一電觀察 | 三連降，2019新能源市場預期被下調的背后

三連跌是9月新能源乘用車市場交出的最新成績單。

乘聯會數據顯示，9月新能源乘用車批發銷量65015輛，同比下降34.11%，降幅進一步擴大。在10月12日召開的公交協會例會上，公交協會秘書長崔東樹表示，已經下調了2019年新能源汽車市場的預測，但是應該下調多少呢？崔東樹告訴第一電氣，由于最近幾個月的劇烈變化和市場表現不佳，公交協會沒有具體的預測，樂觀估計可能與去年持平。兩天后，在中汽協的例會上，中汽協秘書長助理陳世華也表達了類似的觀點:汽車行業的反彈速度和速度沒有達到預期，新能源汽車補貼的下降對行業影響很大。預期目標與實際完成差距較大，目標實現難度較大。的確，補貼的下降導致了市場需求的提前透支，但連續三個月的同比負增長從未發生過，似乎僅憑透支效應不足以解釋。那么，三連跌背后的原因是什么呢？10月16日，Xpeng汽車董事長何發了一條朋友圈，指出扣除企業數據，真正賣給消費者的新能源汽車只有10萬輛左右。

但從保險數據來看，今年1-8月，新能源運營車累計保有量占比30.29%，個人用戶仍是主流。

關于兩者的區別，第一電氣也詢問了一些業內相關人員。他們表示，由于存在網約車公司通過各種方式將車掛到個人名下以方便申請補貼的情況，所以真的沒有關于私人市場的數據。公共市場的真實比例暫且不探，但公共市場確實是新能源乘用車市場的很大一部分，其增長一直在推動新能源市場的快速發展。但近兩個月來，大眾市場也出現了倒戈，這也成為新能源乘用車銷量下滑的原因之一。

據第一電動了解，作為國內最大的出行平臺，滴滴出行的相關政策正在調整，網約車公司的租賃方式將由融資租賃改為經營租賃。“比如融資租賃，運營司機每個月要向網約車公司支付一定的費用。合同結束后，車輛歸駕駛員所有。可以理解為運營司機向網約車公司貸款買車，然后分期還款。對于網約車公司來說，車的固定資產最終會被司機買斷，公司本身不會受到太多固定資產的擠壓。但改為經營租賃后，網約車公司就類似于出租車公司了。車是網約車公司的，司機只是租車。對于網約車公司來說，固定資產會變得更重，風險也會增加。以前網約車公司一次能進500輛甚至1000輛，現在不敢進那么多，因為全會成了自己的固定資產。”一位業內人士Z在與第一電動的溝通中對此進行了解釋，同時也強調滴滴的政策調整是近期網約車市場需求疲軟的主要原因。z還提到，目前雙限城市網約車市場已經趨于飽和，這個市場的增量空間非常有限。這一說法與今年7月第一電氣在杭州得出的結果不謀而合。據杭州當地新能源4S店的經銷商介紹，今年大客戶的數量……遠不如前兩年，進入下半年后情況更差。目前，杭州約有6萬輛汽車，但其中約有1萬輛處于閑置狀態。由此可見，即使在國內給網約車加“限電”已經成為一種趨勢，但網約車企業風險加大，司機收入降低，市場趨于飽和，純電動汽車續航時間短一直是新能源乘用車發展方向的問題。隨著問題的逐漸爆發，對公開市場逐漸轉冷也在情理之中。私人市場受到燃油車降價的沖擊，新能源車缺乏競爭力在公共市場正在改變。私募市場也有很多影響因素。早在今年5月，中海同創董事長李今庸在接受第一電氣專訪時就提到，國六排放標準的實施對新能源市場的影響非常嚴重。隨著國六的出臺，國五車型價格大幅下降，性價比遠超新能源車。某自主品牌車企營銷總監在與第一電動的溝通中也提到，面對國五車型較大的價格，新能源汽車的主要使用經濟性不足以支撐其與國五車型的競爭。再加上近幾個月新能源起火事件的不斷報道，以及新能源汽車的保值問題，消費者對新能源汽車的熱情很難高漲。國五車型的清倉確實在很大程度上搶占了新能源汽車的市場份額。

