三電“打包賣”、IGBT業務將IPO……比亞迪零部件走向臺前

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從此，“南征北戰”建立了真正的零部件“帝國”。去年長安和比亞迪達成的合作，今年終于初見成效。根據工信部第八批目錄，長安申報的純電動緊湊型SUV E-Rock采用比亞迪三元鋰電池，系統能量密度160.2wh/kg，續航里程605km。初步結果為比亞迪與豐田的合資以及與奧迪的談判成功帶來了希望。至少，這些信號反映出，雖然過程并不容易，但外界正在逐漸接受和認可比亞迪作為動力電池供應商的地位。隨著補貼的退出，國外車企放開了電動車的上市時間，比亞迪零部件成為他們建設本土供應鏈時的選項之一。從比亞迪集團所覆蓋的業務和產品來看，僅靠電池供應商的身份并不能滿足其自身對未來的設定。隨著電氣化的發展，它的其他身份也在由虛變實，由暗變明。“打包買”電池和電驅后的顧慮如果仔細研究長安、比亞迪、豐田、比亞迪的合作內容，可以發現電池只是其中的一部分，另一個重點是三合一的電驅。換句話說，長安和豐田接受的是電池和電驅動“打包出售”的比亞迪。以豐田分別與當代Amperex Technology Co .，Limited和比亞迪的合作為例，兩者的合作側重點不同，從中可以看出主機廠對當代Amperex Technology Co .，Limited和比亞迪的需求點差異。在與當代安培科技有限公司的合作中，豐田強調電池新技術的開發和電池的回收利用。對于另一個合作伙伴，豐田重點開發轎車和低底盤SUV的純電動汽車，其次是上述產品所需的動力電池。從字面上看，當代安培科技有限公司相當于松下之于豐田，需要電池；對于豐田來說，比亞迪是電池、電機和電子控制的供應商，也是車型的共同開發者。在動力電池領域工作，他們現在是動力電池市場上數一數二的公司，控制著70%的市場。但顯然，豐田更看重當代安培科技有限公司的動力電池。或者說，當代安培科技有限公司作為電池供應商的身份和技術更受車企認可。豐田和比亞迪的電池合作僅限于雙方共同開發的轎車和低底盤SUV純電動汽車，再次說明大家看到了比亞迪電池在整車上的有效性，但還是有一些顧慮。有什么問題？《NE時報》記者認為，根本原因是比亞迪電池在品牌和利益分配上沒有做到真正的獨立。曾經垂直整合的供應鏈模式，為缺少零部件采購路徑的比亞迪提供了很多支撐。其新能源汽車年銷量已經超過20萬輛，能夠超越燃油車，成為其銷量的主要來源，背后的零部件系統的作用不可或缺。現在，為了讓零配件業務處于更加主動的地位，解鎖封閉狀態，比亞迪開始將電池等該部門的核心產品投入市場，以謀求生存。它的想法很美。電裝和德爾福脫胎于豐田和通用，不僅各自獨立，還是國際零部件巨頭。比亞迪的零部件可能就是明天新能源行業的“電裝”。但是，外界看來，這可能是一種威脅。電動汽車的發展帶有濃厚的地方保護主義色彩，最明顯的方面就是地方補貼。失去補貼就意味著失去價格優勢。為了打破地方保護，2019年新能源汽車補貼政策要求取消土地補償。對于其他主機廠來說，購買比亞迪的動力電池不就等于免費宣傳其電池，給其整車錢？更何況電池等核心技術還是掌握在自己手里而不是競爭對手。因此，奇瑞新能源、吉利、SAIC、廣汽無一例外地選擇與整車無利益糾紛的電池供應商合作，構建自己的電池供應鏈。比亞迪已經意識到了這個問題。比亞迪副總裁賀龍曾表示:“客戶需要一個獨立、財務透明的供應商。比亞迪如果要對外供應電池，需要成立一個獨立的公司。”去年，王傳福董事長給出了比亞迪動力電池業務上市的大致時間點，即2022年，以打破禁錮。分拆上市的意義在于電池供應商身份的建立。奧迪的潛在合作意向反映了其對比亞迪上市后電池部門的態度。彭博報道稱，除了電池供應，奧迪和比亞迪還在探索更深層次的合作，包括建立合資企業和收購比亞迪電池部門的股份。