車企回購成本高 二手新能源汽車殘值利用該由誰主導？

近年來，新能源汽車銷量快速增長。據統計，2016年我國新能源汽車銷量突破50萬輛，同比增速超過50%，占全部汽車銷量的1.8%，保有量接近100萬輛，領先于世界水平。2017年，中國新能源汽車保有量首次突破100萬輛。據中國汽車工業協會統計，2019年1-8月我國新能源汽車產銷接近80萬輛，分別達到79.9萬輛和79.3萬輛，同比增長31.6%和32%。從2009年封閉區域新能源汽車示范運營，到2013年少量市場化，再到2014年“新能源汽車元年”，按照一般標準，第一批新能源汽車已經進入置換期。統計結果顯示，車齡在5年以下的二手新能源汽車占市場所有二手新能源汽車的80%，這與過去5年新能源汽車市場化進程一致。然而，這種備受追捧的新能源汽車一旦成為二手車，就很難找到下家了。二手新能源汽車市場缺乏熱度。“我有一輛純電動車，2016年起步。當時補貼的價格是13萬多。前段時間在二手車市場掛了幾個月才以4萬元的價格賣掉。要知道當時沒有補貼的價格在16萬左右，三年跑了5萬多公里，保值率不到30%。”在北京胡阿祥二手車交易市場，一位打算賣車的車主無奈地告訴記者。記者走訪二手車市場發現，幾乎沒有門店愿意購買新能源汽車。“還可以接受，但是價格很低，大約比新車的價格低20%。你也知道，電池沒用，新車都不好賣，更別說二手新能源車了。”一位二手車商說。該人士還表示，特斯拉等豪華品牌的新能源車相對更好，但很少有人買，咨詢自主品牌新能源車的人就更少了。"我們可以替換任何舊車，除了電動汽車."某品牌4S店二手車部負責人說。相對于新車的熱銷，在汽車市場上，很少能找到店面購買二手新能源汽車。在二手車市場幾乎不可能看到二手新能源車。很多二手車商表示不愿意做二手新能源車的生意，少數表示可以接受，但是收購價很低。對于二手車的購買價格，一般情況下，傳統燃油車的保值率是按照年折舊5%計算的。但是，新能源汽車的費率并沒有一個通用的計算公式。以新車價格10萬元，購買兩年，續駛里程150公里的新能源車為例。經銷商給出的購買價格只有2.8萬元左右。一年內折舊率將達到甚至超過60%。二手新能源汽車難賣、折舊率高的局面，無疑影響了消費者購買新能源汽車的積極性，制約了我國新能源汽車的快速發展。對于賣家來說，二手新能源車折舊率不理想，帶來了“車難賣”的局面；對于買方來說，市場的缺失也帶來了“買車難”的問題。目前處理二手新能源汽車有兩種方式:二手車經銷商回收和企業回購或經銷商置換。據了解，二手車商對新能源汽車的態度大多是排斥，只有部分經銷商在努力收購。有商家表示，一方面是因為這種二手新能源車需求量太小，收到后很難賣出去；另一方面，由于不同品牌的新能源汽車電池壽命和安全性不同，保值率的計算存在很多不確定性，導致新能源汽車很難像傳統燃油車一樣有一個完善成熟的二手車殘值評估標準。在二手新能源汽車市場的萌芽階段，企業回購可能是更省心的方法。“現階段，二手新能源汽車市場供需關系尚未建立，沒有明顯的盈利點支撐專業公司的運營。在市場空白期，汽車廠商應該主動承擔社會責任，為新能源汽車的回收利用留下好的出口。”中國汽車流通協會副秘書長雷洛說。今年8月，威馬汽車作為國內為數不多的實現量產的造車新勢力，發布了國內首個官方直營二手車品牌——威馬芷玄官方認證二手車，以“四直”模式貫穿二手車全生命周期，構建威馬再營銷生態圈，解決二手車流通核心痛點，為用戶提供車況透明、官方維修、延保的高品質標準化二手新能源購車服務。從威馬的二手新能源汽車回購模式來看，全新的二手車模式將是車企主導的回購模式，從源頭上提高產品保值率，降低用戶置換成本。但企業回購也有痛點。對于這種模式，有造車新勢力的企業提出了質疑。華人運通內部人士告訴記者:“新勢力回購二手新能源車最大的問題是投入產出比。顯然，新勢力回購自己品牌的二手車是虧本買賣。”如上所述，即使一些企業，如比亞迪和BAIC新能源，之前已經推出了自主品牌新能源汽車的回購和置換業務，但這項服務只在極少數城市進行了試點，如深圳和北京，并沒有在全國范圍內實施。