除了國五車型激烈的清倉擠壓，城市限制燃油車購買指標的增加也讓消費者心態發生了變化。作為新能源乘用車的主要市場，北上廣深四大新能源汽車消費重點城市一直是新能源汽車企業的必爭之地。據第一電科院粗略估算，北京2019年5.4萬個新能源個人指標已消耗80%，最后一個季度不可能給市場帶來太多增量空間。在廣州和深圳，雖然今年6月2日發布了增加小客車指標的公告，但新增指標大多不是針對新能源車的。在廣州，2019年6月至2020年12月，共新增中小客車10萬輛。新增指標原則上將按照1:1的比例配置普通車競價指標和節能車搖號指標，而這一半的節能車指標不僅包括純電動和插電式混動車型，還包括廣汽本田、廣汽豐田、一汽豐田、東風本田旗下的9款混動車型。在深圳，2019年6月至2020年12月，每年新增4萬個普通小汽車指標，新增指標并沒有給新能源市場分一杯羹。寬松的限購政策并沒有給新能源市場帶來實際的利好，反而讓其他限購城市的消費者對政策的松動充滿期待，觀望情緒濃厚。新能源市場進入調整階段，但未來仍可期待。當地時間10月15日，國際貨幣基金組織在華盛頓發布了最新的《世界經濟展望報告》(以下簡稱報告)。報告稱，全球經濟增長同步放緩，前景不確定。因此，將此前的2019年世界經濟增速下調至3%，較今年7月的預測值下調0.2個百分點，也是2008年金融危機爆發以來的最低水平。

在全球經濟整體遇冷的環境下，要求新能源市場“一枝獨秀”是不現實的。崔東樹也承認，目前新能源汽車市場已經進入調整階段，但也表示，隨著對新能源認可度的進一步提高，新能源乘用車觸底回升的潛力……ars還是很棒的。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶恒也對第一電氣表示:“不能因為短期的困難就懷疑發展的方向。包括BBA在內的合資品牌都在布局電氣化，這不會是大腦做的決定。雖然目前大部分外資企業都在涉獵，但在這方面肯定有很多儲備。如果現在動搖了，等市場成熟了，這些企業全面出擊，我們又會失去優勢。”三連跌是9月新能源乘用車市場交出的最新成績單。

乘聯會數據顯示，9月新能源乘用車批發銷量65015輛，同比下降34.11%，降幅進一步擴大。在10月12日召開的公交協會例會上，公交協會秘書長崔東樹表示，已經下調了2019年新能源汽車市場的預測，但是應該下調多少呢？崔東樹告訴第一電氣，由于最近幾個月的劇烈變化和市場表現不佳，公交協會沒有具體的預測，樂觀估計可能與去年持平。兩天后，在中汽協的例會上，中汽協秘書長助理陳世華也表達了類似的觀點:汽車行業的反彈速度和速度沒有達到預期，新能源汽車補貼的下降對行業影響很大。預期目標與實際完成差距較大，目標實現難度較大。的確，補貼的下降導致了市場需求的提前透支，但連續三個月的同比負增長從未發生過，似乎僅憑透支效應不足以解釋。那么，三連跌背后的原因是什么呢？10月16日，Xpeng汽車董事長何發了一條朋友圈，指出扣除企業數據，真正賣給消費者的新能源汽車只有10萬輛左右。

但從保險數據來看，今年1-8月，新能源運營車累計保有量占比30.29%，個人用戶仍是主流。

關于兩者的區別，第一電氣也詢問了一些業內相關人員。他們表示，由于存在網約車公司通過各種方式將車掛到個人名下以方便申請補貼的情況，所以真的沒有關于私人市場的數據。公共市場的真實比例暫且不探，但公共市場確實是新能源乘用車市場的很大一部分，其增長一直在推動新能源市場的快速發展。但近兩個月來，大眾市場也出現了倒戈，這也成為新能源乘用車銷量下滑的原因之一。