雖然豐田和長安仍有顧慮，但奧迪的合作意向已經表明，當電動車競爭加劇時，車企尋求多元化的電池供應關系，有意自己生產電池。至此，比亞迪將有機會在動力電池領域獲得更多合作。比亞迪的優勢:全零關系的3+3垂直整合是比亞迪發展至今的支柱。作為國內最早研發制造電動車的企業，初期沒有找到合適的供應商，不得不走垂直整合的道路。比亞迪多年來一直享受著垂直整合的好處。豐田與比亞迪合作的重點在于新能源汽車開發和三電技術。這是比亞迪作為最早的新能源市場的先發優勢。豐田并不是第一個被其優勢吸引的車企。2010年，戴姆勒與比亞迪合資成立騰勢。2018年，長安與比亞迪在電驅動和電池方面簽約。第二個部門負責鐵電池和鋰電池，第四個部門負責液晶顯示屏，第六個部門負責R&D和功率半導體器件的生產，第七個部門負責LED照明產品和攝像機，第十四個部門負責R&D和電動車核心部件的生產，第十五個部門負責汽車電子……s，第十六師負責變速器、減振和轉向燈底盤系統，第十七師負責發動機和變速箱，汽車工程學院和規劃負責整車開發。都是比亞迪的財富。得益于對這些基礎技術的多年研究，比亞迪只能向全行業開放涵蓋電驅三合一、動力電池、高壓充配電三合一、“一體式”車身控制器、DiLink系統的“33111”e平臺。電動汽車驅動系統集成的研究非常活躍。通過電機、逆變器和減速器的集成，可以實現更高的效率、更小的尺寸和更輕的重量，以及降低成本。電驅動橋一般由電機、電機控制器和變速箱三部分組成。現在常見的二合一是電機和變速箱一體化，三合一是電機、電機控制器和變速箱一體化。從二合一到三合一，電驅動橋將更小、更高效、成本更低、性能更優化。NE時代了解到，在三合一主導的純電驅動系統市場，主流主機廠也在發展三合一，比如比亞迪、SAIC華宇、吉利魏銳、長城、長安。此外，金靖電氣、匯川、電氣傳動和大金等本土供應商也在開發三合一。電驅動系統集成后，比亞迪電驅動系統成本降低了三分之一，體積降低了30%，重量降低了四分之一，功率密度降低了20%，效率降低了1%。另一個“3”是三合一高壓充配電，集“三小電”車載充電器(OBC)、DC-DC、配電箱于一體。高壓充配電系統一方面通過OBC將交流電轉換成直流電分配給動力電池充電，或者直接將直流電分配給動力電池；另一方面，它將動力電池的高壓電分配給高壓電氣設備，如電機、電控裝置、電動空調壓縮機、PTC加熱器、DC-DC等。通過配電箱。DC-DC將高壓電轉換成低壓電，為整車低壓電器工作。三合一高壓后，功率密度提高了40%，體積減少了40%，重量減少了四分之一。三合一電驅動、三合一高壓充配電系統對于車企的意義在于減重、減容、高效。當主機廠和電驅動供應商都專注于一體化電驅動系統時，他們面臨的挑戰是如何跨越結構集成和深化系統集成。企業只有對電機、電控、變速箱以及生產有了透徹的了解，才能從系統層面對一體化電傳動系統進行解讀和優化。比亞迪培育了垂直一體化的整車和零部件供應鏈，在新能源汽車市場耕耘了十幾年，自然對三電有深入的解讀。14師正在電機和電控的開發中發揮積極作用，成為比亞迪與長安、豐田、未來奧迪達成合作的重要元素。IGBT商業將IPO？電動車零部件市場的競爭比傳統零部件市場激烈得多。電驅動系統技術路線上的不確定性遠小于動力電池。一方面取決于功率半導體器件的進步速度；另一方面，不同供應商的產品可能會嚴重趨同。成本將是決定供應商和OEM之間粘性的關鍵因素。比亞迪的優勢在這兩個方面得到了充分的展現。功率半導體模塊可以說是比亞迪最大的競爭優勢。與傳統燃油汽車和弱混合動力汽車相比，電動汽車的發動機和啟停系統更少，但電池、電機、電控核心部件、車載DC-DC、電池熱管理空調、車載充電器(OBC)等電力電子器件更多。它們將存儲在動力電池中的電能轉化為驅動電機、車輛上的低壓電氣設備和空調電機所需的電能。