即使車企回購置換二手新能源車，依然壓低價格，讓新能源車主在處理二手車時看不到更高的保值率。但是，當他們再次購買新能源汽車時，他們會因為補貼的逐漸減少而花費更多。事實上，一些新能源汽車制造商已經推出了回購政策，但他們未能完成項目。2015年，特斯拉宣布在中國推出Model S車型的“保值承諾”服務。如果車主在購車三年后需要回購車輛，特斯拉會在有條件審核后以購買價格的50%左右回購。“保值承諾”實施的前提是，車主的貸款額度應在車輛購買價格的60%以上；三年內行駛里程應小于6萬公里，超出部分從保價中扣除。然而，“保值承諾”服務只持續了一年多。2016年年中，特斯拉宣布終止車輛回購項目。自主品牌中，啟辰也推出了回購政策。在滿足一定前提條件的基礎上，5年的整車廠商以購買價格的30%回購，但這筆生意沒能持續下去。同樣是造車新勢力的杜云汽車也推出了π1和π3車型三年五折回購政策，但這兩款車由于續駛里程較低，顯然不是電動車的主流。對于2018年下半年新推出的云π1 Pro、云π3 Pro、云π1 360三款升級機型，將不再提供回購服務。可以看出，這些主機廠沒有進行回購計劃的主要原因是車輛回購和二手車處置風險太高，廠家不愿意將風險轉嫁給自己。目前的回購政策表面上看會解除消費者的后顧之憂，但回購標準、價格、條款都是廠家定的，門檻不一，行業沒有統一標準，消費者只能被動接受，只能成為廠家的營銷手段，無法保證可持續性。此外，廠家回購車輛后下一步如何處理也不明確，難以從根本上解決新能源汽車殘值低、二手車流通等問題。同時，上述中文快報內部人士還提到，要通過建立行業標準、提升產品性能等方式解決二手新能源的殘值利用問題。保存率的通用公式和電池損耗的折扣標準對二手車交易非常重要，雖然各大車企已經開始制定自己的評估回收標準。但更重要的是，政府應該起帶頭作用，出臺更可行、更可信的行業標準。在建立行業標準的同時，還可以考慮給予二手新能源汽車回收單位更多的稅收優惠政策，推動車企以外的更多第三方機構積極參與。現階段，二手新能源汽車市場供需關系尚未建立，沒有明顯的盈利點支撐專業公司的運營。在市場的空白期，也需要國家的政策支持才能度過成長期。為什么電動車的保值率遠遠低于傳統燃油車？相關機構的研究報告顯示，新能源汽車40%的成本集中在動力電池上。作為新能源汽車的“心臟”，電池技術的快速迭代不斷提高續駛里程，但與之相對應的是，電池的老化速度快，對新能源汽車的保值產生了負面影響。目前純電動汽車續駛里程普遍超過400公里，這也加速了老車的折舊。首先是電池衰減。隨著使用時間的增加，電動汽車動力電池的容量隨著循環次數的增加而逐漸下降，直接影響車輛的續駛里程。同時，動力電池是電動汽車中成本最高的核心部件。通常情況下，電池成本幾乎占到整車成本的一半。所以，當二手車的電池衰變，續駛里程遠低于新車時，其價值必然大打折扣。其次，新能源汽車更新換代太快。新能源汽車還處于發展的初級階段，無論是電池技術還是智能技術都在不斷進步。因此，一輛使用三年左右的二手電動車，即使不考慮電池衰減，電池容量和車輛智能化也遠不及新車，因此消費者更傾向于購買新車，這也是二手新能源車殘值過低，回收市場難以健康發展的原因之一。歸根結底，二手新能源汽車保值率低h……導致了二手新能源汽車市場的尷尬局面。無論是誰回收二手新能源汽車，都面臨著處置成本高、收益難見的問題。二手新能源汽車殘值低的原因在于動力電池的損耗。對此，不少業內人士認為，解決二手新能源汽車市場尷尬的辦法在于動力電池的回收。如何解決二手新能源汽車的市場困境？雷洛認為，隨著電池回收技術的提高，二手新能源汽車的保存率會進一步提高。通過動力電池的回收，提高二手新能源汽車的殘值，從而改善市場困境。在他看來，二手新能源汽車殘值低的原因是動力電池。如果建立完善的動力電池回收處理方案，其價值肯定會增加，從而間接增加新能源汽車二手車的殘值。