成本限制 燃料電池車產業化還有多遠？

"充電(氫化)5分鐘，續航600公里."這是很多車主對新能源汽車的期待。與使用重型電池的純電動汽車相比，氫燃料電池汽車被認為更容易實現上述目標。其實早在去年年初，現代氫燃料電池車Nexo發布的時候，就公布了NEDC的續航里程為700公里，但時至今日，該車仍未正式上市銷售，而日本豐田旗下的燃料電池車Mirai未來組合已經上市多年，銷量一般。主要原因在于價格高，相關基礎設施不完善。那么，作為新能源汽車最大的市場，我國的燃料電池汽車發展如何，離買國產燃料電池乘用車還遠嗎？大家一起討論一下吧。30秒閱讀全文:■我國燃料電池汽車市場還處于起步階段，一些關鍵零部件技術欠缺，主要是商用車。但在政策和企業的推動下，目前取得了一些成績；■目前國內已有41家整車廠參與氫燃料電池汽車的生產制造，其中SAIC和長城汽車為了率先成為燃料電池系統供應商，成立了獨立的零部件公司；■技術和成本是阻礙燃料電池汽車產業化的重要因素。希望補貼政策能向核心技術傾斜。主要是商用車，燃料電池車剛剛起步。“從全球范圍來看，歐美日等主要國家和地區已將氫能和燃料電池技術作為能源技術革命的重要方向和未來能源戰略的重要組成部分，并已進入系統實施階段。”9月26日，中國工程院院士李俊在第四屆氫能與燃料電池汽車國際會議上表示，經過多年研發，我國已初步形成從燃料電池堆、燃料電池系統到燃料電池汽車設計和集成的自主R&D系統能力和小批量制造能力。中國汽車工程學會數據顯示，2018年，中國氫燃料電池產業相關投資和規劃資金超過850億元。此外，截至2018年底，運營車輛超過3000輛，運營加氫站近30座。今年以來，燃料電池的發展持續火熱。據不完全統計，今年前8個月，國內在氫能和燃料電池領域的投資項目已經超過1000億，其中包括幾個數百億的項目。在銷量上，也大大加快了。今年前8個月，燃料電池汽車完成1125輛，同比增長7.3倍。然而，雖然氫燃料電池汽車的銷量增長迅速，但由于市場基數太小，市場份額不值一提。總的來說，我國氫燃料電池汽車主要是乘用車、物流等商用車。根據最新一批《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》，共有13款新型燃料電池汽車入選，其中客車9款，專用車4款。乘用車方面，統計近三年新能源汽車推薦目錄，發現SAIC榮威950一款燃料電池車型在2016年才進入。國內外幾款燃料電池車參數對比車重(kg)最高車速(km/h)0-100km/ H功率(kW)低溫性能續航里程(km) SAIC榮威950—150—90負20度400豐田Mirai18501759.6s114負30度650現代ix35229016012.5s100負30度594雪佛蘭Equinox180016012s92負30度500制表:汽車之家行業頻道“整個中國市場，燃料電池還處于起步階段，技術還不是100%成熟，尤其是在一些關鍵部件上，與國外一些企業相比有一定差距。”不過，同濟大學教授張彤表示，近年來，我國在燃料電池領域積極布局，從整車到系統、核心硬件部件、關鍵材料，都有涉及。事實上，早在2016年，工信部就組織制定了節能與新能源汽車技術路線圖。當時計劃到2020年實現5000輛車在特定區域公共服務車輛領域的示范應用，建設100座加氫站；2025年實現5萬輛汽車應用，建設300座加氫站；2030年實現100萬輛氫燃料電池汽車商業化，建設1000座加氫站。今年，中國已開始修訂2035年路線圖2.0，以進一步推動燃料電池的發展。