這離不開能實現電能轉換和控制的功率半導體。目前中國使用的IGBT 90%是進口的，能量產用于汽車的IGBT芯片只有兩個。比亞迪就是其中之一。比亞迪在IGBT的產業布局緊跟其電動車和新能源戰略。造車之初，就組建了IGBT R&D團隊，正式布局IGBT產業。比亞迪于2005年通過其子公司比亞迪微電子進入集成電路和功率器件的開發領域。從F3DM采用的IGBT 1.0芯片，大規模部署在e6、K9等新能源汽車上的IGBT 2.5芯片模組，到去年推出的IGBT 4.0芯片，其IGBT芯片歷經十年研發，在50萬輛車上使用。一方面有自己的新能源汽車銷售骨干，有和其他車企合作的潛力。另一方面，其自有的IGBT核心部件不受半導體供應商的限制，比亞迪盡力發揮電驅動系統的成本優勢。與電池、電機和電子控制一樣，功率半導體也是比亞迪自由化的一部分。近日，彭博發文稱，比亞迪正在考慮IGBT業務IPO。根據NE時代此前的采訪，比亞迪正在整合微電子產品的產業鏈，微電子事業部很有可能成為上市公司。人機交互，開發交互三個“1”除了上面的一塊電池，還有一塊板，一塊屏幕。發展之后的兩個“1”是BAE，比亞迪的汽車電子事業部，在比亞迪內部稱為15個事業部。BAE負責汽車電子零部件的開發，擁有智能駕駛艙產品線、車輛熱管理產品線、ADAS產品線、線束和配電產品中心、被動安全產品線五大產品線，涵蓋乘用車、商用車和特種車三大領域。一板是指高度集成了儀表、空調、音響、智能鑰匙等十個以上控制模塊的PCB板。高度集成的效果是減少零件、裝配程序、車輛線束等。，節約成本，易于布置，實現輕量化。最終總成重量減少25%至35%，體積減少40%至50%，可大幅降低車載電器成本，降低產品診斷、生產、測試、更換、售后成本，優化總線系統。目前大部分主流量產車的儀表和中控多媒體都是獨立實現的。但是它們的融合和互動已經成為一種趨勢。比如可以移動獨立顯示的儀表和中控，形成一個字屏作為整體顯示。或者，中控將導航、行駛路線、電話列表等信息推送到儀表上顯示。儀器與中控主機的交互越來越受到用戶的青睞，這就需要一個功能強大的SOC和一個可以驅動多個獨立系統的CPU。比亞迪BAE智能座艙產品部經理高明認為，這是中控和儀表一體化的趨勢，甚至是未來一個系統推多種功能。無論是儀表還是中控，屏幕依然是人機交互的重要界面。用戶對屏幕尺寸、分辨率、視覺體驗提出了越來越高的要求，對比亞迪汽車電子事業部提出了挑戰。量產車中，比亞迪新一代唐中配12.8寸顯示屏，高配14.6寸顯示屏。今年的上海車展，比亞迪發布了全新的王朝系列車型，體現了……d .其工具和中央控制的相互聯系和相互享受。一板一屏只是智能駕駛艙的一部分，也只是比亞迪DiLink智能網聯系統開放的一部分。ADAS也是智能駕駛艙的重要組成部分。目前大部分量產車都實現了變道盲點監測、自動泊車、自適應巡航、緊急制動等功能。隨著算法的成熟和處理器的強大，ADAS將被集成到整個智能座艙系統中。還有車聯網，智能駕駛艙的重要組成部分。4G T-Box是比亞迪車聯網的重要載體。在其愿景中，未來的T-BOX將從4G向V2X和5G演進。屆時，我們將能夠連接汽車、交通設施和云，為智能汽車和自動駕駛汽車提供重要的技術通道。比亞迪開放了其DiLink智能網聯系統，共有341個傳感器，66個控制權，涉及剎車系統、轉向系統、駕駛系統、人機交互系統。語音，為了再造“比亞迪”，比亞迪現在正在e平臺推進核心零部件的技術輸出。以十余年的電動汽車研發制造為背書，不斷向外界展示和解釋其電池、電驅動、IGBT和DiLink智能網聯系統。它試圖加強主要零部件業務的話語權。不同于以往的沉默，二師、六師、十四師、十五師都開始站在臺前，為產品和技術發聲。不僅是電池板塊，其微電子、汽車電子、智能駕駛艙等業務都在嘗試進入資本市場，以開放的姿態吸引其他資本，進行真正的市場化。