動力電池回收的機遇與隱憂根據相關研究機構發布的動力電池回收行業研究報告，2019-2025年動力電池市場空間有望突破600億元，復合增長率50%。其中，2018-2020年，臺階總利用空間47億元，到2025年累計市場空間將達到171億元；2019-2025年，三元鋰電池中鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場空間約為436億元。面對巨大的市場機遇，許多企業加快布局，逐步打造產業鏈。2018年10月，一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業與中國鐵塔簽署了動力電池回收體系建設合作意向書。2019年6月，北汽鵬龍、北汽新能源、北汽福田、梅格、廈工鎢業、河北鋼鐵集團等產業鏈上下游企業在河北省黃驊市聯合實施北汽鵬龍動力電池梯級利用及資源化利用項目。2019年9月，工信部回復天能電池董事長張關于回收報廢動力電池的建議中提到，目前已在京津冀等17個地區和中國鐵塔公司開展試點，543家產業鏈上下游企業也完成了國家追溯管理平臺注冊，89家汽車生產企業在全國設立了5116個動力電池回收服務網點。有商機，也有隱憂。據了解，電池回收市場上有很多“黑作坊”打著有正規回收資質的幌子做動力電池回收拆解生意。一位動力電池行業的從業者告訴記者:“目前至少有一半的報廢電池流入黑市，被非法拆解。這不僅會擾亂市場競爭，更嚴重的是會給社會環境帶來不可逆轉的污染和破壞。”隨著一半的報廢電池流向黑市，即使是一些正規的回收企業，為了維持工廠機器的運轉，改善生意，也不得不與黑市商販合作，從他們那里購買電池。這無疑助長了“地下”回收的繁榮，推高了收購價格，增加了正規回收企業的盈利能力。面對“地下回收”的亂象，有業內專家表示，目前動力電池回收市場混亂，小“黑作坊”活躍，應該鼓勵規范企業進入，但目前行業“門檻”似乎還不夠高。目前國內動力電池回收行業還不成熟，還面臨著全國回收網絡不健全、階梯利用等關鍵技術有待突破、商業模式有待創新等諸多困難。整個行業還處于初級發展階段，建設完善的動力電池回收體系迫在眉睫。那么應該由誰來主導這個體系的建設呢？現在各方意見并不統一。目前誰來主導，無論是傳統車企、電池企業還是第三方電池回收企業，都在尋找自己在動力電池回收產業鏈中的位置。"電池回收應該在電池工廠周圍進行."蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍持此觀點。他認為，電池拆解后的原材料最終目的是電池企業的供應。如果不讓電池企業做，短期內很難有成本優勢。當代安培科技有限公司董事長助理孟祥峰也持相同觀點。他從另一個角度表達了電池企業主導回收的好處。他認為，如果電池企業能夠清楚地知道動力電池在產業鏈中使用后會回到自己手中，那么在制定電池銷售價格時，可以從整個生命周期考慮，這將有助于電池價格的下降。電池供應商的觀點，原材料企業并不認同。在原材料供應商看來，這可能是電池企業的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰分享了一組數據。他指出，電池87%的成本來自原材料，其中正極材料占50%，負極材料占15%，足以說明原材料對于電池企業成本控制的重要性。< img alt = "特斯拉，多云，比亞迪，北京，多云π 1" src = "/eeimg/jndp/im……20230303235727646237/1.jpg"/>

