網約車“新十年” 車企和滴滴必有一戰

自2009年優步誕生以來，全球共享出行已經發展了十年。十年間，造就了優步、Lyft等跨國巨頭，也成就了滴滴這樣的國內共享出行霸主。然而，未來十年，滴滴在共享出行領域的霸主地位可能會被徹底改變。8月28日，2019共享出行創新發展論壇在成都舉行。交通運輸部、中國交通運輸協會、中國出租汽車租賃協會等政府和行業相關部門的代表悉數到場，從一個側面說明了本次活動的重要性。論壇的主題是傳統旅游企業的升級與轉型。什么是傳統旅游企業？車企、運輸公司、出租車公司是最重要的代表。論壇傳遞的一個重要信息是，傳統企業將是共享出行，或者說未來十年共享出行的“變量”。有些人可能不同意這個觀點。畢竟正如文章開頭所說，共享出行行業經過十年的發展，早已是互聯網公司的天下。據統計，滴滴在國內的市場份額目前已經超過90%。在這種背景下，以車企為代表的傳統企業真的有機會嗎？對于這個問題，筆者認為在共享出行領域，以車企為代表的傳統企業的崛起將不可避免。一方面，經過多年的高速發展，以及互聯網的共享出行模式，天花板已經逐漸顯現。隨著不可持續的大補貼模式逐漸式微，滴滴繼續擴大運力的難度越來越大。即使在這種情況下，滴滴也持續虧損，共享出行業務至今沒有實現商業模式的突破。另一方面，由于安全事件頻發，政府對共享出行的監管和合規要求逐漸加強。就在一年前的8月25日，樂清發生的滴滴順風車惡性事件，直接導致滴滴順風車業務被政府勒令整改，至今仍未上架。隨著地方政府對共享出行的牌照管理制度的出臺和準入門檻的提高，滴滴旗下大量不合規的運力也成為阻礙其進一步發展的關鍵因素之一。面對用戶對安全的廣泛關注和政府日益嚴格的監管，傳統企業的優勢正在逐漸顯現。傳統企業，以出行公司、地方運輸公司、車企旗下的出租車公司為代表，有牌照，有合規的運力和車輛，有長期扎根線下區域市場和豐富的經驗，這些都是滴滴這樣的互聯網公司所缺乏和無法彌補的。因此，可以預見共享出行行業未來將經歷一場“去中心化”的變革。互聯網公司的“中心化”發展模式將逐漸讓位于本土傳統企業的“去中心化”發展模式。而汽車企業無疑將是新模式中最具潛力的力量。首先，車企普遍體量巨大。相比運輸公司、出租車公司等純區域玩家，車企既有對區域市場的深耕，又有廣泛的布局，能更好地應對市場變化。其次，車企制造能力強。一方面使車企快速低成本擁有合規車隊，在車輛維護保養成本上最大限度控制成本；另一方面，車企有強大的能力定義自己的產品，可以根據用戶和市場的需求推出合適的產品。再次，車企在自動駕駛領域的探索和研發將使其在未來的自動駕駛時代擁有先發優勢，而共享出行和自動駕駛的結合是共享出行最有可能的商業模式。最后，車企擁有的大量車主和用戶可以作為共享出行運力的補充。比如曹操的順風車業務，將于9月上線，以吉利品牌車主為基礎。但是，車企的短板同樣明顯。線上運營經驗不足，缺乏觸達用戶的流量入口，使得接單、派單、計劃、引導過程中的技術難題難以突破...滴滴等互聯網公司的優勢恰恰是車企的短板。由此，我們看到，近年來，滴滴與車企的合作日益緊密。去年4月，滴滴成立了“洪流聯盟”，聚集了31家車企，為車企搭建平臺。今年7月，全球最大的車企豐田宣布與滴滴成立合資公司。對于滴滴來說，與車企合作可以增加其免費運力，而對于車企來說，滴滴的線上運營經驗正是車企所缺乏的。看似緊密的合作背后，其實暗流涌動。共享出行的巨大市場前景，讓車企不可能成為滴滴的樣板供應商。因此，目前幾乎所有的主流車企都建立了自己的出行服務平臺，如吉利旗下的曹操出行、SAIC旗下的享道出行、一汽、東風、長安合資的T3出行、長城旗下的歐拉出行、一汽打造的紅旗智行、東風旗下的東風出行、寶馬在中國成立的寶馬出行等。滴滴作為共享出行的“運動員”，同時也是為車企提供線上服務支持的“裁判員”。這種雙重身份讓滴滴很難允許車企自己的共享出行服務動自己的奶酪。在這種情況下，來自其他互聯網公司的力量可能會起到決定性的作用。事實上，在論壇現場，主辦方之一的高德地圖發布了傳統出行數字化升級計劃，為包括車企、運輸公司、出租車公司在內的傳統出行企業提供流量、技術和阿里生態支持。據了解，目前這一方案已經接入了近40家企業合作伙伴，上面提到的曹操、香道、T3、歐拉等都在其中，他們都將陸續接入高德打車平臺。高德在出行領域的地位和技術實力顯然毋庸置疑，而且更重要的是，對于車企來說，高德本身只是做一個平臺，沒有網上叫車服務，也不需要以分享出行相關服務作為盈利手段，這使得高德在提供相關技術服務支持時更加中立，充分考慮用戶需求而非自身利益。當車企被流量、技術、生態的能力加持，當共享出行進入容量為王的下半場，這場戰爭就變得不可避免。