但新能源汽車市場包含的不僅僅是它的進入。從此，“南征北戰”建立了真正的零部件“帝國”。去年長安與比亞迪達成的合作，今年終于初見成效。根據工信部第八批目錄，長安申報的純電動緊湊型SUV E-Rock采用比亞迪三元鋰電池，系統能量密度160.2wh/kg，續航里程605km。初步結果為比亞迪與豐田的合資以及與奧迪的談判成功帶來了希望。至少，這些信號反映出，雖然過程并不容易，但外界正在逐漸接受和認可比亞迪作為動力電池供應商的地位。隨著補貼的退出，國外車企放開了電動車的上市時間，比亞迪零部件成為他們建設本土供應鏈時的選項之一。從比亞迪集團所覆蓋的業務和產品來看，僅靠電池供應商的身份并不能滿足其自身對未來的設定。隨著電氣化的發展，它的其他身份也在由虛變實，由暗變明。“打包買”電池和電驅后的顧慮如果仔細研究長安、比亞迪、豐田、比亞迪的合作內容，可以發現電池只是其中的一部分，另一個重點是三合一的電驅。換句話說，長安和豐田接受的是電池和電驅動“打包出售”的比亞迪。以豐田分別與當代Amperex Technology Co .，Limited和比亞迪的合作為例，兩者的合作側重點不同，從中可以看出主機廠對當代Amperex Technology Co .，Limited和比亞迪的需求點差異。在與當代安培科技有限公司的合作中，豐田強調電池新技術的開發和電池的回收利用。對于另一個合作伙伴，豐田重點開發轎車和低底盤SUV的純電動汽車，其次是上述產品所需的動力電池。從字面上看，當代安培科技有限公司相當于松下之于豐田，需要電池；對于豐田來說，比亞迪是電池、電機和電子控制的供應商，也是車型的共同開發者。在動力電池領域工作，他們現在是動力電池市場上數一數二的公司，控制著70%的市場。但顯然，豐田更看重當代安培科技有限公司的動力電池。或者說，當代安培科技有限公司作為電池供應商的身份和技術更受車企認可。豐田和比亞迪的電池合作僅限于雙方共同開發的轎車和低底盤SUV純電動汽車，再次說明大家看到了比亞迪電池在整車上的有效性，但還是有一些顧慮。有什么問題？《NE時報》記者認為，根本原因是比亞迪電池在品牌和利益分配上沒有做到真正的獨立。曾經垂直整合的供應鏈模式，為缺少零部件采購路徑的比亞迪提供了很多支撐。其新能源汽車年銷量已經超過20萬輛，能夠超越燃油車，成為其銷量的主要來源，背后的零部件系統的作用不可或缺。現在，為了讓零配件業務處于更加主動的地位，解鎖封閉狀態，比亞迪開始將電池等該部門的核心產品投入市場，以謀求生存。它的想法很美。電裝和德爾福脫胎于豐田和通用，不僅各自獨立，還是國際零部件巨頭。比亞迪的零部件可能就是明天新能源行業的“電裝”。但是，外界看來，這可能是一種威脅。電動汽車的發展帶有濃厚的地方保護主義色彩，最明顯的方面就是地方補貼。失去補貼就意味著失去價格優勢。為了打破地方保護，2019年新能源汽車補貼政策要求取消土地補償。對于其他主機廠來說，購買比亞迪的動力電池不就等于免費宣傳其電池，給其整車錢？更何況電池等核心技術還是掌握在自己手里而不是競爭對手。因此，奇瑞新能源、吉利、SAIC、廣汽無一例外地選擇與整車無利益糾紛的電池供應商合作，構建自己的電池供應鏈。比亞迪已經意識到了這個問題。比亞迪副總裁賀龍曾表示:“客戶需要一個獨立、財務透明的供應商。比亞迪如果要對外供應電池，需要成立一個獨立的公司。”去年，王傳福董事長給出了比亞迪動力電池業務上市的大致時間點，即2022年，以打破禁錮。分拆上市的意義在于電池供應商身份的建立。奧迪的潛在合作意向反映了其對比亞迪上市后電池部門的態度。彭博報道稱，除了電池供應，奧迪和比亞迪還在探索更深層次的合作，包括建立合資企業和收購比亞迪電池部門的股份。