近年來，新能源汽車銷量快速增長。據統計，2016年我國新能源汽車銷量突破50萬輛，同比增速超過50%，占全部汽車銷量的1.8%，保有量接近100萬輛，領先于世界水平。2017年，中國新能源汽車保有量首次突破100萬輛。據中國汽車工業協會統計，2019年1-8月我國新能源汽車產銷接近80萬輛，分別達到79.9萬輛和79.3萬輛，同比增長31.6%和32%。從2009年封閉區域新能源汽車示范運營，到2013年少量市場化，再到2014年“新能源汽車元年”，按照一般標準，第一批新能源汽車已經進入置換期。統計結果顯示，車齡在5年以下的二手新能源汽車占市場所有二手新能源汽車的80%，這與過去5年新能源汽車市場化進程一致。然而，這種備受追捧的新能源汽車一旦成為二手車，就很難找到下家了。二手新能源汽車市場缺乏熱度。“我有一輛純電動車，2016年起步。當時補貼的價格是13萬多。前段時間在二手車市場掛了幾個月才以4萬元的價格賣掉。要知道當時沒有補貼的價格在16萬左右，三年跑了5萬多公里，保值率不到30%。”在北京胡阿祥二手車交易市場，一位打算賣車的車主無奈地告訴記者。記者走訪二手車市場發現，幾乎沒有門店愿意購買新能源汽車。“還可以接受，但是價格很低，大約比新車的價格低20%。你也知道，電池沒用，新車都不好賣，更別說二手新能源車了。”一位二手車商說。該人士還表示，特斯拉等豪華品牌的新能源車相對更好，但很少有人買，咨詢自主品牌新能源車的人就更少了。"我們可以替換任何舊車，除了電動汽車."某品牌4S店二手車部負責人說。相對于新車的熱銷，在汽車市場上，很少能找到店面購買二手新能源汽車。在二手車市場幾乎不可能看到二手新能源車。很多二手車商表示不愿意做二手新能源車的生意，少數表示可以接受，但是收購價很低。對于二手車的購買價格，一般情況下，傳統燃油車的保值率是按照年折舊5%計算的。但是，新能源汽車的費率并沒有一個通用的計算公式。以新車價格10萬元，購買兩年，續駛里程150公里的新能源車為例。經銷商給出的購買價格只有2.8萬元左右。一年內折舊率將達到甚至超過60%。二手新能源汽車難賣、折舊率高的局面，無疑影響了消費者購買新能源汽車的積極性，制約了我國新能源汽車的快速發展。對于賣家來說，二手新能源車折舊率不理想，帶來了“車難賣”的局面；對于買方來說，市場的缺失也帶來了“買車難”的問題。目前處理二手新能源汽車有兩種方式:二手車經銷商回收和企業回購或經銷商置換。據了解，二手車商對新能源汽車的態度大多是排斥，只有部分經銷商在努力收購。有商家表示，一方面是因為這種二手新能源車需求量太小，收到后很難賣出去；另一方面，由于不同品牌的新能源汽車電池壽命和安全性不同，保值率的計算存在很多不確定性，導致新能源汽車很難像傳統燃油車一樣有一個完善成熟的二手車殘值評估標準。在二手新能源汽車市場的萌芽階段，企業回購可能是更省心的方法。“現階段，二手新能源汽車市場供需關系尚未建立，沒有明顯的盈利點支撐專業公司的運營。在市場空白期，汽車廠商應該主動承擔社會責任，為新能源汽車的回收利用留下好的出口。”中國汽車流通協會副秘書長雷洛說。今年8月，威馬汽車作為國內為數不多的實現量產的造車新勢力，發布了國內首個官方直營二手車品牌——威馬芷玄官方認證二手車，以“四直”模式貫穿二手車全生命周期，構建威馬再營銷生態圈，解決二手車流通核心痛點，為用戶提供車況透明、官方維修、延保的高品質標準化二手新能源購車服務。從威馬的二手新能源汽車回購模式來看，全新的二手車模式將是車企主導的回購模式，從源頭上提高產品保值率，降低用戶置換成本。但企業回購也有痛點。對于這種模式，有造車新勢力的企業提出了質疑。華人運通內部人士告訴記者:“新勢力回購二手新能源車最大的問題是投入產出比。顯然，新勢力回購自己品牌的二手車是虧本買賣。”如上所述，即使一些企業，如比亞迪和BAIC新能源，之前已經推出了自主品牌新能源汽車的回購和置換業務，但這項服務只在極少數城市進行了試點，如深圳和北京，并沒有在全國范圍內實施。即使車企回購置換二手新能源車，依然壓低價格，讓新能源車主在處理二手車時看不到更高的保值率。但是，當他們再次購買新能源汽車時，他們會因為補貼的逐漸減少而花費更多。事實上，一些新能源汽車制造商已經推出了回購政策，但他們未能完成項目。2015年，特斯拉宣布在中國推出Model S車型的“保值承諾”服務。