統)。近兩年，各大城市陸續建設智能網聯汽車測試示范區。除了工信部和交通運輸部分別牽頭建立了一批國家智能網聯或自動駕駛示范區，一些省市政府也建設了智能網聯汽車……st網站根據自身產業需求通過機構合作和資本合作。但筆者認為，一些媒體宣稱的種種“世界第一”，從全球化的角度來看，只能算是“中國第一”。早在2001年，法國就推出了CIVIS光學導航總線；2004年，荷蘭先進公共交通系統公司(APTS)制造了Phileasc磁感應導航公交車。2005年，在日本愛知世博會上，豐田展出了IMTS無人駕駛巴士，當時并沒有號稱世界第一；2014年，奔馳推出了基于自動駕駛卡車技術的半自動巴士。沃爾沃和斯堪尼亞等歐洲主流巴士制造商早已在試驗無人駕駛巴士，但沒有一家公司聲稱自己是世界上第一輛商用無人駕駛巴士。因此，對于中國企業來說，在發展無人駕駛公交車時，需要放眼全球，冷靜分析自身的優劣勢，做出理性定位。值得一提的是，歐盟Citymobil研究項目已經確立了未來無人駕駛公交車的基本類型。其2006年至2011年的研究項目是在不同城市驗證和論證新的出行解決方案，六個子項目是全面采用創新的自動駕駛公交車并制定解決方案；2012年至2016年的研究項目是在歐洲12個城市演示無人駕駛公交車的運行情況，研究如何將無人駕駛公交車融入城市自動道路交通系統。七個城市已經展示了他們在現實生活中的運營，由主流無人駕駛巴士提供商，如NAVYA，EASYMILE，2getthere和Olli制作的模型將成為未來城市出行解決方案的重要組成部分。有趣的是，歐洲的無人駕駛研究項目強調使用簡單的技術路線和WIFI通信。相比之下，中國政府、汽車產業政策和制造商都強調第五代通信技術的應用。這說明雙方在技術路線上存在很大分歧。雖然目前無人駕駛技術在國內風頭正勁，但是需要注意的是，相關的法律法規還有很大的空白，與之不完全匹配。中國需要學習其他國家在這方面的措施，以便更好地規范產業發展。據我所知，10月18日，Busworld學院和比利時交通安全研究所(VIAS)將在布魯塞爾舉辦“自動駕駛巴士:管理規則和法律”研討會，這將為中國了解全球無人駕駛巴士的法律和管理法規打開一扇窗。目前，無人駕駛公交車法律和管理規則領域涉及的審查問題主要包括系統安全性和可靠性、協調性和標準化。阻礙自動駕駛交通系統大規模引入的最具體因素是安全，而與安全相關的主要問題并不是對自動駕駛系統本身的安全性存在懷疑，而是沒有辦法確定該系統是否安全。傳統車輛使用公共道路有很多認證標準。不幸的是，這些標準都不能應用于自動駕駛交通系統。另一個具體障礙是現有的立法。歐洲的立法是基于羅馬條約，該條約要求司機在任何時候都要對使用公共道路的車輛負責。以自動駕駛汽車為例，沒有司機，就會出現這樣的問題:如果發生交通事故，誰該負責？這個問題的不確定性很大程度上阻止了自動駕駛系統使用公共道路，只能限制在特定區域。還有許多其他障礙，其重要性或多或少取決于環境、基礎設施、土地使用和國家法律法規。例如，美國聯邦公共交通管理局(FAT)在《聯邦公報》上發表了“消除自動駕駛巴士自動化的障礙”，允許公眾對自動駕駛巴士目前或潛在的法規或其他政策障礙發表意見。挪威政府即將就無人駕駛公交車達成協議。近年來，無人駕駛公交車在中國發展迅速，各級政府也給予了大力支持。從路測到發放商業牌照，步伐一直很快，但在法律法規方面，需要及時跟進，防止出現“真空地帶”。(作者是重慶交通大學公共交通學者)

標簽：漢奔馳豐田斯堪尼亞沃爾沃

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