雖然豐田和長安仍有顧慮，但奧迪的合作意向已經表明，當電動車競爭加劇時，車企尋求多元化的電池供應關系，有意自己生產電池。至此，比亞迪將有機會在動力電池領域獲得更多合作。比亞迪的優勢:全零關系的3+3垂直整合是比亞迪發展至今的支柱。作為國內最早研發制造電動車的企業，初期沒有找到合適的供應商，不得不走垂直整合的道路。比亞迪多年來一直享受著垂直整合的好處。豐田與比亞迪合作的重點在于新能源汽車開發和三電技術。這是比亞迪作為最早的新能源市場的先發優勢。豐田并不是第一個被其優勢吸引的車企。2010年，戴姆勒與比亞迪合資成立騰勢。2018年，長安與比亞迪在電驅動和電池方面簽約。第二個部門負責鐵電池和鋰電池，第四個部門負責液晶顯示屏，第六個部門負責R&D和功率半導體器件的生產，第七個部門負責LED照明產品和攝像機，第十四個部門負責R&D和電動車核心部件的生產，第十五個部門負責汽車電子……s，第十六師負責變速器、減振和轉向燈底盤系統，第十七師負責發動機和變速箱，汽車工程學院和規劃負責整車開發。都是比亞迪的財富。得益于對這些基礎技術的多年研究，比亞迪只能向全行業開放涵蓋電驅三合一、動力電池、高壓充配電三合一、“一體式”車身控制器、DiLink系統的“33111”e平臺。電動汽車驅動系統集成的研究非常活躍。通過電機、逆變器和減速器的集成，可以實現更高的效率、更小的尺寸和更輕的重量，以及降低成本。電驅動橋一般由電機、電機控制器和變速箱三部分組成。現在常見的二合一是電機和變速箱一體化，三合一是電機、電機控制器和變速箱一體化。從二合一到三合一，電驅動橋將更小、更高效、成本更低、性能更優化。NE時代了解到，在三合一主導的純電驅動系統市場，主流主機廠也在發展三合一，比如比亞迪、SAIC華宇、吉利魏銳、長城、長安。此外，金靖電氣、匯川、電氣傳動和大金等本土供應商也在開發三合一。電驅動系統集成后，比亞迪電驅動系統成本降低了三分之一，體積降低了30%，重量降低了四分之一，功率密度降低了20%，效率降低了1%。另一個“3”是三合一高壓充配電，集“三小電”車載充電器(OBC)、DC-DC、配電箱于一體。高壓充配電系統一方面通過OBC將交流電轉換成直流電分配給動力電池充電，或者直接將直流電分配給動力電池；另一方面，它將動力電池的高壓電分配給高壓電氣設備，如電機、電控裝置、電動空調壓縮機、PTC加熱器、DC-DC等。通過配電箱。DC-DC將高壓電轉換成低壓電，為整車低壓電器工作。三合一高壓后，功率密度提高了40%，體積減少了40%，重量減少了四分之一。三合一電驅動、三合一高壓充配電系統對于車企的意義在于減重、減容、高效。當主機廠和電驅動供應商都專注于一體化電驅動系統時，他們面臨的挑戰是如何跨越結構集成和深化系統集成。企業只有對電機、電控、變速箱以及生產有了透徹的了解，才能從系統層面對一體化電傳動系統進行解讀和優化。比亞迪培育了垂直一體化的整車和零部件供應鏈，在新能源汽車市場耕耘了十幾年，自然對三電有深入的解讀。14師正在電機和電控的開發中發揮積極作用，成為比亞迪與長安、豐田、未來奧迪達成合作的重要元素。IGBT商業將IPO？電動車零部件市場的競爭比傳統零部件市場激烈得多。電驅動系統技術路線上的不確定性遠小于動力電池。一方面取決于功率半導體器件的進步速度；另一方面，不同供應商的產品可能會嚴重趨同。成本將是決定供應商和OEM之間粘性的關鍵因素。比亞迪的優勢在這兩個方面得到了充分的展現。功率半導體模塊可以說是比亞迪最大的競爭優勢。與傳統燃油汽車和弱混合動力汽車相比，電動汽車的發動機和啟停系統更少，但電池、電機、電控核心部件、車載DC-DC、電池熱管理空調、車載充電器(OBC)等電力電子器件更多。它們將存儲在動力電池中的電能轉化為驅動電機、車輛上的低壓電氣設備和空調電機所需的電能。這離不開能實現電能轉換和控制的功率半導體。