成都車展落寞？這取決于你心里的答案

圖片來自“Yiou。火鍋、燒烤、食人魚、參觀太古里、逛惜春街。是外地游客這樣看成都。沙灣老會展中心、世紀城新會展中心、西部博覽城是汽車產業的圈內人。論網絡名人水平，成都趕不上8D魔幻重慶；人均收入，二三線城市；論消費能力，超越二對一。于是每年九月，在這座中國西南最重要的城市，汽車的狂歡都會如期而至。從2017年底開始，汽車市場的消費力已經提前透支，CES電子博覽會甚至China JOY等更具方向性的展會不斷崛起，讓這場成都的狂歡似乎開始走下坡路。今年是第22屆成都車展，也是第一次在比老展館更遠，距離市中心30公里的西博覽城舉辦。然而，當所有不利因素在一個時間和地點匯聚時，成都車展仍然吸引了包括德美日合資企業在內的130多個汽車品牌，以及1600多家參展商，總規模達20萬平方米，比去年增長30%。那么成都車展還能讓我們期待嗎？奢侈撐起半邊天在很多佛教中，每個人都有自己的守護神，幾乎所有的寺廟都畫有守護神，以保護寺廟免遭災難。當我們第一次走進西博會的時候，感覺似曾相識。聚焦9號館大門，奔馳和寶馬兩大廣告針鋒相對。當寶馬開始以情懷和文化為立足山河的品牌基調時，奔馳慷慨地列出了自己的將領，奔馳與寶馬的愛情為西南豪華車市場增添了一點活力。作為大眾輝騰全球銷量最高的城市，成都對豪車的熱愛不是一星半點。7月份數據顯示，北京奔馳的銷量甚至超過了吉利汽車，排名第四，而第七名則是北京奔馳的宿敵華晨寶馬。趁著上半年勢頭強勁，寶馬也在成都挑戰奔馳。一輛最高價超200萬元的7系和8系M8擺在寶馬展臺中間，似乎在向奔馳證明著什么。然而，在奔馳的展臺上，絡繹不絕的人流和不停開關車門的奔馳GLS卻并不那么擔心寶馬的挑戰。不過在稍遠一點的16號館，奧迪也帶來了重磅奧迪Q8，希望重塑奧迪在消費者心目中的影響力。一線奢侈品牌火爆，二線奢侈品牌不冷清。凱迪拉克拿出了今年最重的CT5車型，宣布了它在跑車方面的成就。不可否認，CT5的確是凱迪拉克近年來最驚艷的設計。作為“老鄉”，林肯還在成都車展上發布了一款重磅車型aviator，作為未來林肯國產的前哨戰。你可能覺得在豪車遍地的成都，這些都不算什么，所以想知道成都人最大的欲望，一定要去6號豪車博物館看一看。在賓利的展位上，當銷售人員聚集了幾十名潛在消費者來宣傳其新慕尚時，我們知道成都的消費力已經超出了我們的想象。即使在以豪華著稱的深港澳車展上，我們也從未見過這樣的場景。這一次，來自美國加州的英國豪華品牌路特斯和Karma首次亮相成都車展。當賓利人氣超越吉利，阿斯頓馬丁潛在客戶超越雷丁，顯示的不僅僅是成都的消費實力，更是中國汽車市場的無限潛力。成都車展B面準備好了。如果說豪車是成都車展的A面，那么B面是什么？在西南地區，自主品牌很少有賣不到某一派的，但成都不一樣。德國汽車占7月份銷量的35.9%，前10名車企只有吉利和SAIC。難怪自主品牌到了成都要“繞道走”。這種情況在本次成都車展上也有所體現。剛下地鐵，還沒走到出口。軒逸的廣告，兩邊反復多次，會讓你知道地鐵是東風日產的天下。拿到證件，還沒進展廳，奢華就撲面而來。奔馳寶馬相親相愛奧迪冷眼旁觀，似乎有些小媳婦的感覺。再加上對岸的雷克薩斯和一汽大眾，四個豪華品牌和一個合資品牌構成了整個西博會之外的廣告江湖。當我們……走進博物館，XC40、本田CR-V、愛麗神的廣告出現在我們的頭頂，沒有一個自主品牌。在這次成都車展上，自主品牌仿佛是隱形的B面。比速，幻速，力帆在哪里？納智捷好像消失了。在自主品牌的版圖中，最低端的品牌已經開始“死亡”，這樣灰暗的一面也體現在成都車展上。同樣在歷屆車展高調亮相的造車新勢力，在本屆成都車展上也集體“啞”了。相比豪華品牌的高調，造車新勢力在本次成都車展上低調了許多，無論是數量還是規模都無法與今年的上海國際車展相比。