如果車主在購車三年后需要回購車輛，特斯拉會在有條件審核后以購買價格的50%左右回購。“保值承諾”實施的前提是，車主的貸款額度應在車輛購買價格的60%以上；三年內行駛里程應小于6萬公里，超出部分從保價中扣除。然而，“保值承諾”服務只持續了一年多。2016年年中，特斯拉宣布終止車輛回購項目。自主品牌中，啟辰也推出了回購政策。在滿足一定前提條件的基礎上，5年的整車廠商以購買價格的30%回購，但這筆生意沒能持續下去。同樣是造車新勢力的杜云汽車也推出了π1和π3車型三年五折回購政策，但這兩款車由于續駛里程較低，顯然不是電動車的主流。對于2018年下半年新推出的云π1 Pro、云π3 Pro、云π1 360三款升級機型，將不再提供回購服務。可以看出，這些主機廠沒有進行回購計劃的主要原因是車輛回購和二手車處置風險太高，廠家不愿意將風險轉嫁給自己。目前的回購政策表面上看會解除消費者的后顧之憂，但回購標準、價格、條款都是廠家定的，門檻不一，行業沒有統一標準，消費者只能被動接受，只能成為廠家的營銷手段，無法保證可持續性。此外，廠家回購車輛后下一步如何處理也不明確，難以從根本上解決新能源汽車殘值低、二手車流通等問題。同時，上述中文快報內部人士還提到，要通過建立行業標準、提升產品性能等方式解決二手新能源的殘值利用問題。保存率的通用公式和電池損耗的折扣標準對二手車交易非常重要，雖然各大車企已經開始制定自己的評估回收標準。但更重要的是，政府應該起帶頭作用，出臺更可行、更可信的行業標準。在建立行業標準的同時，還可以考慮給予二手新能源汽車回收單位更多的稅收優惠政策，推動車企以外的更多第三方機構積極參與。現階段，二手新能源汽車市場供需關系尚未建立，沒有明顯的盈利點支撐專業公司的運營。在市場的空白期，也需要國家的政策支持才能度過成長期。為什么電動車的保值率遠遠低于傳統燃油車？相關機構的研究報告顯示，新能源汽車40%的成本集中在動力電池上。作為新能源汽車的“心臟”，電池技術的快速迭代不斷提高續駛里程，但與之相對應的是，電池的老化速度快，對新能源汽車的保值產生了負面影響。目前純電動汽車續駛里程普遍超過400公里，這也加速了老車的折舊。首先是電池衰減。隨著使用時間的增加，電動汽車動力電池的容量隨著循環次數的增加而逐漸下降，直接影響車輛的續駛里程。同時，動力電池是電動汽車中成本最高的核心部件。通常情況下，電池成本幾乎占到整車成本的一半。所以，當二手車的電池衰變，續駛里程遠低于新車時，其價值必然大打折扣。其次，新能源汽車更新換代太快。新能源汽車還處于發展的初級階段，無論是電池技術還是智能技術都在不斷進步。因此，一輛使用三年左右的二手電動車，即使不考慮電池衰減，電池容量和車輛智能化也遠不及新車，因此消費者更傾向于購買新車，這也是二手新能源車殘值過低，回收市場難以健康發展的原因之一。歸根結底，二手新能源汽車保值率低h……導致了二手新能源汽車市場的尷尬局面。無論是誰回收二手新能源汽車，都面臨著處置成本高、收益難見的問題。二手新能源汽車殘值低的原因在于動力電池的損耗。對此，不少業內人士認為，解決二手新能源汽車市場尷尬的辦法在于動力電池的回收。如何解決二手新能源汽車的市場困境？雷洛認為，隨著電池回收技術的提高，二手新能源汽車的保存率會進一步提高。通過動力電池的回收，提高二手新能源汽車的殘值，從而改善市場困境。在他看來，二手新能源汽車殘值低的原因是動力電池。如果建立完善的動力電池回收處理方案，其價值肯定會增加，從而間接增加新能源汽車二手車的殘值。動力電池回收的機遇與隱憂根據相關研究機構發布的動力電池回收行業研究報告，2019-2025年動力電池市場空間有望突破600億元，復合增長率50%。其中，2018-2020年，臺階總利用空間47億元，到2025年累計市場空間將達到171億元；2019-2025年，三元鋰電池中鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場空間約為436億元。