目前中國使用的IGBT 90%是進口的，能量產用于汽車的IGBT芯片只有兩個。比亞迪就是其中之一。比亞迪在IGBT的產業布局緊跟其電動車和新能源戰略。造車之初，就組建了IGBT R&D團隊，正式布局IGBT產業。比亞迪于2005年通過其子公司比亞迪微電子進入集成電路和功率器件的開發領域。從F3DM采用的IGBT 1.0芯片，大規模部署在e6、K9等新能源汽車上的IGBT 2.5芯片模組，到去年推出的IGBT 4.0芯片，其IGBT芯片歷經十年研發，在50萬輛車上使用。一方面有自己的新能源汽車銷售骨干，有和其他車企合作的潛力。另一方面，其自身的IGBT核心部件不受半導體供應商的限制，比亞迪盡力發揮電驅動系統的成本優勢。與電池、電機和電子控制一樣，功率半導體也是比亞迪自由化的一部分。近日，彭博發文稱，比亞迪正在考慮IGBT業務IPO。根據NE時代此前的采訪，比亞迪正在整合微電子產品的產業鏈，微電子事業部很有可能成為上市公司。人機交互，開發交互三個“1”除了上面的一塊電池，還有一塊板，一塊屏幕。發展之后的兩個“1”是BAE，比亞迪的汽車電子事業部，在比亞迪內部稱為15個事業部。BAE負責汽車電子零部件的開發，擁有智能駕駛艙產品線、車輛熱管理產品線、ADAS產品線、線束和配電產品中心、被動安全產品線五大產品線，涵蓋乘用車、商用車和特種車三大領域。一板是指高度集成了儀表、空調、音響、智能鑰匙等十個以上控制模塊的PCB板。高度集成的效果是減少零件、裝配程序、車輛線束等。，節約成本，易于布置，實現輕量化。最終總成重量減少25%至35%，體積減少40%至50%，可大幅降低車載電器成本，降低產品診斷、生產、測試、更換、售后成本，優化總線系統。目前大部分主流量產車的儀表和中控多媒體都是獨立實現的。但是它們的融合和互動已經成為一種趨勢。比如可以移動獨立顯示的儀表和中控，形成一個字屏作為整體顯示。或者，中控將導航、行駛路線、電話列表等信息推送到儀表上顯示。儀器與中控主機的交互越來越受到用戶的青睞，這就需要一個功能強大的SOC和一個可以驅動多個獨立系統的CPU。比亞迪BAE智能座艙產品部經理高明認為，這是中控和儀表一體化的趨勢，甚至是未來一個系統推多種功能。無論是儀表還是中控，屏幕依然是人機交互的重要界面。用戶對屏幕尺寸、分辨率、視覺體驗提出越來越高的要求，對比亞迪汽車電子事業部提出了挑戰。量產車中，比亞迪新一代唐中配12.8寸顯示屏，高配14.6寸顯示屏。今年的上海車展，比亞迪發布了全新的王朝系列車型，體現了……d .其工具和中央控制的相互聯系和相互享受。一板一屏只是智能駕駛艙的一部分，也只是比亞迪DiLink智能網聯系統開放的一部分。ADAS也是智能駕駛艙的重要組成部分。目前大部分量產車都實現了變道盲點監測、自動泊車、自適應巡航、緊急制動等功能。隨著算法的成熟和處理器的強大，ADAS將被集成到整個智能座艙系統中。還有車聯網，智能駕駛艙的重要組成部分。4G T-Box是比亞迪車聯網的重要載體。在其愿景中，未來的T-BOX將從4G向V2X和5G演進。屆時，我們將能夠連接汽車、交通設施和云，為智能汽車和自動駕駛汽車提供重要的技術通道。比亞迪開放了其DiLink智能網聯系統，共有341個傳感器，66個控制權，涉及剎車系統、轉向系統、駕駛系統、人機交互系統。語音，為了再造“比亞迪”，比亞迪現在正在e平臺推進核心零部件的技術輸出。以十余年的電動汽車研發制造為背書，不斷向外界展示和解釋其電池、電驅動、IGBT和DiLink智能網聯系統。它試圖加強主要零部件業務的話語權。不同于以往的沉默，二師、六師、十四師、十五師都開始站在臺前，為產品和技術發聲。不僅是電池板塊，其微電子、汽車電子、智能駕駛艙等業務都在嘗試進入資本市場，以開放的姿態吸引其他資本，進行真正的市場化。但新能源汽車市場包含的不僅僅是它的進入。