只有蔚來、威馬、未來、地平線等8家新勢力參展，何忠、零跑、理想沒有參展。當我們一直談論馬太效應，一遍又一遍地談論概念理論的時候，我們總是在習慣了理論的時候忽略了現實。但當出身四川的野馬、蘇比、幻速、力帆不僅消失在成都車展上，也逐漸消失在中國汽車工業的目錄中，我們知道這一天已經到來。雖然中國汽車工業的淘汰賽已經進入了你死我活的階段，我們也看到了失敗者的退出，但還是有人決定努力成為那個不會被市場淘汰的人。長城汽車就是其中之一。在所有這些場館之后，長城展臺是實施新四化最努力的自主品牌之一。正好舞臺大屏幕主題定義為“長城汽車新四化體驗樂園”，從基本理念上為長城未來發展定調。雖然這個概念是在上海車展上推出的，但當我們看到長城一次次在新四化上所做的努力，還是會再次感嘆。主屏幕下方，舞臺中央，長城并不是價格規格最高的H9，而是搭載智能網聯、歐拉R1電動車、長城皮卡的哈弗H6白金版。所以宣傳重點深度維護新四化，可見一斑。歐拉R1有點出乎我的意料，不僅僅是因為這幾個月的銷售業績高于我的預期，還因為衍生出了青春版(好像是之前的靈渠版？)，親子版，女神版，其實從參與的角度來說就是高中低配，女神版親子版在ESP等方面更齊全，女神版還把鼓剎換成了碟剎，帶電子駐車。交流的名義很重要，實際的效率也很重要。如何在兩者之間取得平衡？當然，車要在螺螄殼里做道場也是必然的。退一步說，長城對歐拉很上心。至于模擬駕駛艙，讓我想起了今年CES展上的紅旗。當然，從設計的角度來說，在審美和文化上不如旗界優雅，但更開放，更互動，以示智能。畢竟這不是CES，所以在這次車展上成為了智能網聯體驗的最佳設備，至少在我體驗過的情況下是這樣的。我發布了一款哈弗F7X，是因為三年前支持車企開發轎跑SUV，而F7X在我看來是這波中最美的。相比之下，星月在外形比例上感覺更接近寶馬X4。喜歡的人可能很喜歡，也可能有人覺得創新不夠。長城很有意思。長城作為國內領先的皮卡企業，可能比其他企業更想解禁這一領域。不得不說，炮控屏的嵌入感還是不錯的，高于很多合資甚至是本該更上一層樓的豪華車。一汽奔騰相對更接地氣，主要是展示主要銷售車型，同時把B30放在網約車區——嗯，共享也是新四化之一。不要說成都車展“不值得看”“一蟹不如一蟹，一屆不如一屆”，就算是下跌，也是觀察行業的“值得看”。雖然在車展中算是大型展銷會，但今年的成都車展真的很給力……重新關注電氣化、智能化等新四化。比如我第一次踏入的3號館，豐田左在廣豐，右在豐中，中間是C-HR EV和逸澤EV。豐田兌現了兩個全球汽車ev的承諾，并把它們放在核心位置。靠近側面是對雙引擎E+插件的分析。我們也知道豐田目前的表現并不理想。插電明顯不如國內的燃油車和混動車，這和插電車平臺老貴是分不開的。現在繼續拿出來，意味著豐田下一輪肯定會在混動領域推進。西南市場會買單嗎？至少它比外面的氫燃料電池汽車Mirai未來組合更容易被接受。《逸風》和《廣豐》的內容要現實得多，但也比以前更有“感染力”。逸風舞臺中間是全新的卡羅拉和威爾法發動機，不過大屏幕上顯示的是HV和EV模式的切換。基于Aion的發展，廣豐更加徹底、直接、持續地宣傳iA5價格。即使在交易會上，兩家合資企業也在努力推廣電動汽車。不知道為什么有些業內人士還在反電氣化...展示豐田智行互聯的想法是對的，但是體驗太局限了。如果沒有網絡連接也沒關系。孔眾能做得更好嗎？不要走離線圖。只是北京而已，載入成都地圖就不好了。日系車和智能，即使是豐田這樣的領頭羊，也還有很長的路要走，至少在中國是這樣。縱觀上個月的日系銷量數據，豐田本田依然是車企中最突出的。如果他們將來也很聰明，那會有多困難？本田展臺比豐田沉悶很多，大屏幕上全是UR-V、XR-V等車輛的優惠信息，很接地氣。