面對巨大的市場機遇，許多企業加快布局，逐步打造產業鏈。2018年10月，一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業與中國鐵塔簽署了動力電池回收體系建設合作意向書。2019年6月，北汽鵬龍、北汽新能源、北汽福田、梅格、廈工鎢業、河北鋼鐵集團等產業鏈上下游企業在河北省黃驊市聯合實施北汽鵬龍動力電池梯級利用及資源化利用項目。2019年9月，工信部回復天能電池董事長張關于回收報廢動力電池的建議中提到，目前已在京津冀等17個地區和中國鐵塔公司開展試點，543家產業鏈上下游企業也完成了國家追溯管理平臺注冊，89家汽車生產企業在全國設立了5116個動力電池回收服務網點。有商機，也有隱憂。據了解，電池回收市場上有很多“黑作坊”打著有正規回收資質的幌子做動力電池回收拆解生意。一位動力電池行業的從業者告訴記者:“目前至少有一半的報廢電池流入黑市，被非法拆解。這不僅會擾亂市場競爭，更嚴重的是會給社會環境帶來不可逆轉的污染和破壞。”隨著一半的報廢電池流向黑市，即使是一些正規的回收企業，為了維持工廠機器的運轉，改善生意，也不得不與黑市商販合作，從他們那里購買電池。這無疑助長了“地下”回收的繁榮，推高了收購價格，增加了正規回收企業的盈利能力。面對“地下回收”的亂象，有業內專家表示，目前動力電池回收市場混亂，小“黑作坊”活躍，應該鼓勵規范企業進入，但目前行業“門檻”似乎還不夠高。目前國內動力電池回收行業還不成熟，還面臨著全國回收網絡不健全、階梯利用等關鍵技術有待突破、商業模式有待創新等諸多困難。整個行業還處于初級發展階段，建設完善的動力電池回收體系迫在眉睫。那么應該由誰來主導這個體系的建設呢？現在各方意見并不統一。目前誰來主導，無論是傳統車企、電池企業還是第三方電池回收企業，都在尋找自己在動力電池回收產業鏈中的位置。"電池回收應該在電池工廠周圍進行."蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍持此觀點。他認為，電池拆解后的原材料最終目的是電池企業的供應。如果不讓電池企業做，短期內很難有成本優勢。當代安培科技有限公司董事長助理孟祥峰也持相同觀點。他從另一個角度表達了電池企業主導回收的好處。他認為，如果電池企業能夠清楚地知道動力電池在產業鏈中使用后會回到自己手中，那么在制定電池銷售價格時，可以從整個生命周期考慮，這將有助于電池價格的下降。電池供應商的觀點，原材料企業并不認同。在原材料供應商看來，這可能是電池企業的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰分享了一組數據。他指出，電池87%的成本來自原材料，其中正極材料占50%，負極材料占15%，足以說明原材料對于電池企業成本控制的重要性。近年來，電池公司正在積極投資高質量的礦山和…t湖資源，正是出于這種考慮。在一些業內人士的口中，退役的動力電池有個好聽的名字，叫“城市礦”。如果能掌握穩定的退役電池資源，可能相當于電池企業擁有了一座“小礦山”。事實上，早在2018年，由工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合發布的《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》就明確指出，汽車生產企業作為責任主體， 應建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用和報廢后產生的廢動力電池。 但實際上，在主機廠看來，出于技術、成本等多方面的考慮，主機廠很難單獨負責動力電池的回收，而車企與產業鏈相關企業聯合推進動力電池的回收更為可行。于是，一些主機廠與電池企業、拆解回收企業成立合資公司，頗有“榮辱與共”的架勢。還有一些主機廠也在計劃布局電池全產業鏈，比如蜂巢能源科技有限公司，實際上是長城汽車的全資子公司。