自2009年優步誕生以來，全球共享出行已經發展了十年。十年間，造就了優步、Lyft等跨國巨頭，也成就了滴滴這樣的國內共享出行霸主。然而，未來十年，滴滴在共享出行領域的霸主地位可能會被徹底改變。8月28日，2019共享出行創新發展論壇在成都舉行。交通運輸部、中國交通運輸協會、中國出租汽車租賃協會等政府和行業相關部門的代表悉數到場，從一個側面說明了本次活動的重要性。論壇的主題是傳統旅游企業的升級與轉型。什么是傳統旅游企業？車企、運輸公司、出租車公司是最重要的代表。論壇傳遞的一個重要信息是，傳統企業將是共享出行，或者說未來十年共享出行的“變量”。有些人可能不同意這個觀點。畢竟，正如文章開頭所說……ng，共享出行行業經過十年的發展早已是互聯網公司的天下。據統計，滴滴在國內的市場份額目前已經超過90%。在這種背景下，以車企為代表的傳統企業真的有機會嗎？對于這個問題，筆者認為在共享出行領域，以車企為代表的傳統企業的崛起將不可避免。一方面，經過多年的高速發展，以及互聯網的共享出行模式，天花板已經逐漸顯現。隨著不可持續的大補貼模式逐漸式微，滴滴繼續擴大運力的難度越來越大。即使在這種情況下，滴滴也持續虧損，共享出行業務至今沒有實現商業模式的突破。另一方面，由于安全事件頻發，政府對共享出行的監管和合規要求逐漸加強。就在一年前的8月25日，樂清發生的滴滴順風車惡性事件，直接導致滴滴順風車業務被政府勒令整改，至今仍未上架。隨著地方政府對共享出行的牌照管理制度的出臺和準入門檻的提高，滴滴旗下大量不合規的運力也成為阻礙其進一步發展的關鍵因素之一。面對用戶對安全的廣泛關注和政府日益嚴格的監管，傳統企業的優勢正在逐漸顯現。傳統企業，以出行公司、地方運輸公司、車企旗下的出租車公司為代表，有牌照，有合規的運力和車輛，有長期扎根線下區域市場和豐富的經驗，這些都是滴滴這樣的互聯網公司所缺乏和無法彌補的。因此，可以預見共享出行行業未來將經歷一場“去中心化”的變革。互聯網公司的“中心化”發展模式將逐漸讓位于本土傳統企業的“去中心化”發展模式。而汽車企業無疑將是新模式中最具潛力的力量。首先，車企普遍體量巨大。相比運輸公司、出租車公司等純區域玩家，車企既有對區域市場的深耕，又有廣泛的布局，能更好地應對市場變化。其次，車企制造能力強。一方面使車企快速低成本擁有合規車隊，在車輛維護保養成本上最大限度控制成本；另一方面，車企有強大的能力定義自己的產品，可以根據用戶和市場的需求推出合適的產品。再次，車企在自動駕駛領域的探索和研發將使其在未來的自動駕駛時代擁有先發優勢，而共享出行和自動駕駛的結合是共享出行最有可能的商業模式。最后，車企擁有的大量車主和用戶可以作為共享出行運力的補充。比如曹操的順風車業務，將于9月上線，以吉利品牌車主為基礎。但是，車企的短板同樣明顯。線上運營經驗不足，缺乏觸達用戶的流量入口，使得接單、派單、計劃、引導過程中的技術難題難以突破...滴滴等互聯網公司的優勢恰恰是車企的短板。由此，我們看到，近年來，滴滴與車企的合作日益緊密。去年4月，滴滴成立了“洪流聯盟”，聚集了31家車企，為車企搭建平臺。今年7月，全球最大的車企豐田宣布與滴滴成立合資公司。對于滴滴來說，與車企合作可以增加其免費運力，而對于車企來說，滴滴的線上運營經驗正是車企所缺乏的。看似緊密的合作背后，其實暗流涌動。共享出行的巨大市場前景，讓車企不可能成為滴滴的樣板供應商。因此，目前幾乎所有的主流車企都建立了自己的出行服務平臺，如吉利旗下的曹操出行、SAIC旗下的享道出行、一汽、東風、長安合資的T3出行、長城旗下的歐拉出行、一汽打造的紅旗智行、東風旗下的東風出行、寶馬在中國成立的寶馬出行等。滴滴作為共享出行的“運動員”，同時也是為車企提供線上服務支持的“裁判員”。這種雙重身份讓滴滴很難允許車企自己的共享出行服務動自己的奶酪。在這種情況下，來自其他互聯網公司的力量可能會起到決定性的作用。事實上，在論壇現場，主辦方之一的高德地圖發布了傳統出行數字化升級計劃，為包括車企、運輸公司、出租車公司在內的傳統出行企業提供流量、技術和阿里生態支持。據了解，目前這一方案已經接入了近40家企業合作伙伴，上面提到的曹操、香道、T3、歐拉等都在其中，他們都將陸續接入高德打車平臺。高德在出行領域的地位和技術實力顯然毋庸置疑，而且更重要的是，對于車企來說，高德本身只是做一個平臺，沒有網上叫車服務，也不需要以分享出行相關服務作為盈利手段，這使得高德在提供相關技術服務支持時更加中立，充分考慮用戶需求而非自身利益。當車企被流量、技術、生態的能力加持，當共享出行進入容量為王的下半場，這場戰爭就變得不可避免。

標簽：東風寶馬歐拉一汽長安

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