據第一電動了解，作為國內最大的出行平臺，滴滴出行的相關政策正在調整，網約車公司的租賃方式將由融資租賃改為經營租賃。“比如融資租賃，運營司機每個月要向網約車公司支付一定的費用。合同結束后，車輛歸駕駛員所有。可以理解為運營司機向網約車公司貸款買車，然后分期還款。對于網約車公司來說，車的固定資產最終會被司機買斷，公司本身不會受到太多固定資產的擠壓。但改為經營租賃后，網約車公司就類似于出租車公司了。車是網約車公司的，司機只是租車。對于網約車公司來說，固定資產會變得更重，風險也會增加。以前網約車公司一次可以進500輛甚至1000輛，現在不敢進那么多了，因為全會變成了it……擁有固定資產。"一位業內人士Z在與第一電動的溝通中對此進行了解釋，同時也強調滴滴的政策調整是近期網約車市場需求疲軟的主要原因。z還提到，目前雙限城市網約車市場已經趨于飽和，這個市場的增量空間非常有限。這一說法與今年7月第一電氣在杭州得出的結果不謀而合。據杭州本地新能源4S店的經銷商介紹，今年的大客戶數量遠不如前兩年，進入下半年后情況更差。目前，杭州約有6萬輛汽車，但其中約有1萬輛處于閑置狀態。由此可見，即使在國內給網約車加“限電”已經成為一種趨勢，但網約車企業風險加大，司機收入降低，市場趨于飽和，純電動汽車續航時間短一直是新能源乘用車發展方向的問題。隨著問題的逐漸爆發，對公開市場逐漸轉冷也在情理之中。私人市場受到燃油車降價的沖擊，新能源車缺乏競爭力在公共市場正在改變。私募市場也有很多影響因素。早在今年5月，中海同創董事長李今庸在接受第一電氣專訪時就提到，國六排放標準的實施對新能源市場的影響非常嚴重。隨著國六的出臺，國五車型價格大幅下降，性價比遠超新能源車。某自主品牌車企營銷總監在與第一電動的溝通中也提到，面對國五車型較大的價格，新能源汽車的主要使用經濟性不足以支撐其與國五車型的競爭。再加上近幾個月新能源起火事件的不斷報道，以及新能源汽車的保值問題，消費者對新能源汽車的熱情很難高漲。國五車型的清倉確實在很大程度上搶占了新能源汽車的市場份額。

除了國五車型激烈的清倉擠壓，城市限制燃油車購買指標的增加也讓消費者心態發生了變化。作為新能源乘用車的主要市場，北上廣深四大新能源汽車消費重點城市一直是新能源汽車企業的必爭之地。據第一電科院粗略估算，北京2019年5.4萬個新能源個人指標已消耗80%，最后一個季度不可能給市場帶來太多增量空間。在廣州和深圳，雖然今年6月2日發布了增加小客車指標的公告，但新增指標大多不是針對新能源車的。在廣州，2019年6月至2020年12月，共新增中小客車10萬輛。新增指標原則上將按照1:1的比例配置普通車競價指標和節能車搖號指標，而這一半的節能車指標不僅包括純電動和插電式混動車型，還包括廣汽本田、廣汽豐田、一汽豐田、東風本田旗下的9款混動車型。在深圳，2019年6月至2020年12月，每年新增4萬個普通小汽車指標，新增指標并沒有給新能源市場分一杯羹。寬松的限購政策并沒有給新能源市場帶來實際的利好，反而讓其他限購城市的消費者對政策的松動充滿期待，觀望情緒濃厚。新能源市場進入調整階段，但未來仍可期待。當地時間10月15日，國際貨幣基金組織在華盛頓發布了最新的《世界經濟展望報告》(以下簡稱報告)。報告稱，全球經濟增長同步放緩，前景不確定。因此，2019年的前世界經濟增長率下調至3%，比7月份的預測值低0.2個百分點……這也是自2008年金融危機爆發以來的最低水平。

在全球經濟整體遇冷的環境下，要求新能源市場“一枝獨秀”是不現實的。崔東樹也承認，目前新能源汽車市場已經進入調整階段，但也表示，隨著對新能源認可度的進一步提高，新能源乘用車觸底回升的潛力仍然很大。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶恒也對第一電氣表示:“不能因為短期的困難就懷疑發展的方向。包括BBA在內的合資品牌都在布局電氣化，這不會是大腦做的決定。雖然目前大部分外資企業都在涉獵，但在這方面肯定有很多儲備。如果現在動搖了，等市場成熟了，這些企業全面出擊，我們又會失去優勢。”

標簽：本田豐田小鵬北京東風

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