which長城成立獨立公司，都希望得到第三方供應商政策的協助，企業不阻攔。在國內整車廠商中，SAIC和長城汽車的氫燃料電池汽車布局較早，均在相關領域成立了獨立公司。其中，SAIC在2001年就開始了燃料電池汽車的研究，是國內最早從事相關研究的車企之一。2016年上市的榮威950燃料電池車，是國內首款完成公告、銷售、上牌的燃料電池車；2017年，大通FCV80燃料電池輕客上市，已完成商業運營，目前運營歷史超過210萬公里。此外，在自主研發的第二代200燃料電池對的基礎上，SAIC還研發了P240燃料電池系統，應用于FCV80等車型，系統功率達到40 kW。搭載第三代高功率電池堆的P390燃料電池系統也將于明年初正式量產。電堆功率將達到115kW，體積功率密度達到3.1kW/L，可在零下30度的低溫下啟動空氣系統。與此同時，SAIC也開始了面向未來的第四代燃料電池堆和系統的研發。為加速SAIC燃料電池產業化發展，SAIC于2018年6月成立上海何潔科技有限公司，自主研發燃料電池、堆電池系統和儲氫系統，旨在為整車提供一整套燃料電池驅動解決方案。目前，已經形成了較為完整的30-92kW的燃料電池系統產品，為SAIC未來的整車產品開發奠定了基礎。根據計劃，未來SAIC將結合市場需求，在燃料電池領域推出MPV、輕卡、中重卡等產品。"我們被定位為所有汽車公司的供應商。"上海杰氫科技有限公司總經理陸冰冰表示，作為燃料電池供應商，公司希望服務于SAIC和SAIC以外的所有汽車公司。與SAIC類似，長城汽車也作為第三方供應商獨立發展氫能領域的相關業務。2018年8月，長城控股集團收購上海燃料電池汽車動力有限公司，作為未來拓展商用車燃料電池系統的橋頭堡。為了配合市場化運作，長城控股于2019年4月成立無端能源，與長城汽車并列。無端能量下還有燃料動力，主要負責燃料電池動力系統的集成，包括乘用車和商用車。長城汽車副總裁唐海峰表示，未來長城汽車將以轎車業務為主，同時還會有一個氫能檢測中心。勢能的主要業務和產品是燃料電池動力系統及相關核心部件的開發。此外，針對氫氣儲運這一特殊環節，長城也進行了相應的技術開發，與產業鏈上的制氫企業、儲運企業、設備供應商強強聯手，提升整個行業的競爭力。事實上，SAIC和長城不是唯一的。截至目前，中國市場已有吉利、一汽、福田等41家整車廠商參與氫燃料電池汽車生產，56款燃料電池車型、25家燃料電池系統集成商和20多個省市發布了市場相關政策和規則。盡管如此，業界短期內對氫燃料電池的發展仍持保守態度。唐海峰認為，未來五到十年，行業仍將處于持續投入期。目前以示范運營為主，真正大規模商業化可能是十年后。一汽新能源開發研究院電池研究所所長趙子良也認為，未來5到10年，燃料電池會形成一定的規模效應。技術/成本制約發展，補貼可能會給予更多考慮。核心技術阻礙燃料電池汽車產業化的原因很簡單:技術和價格。“在商業化進程中，氫燃料電池汽車仍面臨核心技術有待進一步完善、車輛購置和運營成本高、政策標準尚不完善、企業作用有待充分發揮等一系列問題。”李俊表示，目前燃料電池汽車仍屬于產業的導入期，產業化仍是一個中長期的發展過程。目前國內企業在燃料電池領域的布局多以整車和系統為主，對進口材料和核心部件的依賴較為普遍。唐海峰說，國外的發展道路……燃料電池汽車基本上是從原材料到零部件，到系統，再到整車，這是一個循序漸進的發展過程。據悉，我國氫能儲能、加氫基礎設施、燃料電池和應用領域的企業占比分別為48.5%、9.7%和41.8%。