這位后起之秀正在向電池行業進軍。郭萱高科高級副總裁、工程研究院常務副院長許認為，解決電池回收問題的可靠途徑，有賴于政府有形之手。政府應在動力電池回收中發揮主導作用。國家應制定明確的法律法規，明確主機廠和動力電池生產企業各自的責任。法律法規確定后，主機廠和電池生產企業應積極探索解決回收渠道和商業模式，從回收網點、運輸、階梯利用形成完整的產業鏈。同時，也要加快建立適合新能源汽車的市場流通服務體系，包括二手新能源汽車殘值研究標準、動力電池監測評估標準等，保護消費者利益，促進行業持續健康發展。雷洛認為，需要盡快討論行業認可的二手新能源汽車和動力電池的檢測評估標準，并與第三方機構、科研機構合作，加快二手新能源汽車殘值的研究。有業內人士表示，整個行業市場也應盡快建立動力電池、電機等零部件的階梯利用體系，建立二手車租賃市場，提高產品利用率。“除了建立相關的行業流通標準，還應該給予二手新能源汽車回收單位相應的優惠政策，提高回收積極性。此外，還需要建立動力電池回收鑒定機構，在交易時出具鑒定報告，確保消費者放心購買。”上述業內人士建議。說起來容易做起來難。無論誰領先，只有下大決心，下大力氣，才能建立動力電池回收市場的良性循環，才能讓二手新能源汽車市場步入正軌，進而改變消費者對新能源汽車的態度，才能放心購買和使用新能源汽車。近年來，電池企業積極投資優質礦山和鹽湖資源，正是出于這種考慮。在一些業內人士的口中，退役的動力電池有個好聽的名字，叫“城市礦”。如果能掌握穩定的退役電池資源，可能相當于電池企業擁有了一座“小礦山”。事實上，早在2018年，工業和信息化部聯合發布的《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，民……科技部、環保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局明確指出，汽車生產企業作為責任主體，應當建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用和報廢后產生的廢動力電池。但實際上，在主機廠看來，出于技術、成本等多方面的考慮，主機廠很難單獨負責動力電池的回收，而車企與產業鏈相關企業聯合推進動力電池的回收更為可行。于是，一些主機廠與電池企業、拆解回收企業成立合資公司，頗有“榮辱與共”的架勢。還有一些主機廠也在計劃布局電池全產業鏈，比如蜂巢能源科技有限公司，實際上是長城汽車的全資子公司。這位后起之秀正在向電池行業進軍。郭萱高科高級副總裁、工程研究院常務副院長許認為，解決電池回收問題的可靠途徑，有賴于政府有形之手。政府應在動力電池回收中發揮主導作用。國家應制定明確的法律法規，明確主機廠和動力電池生產企業各自的責任。法律法規確定后，主機廠和電池生產企業應積極探索解決回收渠道和商業模式，從回收網點、運輸、階梯利用形成完整的產業鏈。同時，也要加快建立適合新能源汽車的市場流通服務體系，包括二手新能源汽車殘值研究標準、動力電池監測評估標準等，保護消費者利益，促進行業持續健康發展。雷洛認為，需要盡快討論行業認可的二手新能源汽車和動力電池的檢測評估標準，并與第三方機構、科研機構合作，加快二手新能源汽車殘值的研究。有業內人士表示，整個行業市場也應盡快建立動力電池、電機等零部件的階梯利用體系，建立二手車租賃市場，提高產品利用率。“除了建立相關的行業流通標準，還應該給予二手新能源汽車回收單位相應的優惠政策，提高回收積極性。此外，還需要建立動力電池回收鑒定機構，在交易時出具鑒定報告，確保消費者放心購買。”上述業內人士建議。說起來容易做起來難。無論誰領先，只有下大決心，下大力氣，才能建立動力電池回收市場的良性循環，才能讓二手新能源汽車市場步入正軌，進而改變消費者對新能源汽車的態度，才能放心購買和使用新能源汽車。

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