輔助駕駛的反饋也通過液晶儀表盤傳遞給駕駛員。保時捷一直是大眾集團頂級技術的踐行者。Taycan搭載了大眾集團最新的智能輔助駕駛系統，具備自適應巡航、車道保持、盲區提醒、自動泊車等全部功能。但是作為德國公司，在這方面還是很保守的。即使開啟了自適應巡航，手也不能離開方向盤太久，否則會聽到系統的提示音。

Taycan還是希望車主追求駕駛的樂趣。畢竟還是保時捷。雖然它有所有的駕駛輔助功能，但這不是重點，所以別吹了。// Q4。車內的四個大屏是如何工作的？你支持OTA嗎？至于內飾方面，Taycan最吸引人眼球的地方在于它采用了四塊液晶顯示屏，而不是之前的實體按鍵，看起來很有未來感。

首先澄清一下，Taycan的副駕駛前屏是可選的，Turbo S上也有，這次體驗后感覺這個屏幕其實意義不大，只是復制了主屏的一些功能，比如音樂、Carplay、導航等。，實際用處不大。

經過實際體驗，副駕駛屏幕的功能并不豐富，但是為了體現我買的電動保時捷的調性，保持T型中控臺的對稱性，這塊屏幕應該是可選的，每天把它當成裝飾板就好了。

Taycan的多媒體系統具有一般的功能，但具有振動反饋和快速響應，其功能和邏輯與其他保時捷車型完全相同，只是在中間的縱向控制區，添加的觸摸控制面板是全新的。

空調操作起來很新潮，但是有點不直接。

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出風口完全固定，風量和風向必須通過屏幕調節。8寸觸摸板主要作為空調溫控區和手寫板，有震動反饋，靈敏度好。熄火后，這個區域會顯示車輛的電池信息。功能沒那么強大，操作還是比較復雜。這個屏幕的實際體驗給不了高分。

弧形液晶儀表盤比中控區的觸摸屏驚艷很多，質感和顯示效果都很出色。保時捷在儀表盤右側集成了最常用的車身穩定系統控制和懸掛調節，使用起來也非常方便。

至于OTA，只限于多媒體系統的升級，車輛的控制系統仍然不支持OTA升級和遙控功能。Q5.taycan與Panamera space相比如何？在保時捷目前的家族序列中，Taycan比Panamera低了一個臺階，車身尺寸也小了一點，所以在后排比Panamera差一些。

后排也有兩個獨立座椅。Taycan軸距2.9米，整車長度接近5米。車內橫向空間沒有問題，縱向空間還是沒那么寬敞。后排腿部空間不夠，頭部受車頂線條干擾，但坐進去很舒服。車身尺寸對照表車型長(mm)寬(mm)高(mm)軸距(mm)Taycan 4963196613782900 Panamera 5049193714232950寶馬5系Li5087186815003108網易保時捷為了保證后排乘客能夠擁有舒適的坐姿，tay can的電池布局采用了兩段式。前后電池組分離后，中間區域有凹槽，體現在車內空間，帶來了很深的腳坑。雖然后排的空間看起來沒有那么大，但是乘客的腿部可以放得很舒服。另外，后排也是兩個獨立感很強的座椅，保證了后排乘客的舒適性。