業內人士希望燃料電池行業能夠堅持自主發展，掌握燃料電池電堆的核心技術，建立完善的核心部件產業鏈。這不是一家公司能做到的。因此，上海汽車集團有限公司副總裁祖思杰呼吁有關各方積極合作，大規模降低燃料電池核心部件成本和氫耗，以市場應用倒逼技術進步，打造燃料電池行業朋友圈。燃料電池汽車發展的另一個障礙是汽車價格。根據國際氫能理事會對燃料電池使用場景的預測，2050年燃料電池的主要應用場景將是乘用車、大型乘用車和中重型卡車。其中，很大的原因在于燃料電池系統和氫氣的價格。“成本依然很高。”趙子良說，即使氫燃料電池汽車的生產和銷售從每年1000輛增加到50萬輛，成本仍然太高。目前電堆占整個燃料電池系統的50%以上，降低其價格難度很大。此外，目前氫氣生產、運輸和氫氣使用的整體成本較高。以豐田mirai為例，其燃料電池堆成本高達17.4萬元，而同樣續航的鋰電池成本約為9萬元，燃油車約為2.5萬元。對于電池壽命所需的氫的成本，豐田Mirai未來組合燃料電池的氫消耗量約為每100km 1kg。以美國為例，美國的加氫成本約為14美元/千克，遠高于鋰電池汽車和燃油汽車的成本。要推廣普及，毫無疑問降低成本是關鍵。因此，有業內人士建議，2019年氫燃料電池汽車中央財政補貼尚未下發，政策可以考慮向核心技術傾斜，幫助技術研發和降低成本。本文總結了如何降低燃料電池系統的成本。如何加快加氫站布局，進一步降低氫氣成本？這是實現燃料電池汽車商業化必須解決的兩個難題。往下看，這些問題短時間內還是很難解決的。在行業發展之初，核心技術的積極研發和持續穩定的政府支持必不可少。只有不斷降低成本，帶動市場，燃料電池行業才能從導入期進入成長期，并可能進入普通用戶手中。那么，你期待一輛沒有里程焦慮的燃料電池車嗎？"充電(氫化)5分鐘，續航600公里."這是很多車主對新能源汽車的期待。與使用重型電池的純電動汽車相比，氫燃料電池汽車被認為更容易實現上述目標。其實早在去年年初，現代氫燃料電池車Nexo發布的時候，就公布了NEDC的續航里程為700公里，但時至今日，該車仍未正式上市銷售，而日本豐田旗下的燃料電池車Mirai未來組合已經上市多年，銷量一般。主要原因在于價格高，相關基礎設施不完善。那么，作為新能源汽車最大的市場，我國的燃料電池汽車發展如何，離買國產燃料電池乘用車還遠嗎？大家一起討論一下吧。30秒閱讀全文:■我國燃料電池汽車市場還處于起步階段，一些關鍵零部件技術欠缺，主要是商用車。但在政策和企業的推動下，目前取得了一些成績；■目前國內已有41家整車廠參與氫燃料電池汽車的生產制造，其中SAIC和長城汽車為了率先成為燃料電池系統供應商，成立了獨立的零部件公司；■技術和成本是阻礙燃料電池汽車產業化的重要因素。希望補貼政策能向核心技術傾斜。主要是商用車，燃料電池車剛剛起步。“從全球范圍來看，歐美日等主要國家和地區已將氫能和燃料電池技術作為能源技術革命的重要方向和未來能源戰略的重要組成部分，并已進入系統實施階段。”9月26日，中國工程院院士李俊在第四屆氫能與燃料電池汽車國際會議上表示，經過多年研發，我國已初步形成從燃料電池堆、燃料電池系統到燃料電池汽車設計和集成的自主R&D系統能力和小批量制造能力。中國汽車工程學會數據顯示，2018年，中國氫燃料電池產業相關投資和規劃資金超過850億元。此外，截至2018年底，運營車輛超過3000輛，運營加氫站近30座。今年以來，燃料電池的發展持續火熱。據不完全統計，今年前8個月，國內在氫能和燃料電池領域的投資項目已經超過1000億，其中包括幾個數百億的項目。在銷量上，也大大加快了。