但這個展臺最吸引我的還是東風本田賽車隊的思域，就像日產展臺不是新天逸不成功的旗艦，而是吸引我們眼球的Fomula E賽車一樣。然而，令人驚訝的是，雖然我們把它定義為“展銷會”，但在成都車展的媒體日，銷量并沒有走得太遠。雖然市場下跌，但有時克制會成為進一步前進的動力。成都車展只是中國汽車市場的一個縮影，反映了中國汽車工業的興衰。當我們想弄清楚成都車展是否依舊輝煌時，不妨先看看自己是否戴上了有色眼鏡。嘆氣是可以的，發牢騷沒必要。人們總是看到他們想看到的。看不透的人，無論是媒體還是車企，都只能在局部的低迷和市場的剎車中消沉。他們從未見過中國車市像2008-09年的美國車和2010年的俄羅斯市場一樣暴跌。最差的一個月不到20%的跌幅，已經嚇到一部分人了。誠然，該行業的歲月是艱難的，但進化鏈肯定是螺旋式上升的。堅持就是勝利，不是空談。那么，頂端會是什么呢？這個看似困難的問題的答案很簡單:你的勇氣，你的心。

要知道，2008年下降了18%，2009年下降了21%。而在中國，2018年批發銷售額下降2.8%，2019年上半年批發銷售額下降12.4%(批發銷售額因庫存枯竭大幅下降)。但根據6月份的特殊性，投保車輛數大幅上升，即使計入7月份，也仍與2018年同期基本持平(去年四季度明顯下降，7月份仍維持高位)。畢竟中國的汽車市場還沒有從2800萬到1800萬，如果不能守住最后的勇氣和誠意，就永遠不會是“大多數”。

告別了野蠻生長的“舒適運營歲月”，汽車行業進入了需要拷問、磨煉、篩選的成熟階段。在成熟階段，沒有人能不勞而獲，也沒有人能肆無忌憚地享受放松。有些人只是先苦后甜，有些人只是用今天的汗水、智慧和耕耘換來明天的生存和發展的權利以及一個s……贏了之后樂了。弱者是孤獨的，強者是成功的，倒下的人是一蹶不振的時候，只有奮斗者才能負重前行。圖片來自“Yiou。火鍋、燒烤、食人魚、參觀太古里、逛惜春街。是外地游客這樣看成都。沙灣老會展中心、世紀城新會展中心、西部博覽城是汽車產業的圈內人。論網絡名人水平，成都趕不上8D魔幻重慶；人均收入，二三線城市；論消費能力，超越二對一。于是每年九月，在這座中國西南最重要的城市，汽車的狂歡都會如期而至。從2017年底開始，汽車市場的消費力已經提前透支，CES電子博覽會甚至China JOY等更具方向性的展會不斷崛起，讓這場成都的狂歡似乎開始走下坡路。今年是第22屆成都車展，也是第一次在比老展館更遠，距離市中心30公里的西博覽城舉辦。然而，當所有不利因素在一個時間和地點匯聚時，成都車展仍然吸引了包括德美日合資企業在內的130多個汽車品牌，以及1600多家參展商，總規模達20萬平方米，比去年增長30%。那么成都車展還能讓我們期待嗎？奢侈撐起半邊天在很多佛教中，每個人都有自己的守護神，幾乎所有的寺廟都畫有守護神，以保護寺廟免遭災難。當我們第一次走進西博會的時候，感覺似曾相識。聚焦9號館大門，奔馳和寶馬兩大廣告針鋒相對。當寶馬開始以情懷和文化為立足山河的品牌基調時，奔馳慷慨地列出了自己的將領，奔馳與寶馬的愛情為西南豪華車市場增添了一點活力。作為大眾輝騰全球銷量最高的城市，成都對豪車的熱愛不是一星半點。7月份數據顯示，北京奔馳的銷量甚至超過了吉利汽車，排名第四，而第七名則是北京奔馳的宿敵華晨寶馬。趁著上半年勢頭強勁，寶馬也在成都挑戰奔馳。一輛最高價超200萬元的7系和8系M8擺在寶馬展臺中間，似乎在向奔馳證明著什么。然而，在奔馳的展臺上，絡繹不絕的人流和不停開關車門的奔馳GLS卻并不那么擔心寶馬的挑戰。不過在稍遠一點的16號館，奧迪也帶來了重磅奧迪Q8，希望重塑奧迪在消費者心目中的影響力。一線奢侈品牌火爆，二線奢侈品牌不冷清。凱迪拉克拿出了今年最重的CT5車型，宣布了它在跑車方面的成就。不可否認，CT5的確是凱迪拉克近年來最驚艷的設計。