全景天窗是中國市場的標準配置。

腿部空間一般，但是坐墊很高。還有一點，未來在中國市場銷售的所有Taycan都將標配全景玻璃車頂，這也是對中國市場特殊偏好的考慮。

// Q6。特斯拉Model S開車感覺頭暈，Taycan有嗎？我覺得這是Taycan徹底打敗特斯拉的一個關鍵因素。Taycan完全沒有特斯拉的眩暈感。動力參數對照表最大功率(kW)最大扭矩(N·m)百公里加速時間(S)Taycan Turbo 5008503.2 tay can Turbo S 56010502.8車型SP100D571057(非官方)2.6網易tay can的動力數據與Model S基本相似，峰值扭矩為1050N·m的Turbo S車型在sport chrono組件的幫助下可以在2.8秒內加速到100km/h，Model SP1為什么Taycan不會頭暈？個人認為主要有三個技術原因:1。在所有模式下，Taycan的動態響應和輸出都非常線性，油門(電動開關)踏板有保時捷一貫的重腳感。踩下油門踏板時，扭矩輸出會很聽話，不會出現G值突變的情況，汽車的動力表現符合自身的心理預期；3

油門踏板的調節非常線性。2.保時捷專門為Taycan做了一個聲波模擬系統，但是Taycan的聲音并不是發動機的聲音，而是類似于電機和電流的聲音模擬(真正的電機聲音根本聽不到)，在加速和減速的時候都能聽到電機的狀態。這就有點像我們在開燃油車的時候，經常會聽車輛的排氣聲來判斷車輛的行駛狀態。

聲學模擬最有趣的是能量回收過程中會有一點阻力。這時候聲學模擬會有一點類似發動機降檔的回火聲。這套聲波模擬很真實，不會讓人覺得是噪音，很煩，能真正把車輛的狀態實時反饋給駕乘人員；

特殊的聲波模擬帶來真實的加減速反饋。3.底盤調校的基礎真的很扎實。Taycan配備了電磁空氣懸架。懸掛的行程很短，軟硬可調。整個行駛過程中，車輛完全沒有閃爍感。所以即使它有非常大的G值，加速也是單向的，這樣才能最大限度的減少眩暈晃動。Taycan如果你想體驗眩暈，完全沒問題！選擇Sport Plus模式，松開剎車就能瞬間把油門踩到底。建議一定要把脖子靠在頭枕上才能操作，扭到脖子概不負責。// Q7。電動保時捷開起來無聊嗎？如果按照汽油車的駕駛樂趣來要求電動車，Taycan就沒意思了。沒有換擋撥片，沒有排氣聲，沒有換擋帶來的快感。但是，如果把Taycan放到賽道上，我覺得樂趣不一定會比一輛911差。

保時捷強調，Taycan上仍然配備了運動型Sport chrono組件。首先，Taycan是保時捷家族中車身重心最低的，比911還低。空氣懸架調到Sport Plus模式時，整車的車身姿態很低，視覺上可以感覺到。低重心的好處是可以大大減少彎道高重心帶來的重量轉移，從而帶來更直接的操控感和更高的極限。

保時捷Taycan打破了新北最快的四門電動車紀錄。其次，電動汽車具有傳統汽車無法比擬的動態響應速度和瞬時峰值扭矩的特性，因此電動汽車在賽道上出彎時更容易獲得更大的動力。同時，在制動能量回收裝置的幫助下，tay can 100-0km/h的制動距離僅為28米，使其跑得快，停得穩。Taycan絕對是賽道上的好手。

空調操作起來很新潮，但是有點不直接。

出風口完全固定，必須通過螺釘調節風量和風向……。8寸觸摸板主要作為空調溫控區和手寫板，有震動反饋，靈敏度好。熄火后，這個區域會顯示車輛的電池信息。功能沒那么強大，操作還是比較復雜。這個屏幕的實際體驗給不了高分。

全景天窗是中國市場的標準配置。

腿部空間一般，但是坐墊很高。還有一點，未來在中國市場銷售的所有Taycan都將標配全景玻璃車頂，這也是對中國市場特殊偏好的考慮。