今年前8個月，燃料電池汽車完成1125輛，同比增長7.3倍。然而，雖然氫燃料電池汽車的銷量增長迅速，但由于市場基數太小，市場份額不值一提。總的來說，我國氫燃料電池汽車主要是乘用車、物流等商用車。根據最新一批《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》，共有13款新型燃料電池汽車入選，其中客車9款，專用車4款。乘用車方面，統計近三年新能源汽車推薦目錄，發現SAIC榮威950一款燃料電池車型在2016年才進入。國內外幾款燃料電池車參數對比車重(kg)最高車速(km/h)0-100km/ H功率(kW)低溫性能續航里程(km) SAIC榮威950—150—90負20度400豐田Mirai18501759.6s114負30度650現代ix35229016012.5s100負30度594雪佛蘭Equinox180016012s92負30度500制表:汽車之家行業頻道“整個中國市場，燃料電池還處于起步階段，技術還不是100%成熟，尤其是在一些關鍵部件上，與國外一些企業相比有一定差距。”不過，同濟大學教授張彤表示，近年來，我國在燃料電池領域積極布局，從整車到系統、核心硬件部件、關鍵材料，都有涉及。事實上，早在2016年，工信部就組織制定了節能與新能源汽車技術路線圖。當時計劃到2020年實現5000輛車在特定區域公共服務車輛領域的示范應用，建設100座加氫站；2025年實現5萬輛汽車應用，建設300座加氫站；2030年實現100萬輛氫燃料電池汽車商業化，建設1000座加氫站。今年，中國已開始修訂2035年路線圖2.0，以進一步推動燃料電池的發展。which長城成立獨立公司，都希望得到第三方供應商政策的協助，企業不阻攔。在國內整車廠商中，SAIC和長城汽車的氫燃料電池汽車布局較早，均在相關領域成立了獨立公司。其中，SAIC在2001年就開始了燃料電池汽車的研究，是國內最早從事相關研究的車企之一。2016年上市的榮威950燃料電池車，是國內首款完成公告、銷售、上牌的燃料電池車；2017年，大通FCV80燃料電池輕客上市，已完成商業運營，目前運營歷史超過210萬公里。此外，在自主研發的第二代200燃料電池對的基礎上，SAIC還研發了P240燃料電池系統，應用于FCV80等車型，系統功率達到40 kW。搭載第三代高功率電池堆的P390燃料電池系統也將于明年初正式量產。電堆功率將達到115kW，體積功率密度達到3.1kW/L，可在零下30度的低溫下啟動空氣系統。與此同時，SAIC也開始了面向未來的第四代燃料電池堆和系統的研發。為加速SAIC燃料電池產業化發展，SAIC于2018年6月成立上海何潔科技有限公司，自主研發燃料電池、堆電池系統和儲氫系統，旨在為整車提供一整套燃料電池驅動解決方案。目前，已經形成了較為完整的30-92kW的燃料電池系統產品，為SAIC未來的整車產品開發奠定了基礎。根據計劃，未來SAIC將結合市場需求，在燃料電池領域推出MPV、輕卡、中重卡等產品。"我們被定位為所有汽車公司的供應商。"上海杰氫科技有限公司總經理陸冰冰表示，作為燃料電池供應商，公司希望服務于SAIC和SAIC以外的所有汽車公司。與SAIC類似，長城汽車也作為第三方供應商獨立發展氫能領域的相關業務。2018年8月，長城控股集團收購上海燃料電池汽車動力有限公司，作為未來拓展商用車燃料電池系統的橋頭堡。為了配合市場化運作，長城控股于2019年4月成立無端能源，與長城汽車并列。無端能量下還有燃料動力，主要負責燃料電池動力系統的集成，包括乘用車和商用車。