作為“老鄉”，林肯在成都車展上還發布了一款重磅車型aviator，作為未來林肯國產的前哨戰。你可能覺得在豪車遍地的成都，這些都不算什么，所以想知道成都人最大的欲望，一定要去6號豪車博物館看一看。在賓利的展位上，當銷售人員聚集了幾十名潛在消費者來宣傳其新慕尚時，我們知道成都的消費力已經超出了我們的想象。即使在以豪華著稱的深港澳車展上，我們也從未見過這樣的場景。這一次，來自美國加州的英國豪華品牌路特斯和Karma首次亮相成都車展。當賓利人氣超越吉利，阿斯頓馬丁潛在客戶超越雷丁，顯示的不僅僅是成都的消費實力，更是中國汽車市場的無限潛力。成都車展B面準備好了。如果說豪車是成都車展的A面，那么B面是什么？在西南地區，自主品牌很少有賣不到某一派的，但成都不一樣。德國汽車占7月份銷量的35.9%，前10名車企只有吉利和SAIC。難怪自主品牌到了成都要“繞道走”。這種情況在本次成都車展上也有所體現。剛下地鐵，還沒走到出口。軒逸的廣告，兩邊反復多次，會讓你知道地鐵是東風日產的天下。拿到證件，還沒進展廳，奢華就撲面而來。奔馳寶馬相親相愛奧迪冷眼旁觀，似乎有些小媳婦的感覺。再加上對岸的雷克薩斯和一汽大眾，四個豪華品牌和一個合資品牌構成了整個西博會之外的廣告江湖。當我們……走進博物館，XC40、本田CR-V、愛麗神的廣告出現在我們的頭頂，沒有一個自主品牌。在這次成都車展上，自主品牌仿佛是隱形的B面。比速，幻速，力帆在哪里？納智捷好像消失了。在自主品牌的版圖中，最低端的品牌已經開始“死亡”，這樣灰暗的一面也體現在成都車展上。同樣在歷屆車展高調亮相的造車新勢力，在本屆成都車展上也集體“啞”了。相比豪華品牌的高調，造車新勢力在本次成都車展上低調了許多，無論是數量還是規模都無法與今年的上海國際車展相比。只有蔚來、威馬、未來、地平線等8家新勢力參展，何忠、零跑、理想沒有參展。當我們一直在說馬太效應，一遍又一遍的說概念理論的時候，我們總是習慣了理論而忽略了現實。但當出身四川的野馬、蘇比、幻速、力帆不僅消失在成都車展上，也逐漸消失在中國汽車工業的目錄中，我們知道這一天已經到來。雖然中國汽車工業的淘汰賽已經進入了你死我活的階段，我們也看到了失敗者的退出，但還是有人決定努力成為那個不會被市場淘汰的人。長城汽車就是其中之一。在所有這些場館之后，長城展臺是實施新四化最努力的自主品牌之一。正好舞臺大屏幕主題定義為“長城汽車新四化體驗樂園”，從基本理念上為長城未來發展定調。雖然這個概念是在上海車展上推出的，但當我們看到長城一次次在新四化上所做的努力，還是會再次感嘆。主屏幕下方，舞臺中央，長城并不是價格規格最高的H9，而是搭載智能網聯、歐拉R1電動車、長城皮卡的哈弗H6白金版。所以宣傳重點深度維護新四化，可見一斑。歐拉R1有點出乎我的意料，不僅僅是因為這幾個月的銷售業績高于我的預期，還因為衍生出了青春版(好像是之前的靈渠版？)，親子版，女神版，其實從參與的角度來說就是高中低配，女神版親子版在ESP等方面更齊全，女神版還把鼓剎換成了碟剎，帶電子駐車。交流的名義很重要，實際的效率也很重要。如何在兩者之間取得平衡？當然，車要在螺螄殼里做道場也是必然的。退一步說，長城對歐拉很上心。至于模擬駕駛艙，讓我想起了今年CES展上的紅旗。當然，從設計的角度來說，在審美和文化上不如旗界優雅，但更開放，更互動，以示智能。畢竟這不是CES，所以在這次車展上成為了智能網聯體驗的最佳設備，至少在我體驗過的情況下是這樣的。我發布了一款哈弗F7X，是因為三年前支持車企開發轎跑SUV，而F7X在我看來是這波中最美的。相比之下，星月在外形比例上感覺更接近寶馬X4。喜歡的人可能很喜歡，也可能有人覺得創新不夠。長城很有意思。長城作為國內領先的皮卡企業，可能比其他企業更想解禁這一領域。