長城汽車副總裁唐海峰表示，未來長城汽車將以轎車業務為主，同時還會有一個氫能檢測中心。勢能的主要業務和產品是燃料電池動力系統及相關核心部件的開發。此外，針對氫氣儲運這一特殊環節，長城也進行了相應的技術開發，與產業鏈上的制氫企業、儲運企業、設備供應商強強聯手，提升整個行業的競爭力。事實上，SAIC和長城不是唯一的。截至目前，中國市場已有吉利、一汽、福田等41家整車廠商參與氫燃料電池汽車生產，56款燃料電池車型、25家燃料電池系統集成商和20多個省市發布了市場相關政策和規則。盡管如此，業界短期內對氫燃料電池的發展仍持保守態度。唐海峰認為，未來五到十年，行業仍將處于持續投入期。目前以示范運營為主，真正大規模商業化可能是十年后。一汽新能源開發研究院電池研究所所長趙子良也認為，未來5到10年，燃料電池會形成一定的規模效應。技術/成本制約發展，補貼可能會給予更多考慮。核心技術阻礙燃料電池汽車產業化的原因很簡單:技術和價格。“在商業化進程中，氫燃料電池汽車仍面臨核心技術有待進一步完善、車輛購置和運營成本高、政策標準尚不完善、企業作用有待充分發揮等一系列問題。”李俊表示，目前燃料電池汽車仍屬于產業的導入期，產業化仍是一個中長期的發展過程。目前國內企業在燃料電池領域的布局多以整車和系統為主，對進口材料和核心部件的依賴較為普遍。唐海峰說，國外的發展道路……燃料電池汽車基本上是從原材料到零部件，到系統，再到整車，這是一個循序漸進的發展過程。據悉，我國氫能儲能、加氫基礎設施、燃料電池和應用領域的企業占比分別為48.5%、9.7%和41.8%。業內人士希望燃料電池行業能夠堅持自主發展，掌握燃料電池電堆的核心技術，建立完善的核心部件產業鏈。這不是一家公司能做到的。因此，上海汽車集團有限公司副總裁祖思杰呼吁有關各方積極合作，大規模降低燃料電池核心部件成本和氫耗，以市場應用倒逼技術進步，打造燃料電池行業朋友圈。燃料電池汽車發展的另一個障礙是汽車價格。根據國際氫能理事會對燃料電池使用場景的預測，2050年燃料電池的主要應用場景將是乘用車、大型乘用車和中重型卡車。其中，很大的原因在于燃料電池系統和氫氣的價格。“成本依然很高。”趙子良說，即使氫燃料電池汽車的生產和銷售從每年1000輛增加到50萬輛，成本仍然太高。目前電堆占整個燃料電池系統的50%以上，降低其價格難度很大。此外，目前氫氣生產、運輸和氫氣使用的整體成本較高。以豐田mirai為例，其燃料電池堆成本高達17.4萬元，而同樣續航的鋰電池成本約為9萬元，燃油車約為2.5萬元。對于電池壽命所需的氫的成本，豐田Mirai未來組合燃料電池的氫消耗量約為每100km 1kg。以美國為例，美國的加氫成本約為14美元/千克，遠高于鋰電池汽車和燃油汽車的成本。要推廣普及，毫無疑問降低成本是關鍵。因此，有業內人士建議，2019年氫燃料電池汽車中央財政補貼尚未下發，政策可以考慮向核心技術傾斜，幫助技術研發和降低成本。本文總結了如何降低燃料電池系統的成本。如何加快加氫站布局，進一步降低氫氣成本？這是實現燃料電池汽車商業化必須解決的兩個難題。往下看，這些問題短時間內還是很難解決的。在行業發展之初，核心技術的積極研發和持續穩定的政府支持必不可少。只有不斷降低成本，帶動市場，燃料電池行業才能從導入期進入成長期，并可能進入普通用戶手中。那么，你期待一輛沒有里程焦慮的燃料電池車嗎？

標簽：長城豐田榮威現代一汽

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