不得不說，炮控屏的嵌入感還是不錯的，高于很多合資甚至是本該更上一層樓的豪華車。一汽奔騰相對更接地氣，主要是展示主要銷售車型，同時把B30放在網約車區——嗯，共享也是新四化之一。不要說成都車展“不值得看”“一蟹不如一蟹，一屆不如一屆”，就算是下跌，也是觀察行業的“值得看”。雖然在車展中算是大型展銷會，但今年的成都車展真的很給力……重新關注電氣化、智能化等新四化。比如我第一次踏入的3號館，豐田左在廣豐，右在豐中，中間是C-HR EV和逸澤EV。豐田兌現了兩個全球汽車ev的承諾，并把它們放在核心位置。靠近側面是對雙引擎E+插件的分析。我們也知道豐田目前的表現并不理想。插電明顯不如國內的燃油車和混動車，這和插電車平臺老貴是分不開的。現在繼續拿出來，意味著豐田下一輪肯定會在混動領域推進。西南市場會買單嗎？至少它比外面的氫燃料電池汽車Mirai未來組合更容易被接受。《逸風》和《廣豐》的內容要現實得多，但也比以前更有“感染力”。逸風舞臺中間是全新的卡羅拉和威爾法發動機，不過大屏幕上顯示的是HV和EV模式的切換。基于Aion的發展，廣豐更加徹底、直接、持續地宣傳iA5價格。即使在交易會上，兩家合資企業也在努力推廣電動汽車。不知道為什么有些業內人士還在反電氣化...展示豐田智行互聯的想法是對的，但是體驗太局限了。如果沒有網絡連接也沒關系。孔眾能做得更好嗎？不要走離線圖。只是北京而已，載入成都地圖就不好了。日系車和智能，即使是豐田這樣的領頭羊，也還有很長的路要走，至少在中國是這樣。縱觀上個月的日系銷量數據，豐田本田依然是車企中最突出的。如果他們將來也很聰明，那會有多困難？本田展臺比豐田沉悶很多，大屏幕上全是UR-V、XR-V等車輛的優惠信息，很接地氣。但這個展臺最吸引我的還是東風本田賽車隊的思域，就像日產展臺不是新天逸不成功的旗艦，而是吸引我們眼球的Fomula E賽車一樣。然而，令人驚訝的是，雖然我們把它定義為“展銷會”，但在成都車展的媒體日，銷量并沒有走得太遠。雖然市場下跌，但有時克制會成為進一步前進的動力。成都車展只是中國汽車市場的一個縮影，反映了中國汽車工業的興衰。當我們想弄清楚成都車展是否依舊輝煌時，不妨先看看自己是否戴上了有色眼鏡。嘆氣是可以的，發牢騷沒必要。人們總是看到他們想看到的。看不透的人，無論是媒體還是車企，都只能在局部的低迷和市場的剎車中消沉。他們從未見過中國車市像2008-09年的美國車和2010年的俄羅斯市場一樣暴跌。最差的一個月不到20%的跌幅，已經嚇到一部分人了。誠然，該行業的歲月是艱難的，但進化鏈肯定是螺旋式上升的。堅持就是勝利，不是空談。那么，頂端會是什么呢？這個看似困難的問題的答案很簡單:你的勇氣，你的心。

要知道，2008年下降了18%，2009年下降了21%。而在中國，2018年批發銷售額下降2.8%，2019年上半年批發銷售額下降12.4%(批發銷售額因庫存枯竭大幅下降)。但根據6月份的特殊性，投保車輛數大幅上升，即使計入7月份，也仍與2018年同期基本持平(去年四季度明顯下降，7月份仍維持高位)。畢竟中國的汽車市場還沒有從2800萬到1800萬，如果不能守住最后的勇氣和誠意，就永遠不會是“大多數”。

告別了野蠻生長的“舒適運營歲月”，汽車行業進入了需要拷問、磨煉、篩選的成熟階段。在成熟階段，沒有人能不勞而獲，也沒有人能肆無忌憚地享受放松。有些人只是先苦后甜，有些人只是用今天的汗水、智慧和耕耘換來明天的生存和發展的權利以及一個s……贏了之后樂了。弱者是孤獨的，強者是成功的，倒下的人是一蹶不振的時候，只有奮斗者才能負重前行。

標簽：長城奔馳寶馬豐田奧迪

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