豪華品牌電動化的第二輪戰役！

如果說捷豹I-PACE、奔馳EQC、奧迪e-tron是2018年首批量產的純電動SUV < SUV的發布可以算是豪華品牌電動化的初遇。那么，從即將全球發布的保時捷Taycan開始，豪華品牌電動化的第二場戰役即將打響。第一次相遇的關鍵詞是“傳承”。包袱重的豪華品牌首先要在對待電動化的態度上互相試探，所以提前推出的幾款純電動SUV依然有很強的家族特色，甚至基于自主燃油車的電動化改造也沒有突破傳統豪華品牌消費者對自主品牌和車輛屬性的認知。然而，在象征性的對抗之后，奢侈品牌電氣化的第二輪戰役顯然不會是兒戲。對于這場戰役，童繼仁汽車評論定義的關鍵詞是“革命”——是自己的命。“革命”的兩大驅動力從燃料到電力的轉變不會永遠是一條平滑的曲線，肯定會出現拐點。這個拐點的出現，可能是因為政策，也可能是因為某個強勢的電動品牌或車型——拐點的出現也意味著革命的開始。發動機效率的進化是有上限的，這個上限是一百多年前因為奧托循環而設定的。這意味著，隨著油耗和排放法規越來越嚴格，內燃機深挖的投入和產出遠不成正比。制造電動汽車幾乎是唯一的解決方案。如今，距離各國實施燃油車禁令的時間越來越近了。作為最大的汽車銷售商、最大的豪華車銷售商和最大的新能源汽車銷售商，中國也在考慮“設立燃油車禁行區等試點項目”和“制定燃油車整體退出的時間表”。從國v到國VI，一批沒有核心技術的落后品牌悄然退出市場。燃油車禁令能讓沒有電氣化核心技術的品牌退出嗎？有很大的可能性。所以，不想被政策革命，就要先改變自己的生活。在電氣化的群體行為中，只要少數奢侈品牌選擇激進路線，其余品牌當然不會視而不見。如果再加上幾條鯰魚，情況會發展得更快。泰斯拉先做了鯰魚。

(特斯拉ModelX，Model3，ModelS)有些豪華品牌不會承認，但私下里也不知道拆了多少特斯拉的車。其他豪華品牌，比如Polestar，干脆把新車的目標競品鎖定在特斯拉身上。在消費更先進、更務實的北美，特斯拉已經顯示出搶奪傳統豪華品牌份額的潛力。雖然過程會有波折，未來會有不確定性，但這個趨勢已經被證明了，即使不是特斯拉，也會有其他人來做這件事。這種趨勢也存在于中國市場，在消費理念上與北美市場相似。一批先行者培養了一二線城市的消費者，一批低速電動車培養了下沉市場的消費者。中國市場對電動汽車的態度從陌生、懷疑逐漸轉變為接受、認可甚至積極追捧。此時，豪華品牌的電氣化可謂正當其時。為什么是“革命”？革命中有流血，革命中有犧牲。豪華品牌電動化的過程不會一直是“油改電”，而是從原來發展純電動車，砍掉現有的燃油車，這是一場“革命”。保時捷Taycan的發布就是一個信號。保時捷堅信純電技術才是未來，因為只有純電才能兼顧高性能和高效率，也符合保時捷對性能的一貫堅持。因此，保時捷將完全用純電動車取代燃油車，甚至想借此機會搶占高端電動車的先發優勢，繼續鞏固其在燃油車時代的地位。

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(Porsche Taycan)對于一個相對小眾、專注于性能車的豪華品牌來說，電氣化革命是有其動因的，那么對于擁有更主流消費群體的豪華品牌來說是否也是如此呢？有兩家外媒的報道可以說明這個問題。一個是捷豹，預計今年夏天停止生產XJ，下一代XJ將配備電力驅動系統。另一個是林肯。在底特律工廠，原有的大陸生產線被兩條新的電動汽車生產線取代。從旗艦車開始，捷豹和林肯已經開始了電氣化革命的實質性行動。當很多奢侈品牌已經有了幾十年上百年的積累，他們是否愿意放棄一些固有的傳承，去all in或者某些領域電氣化all in？童繼仁汽車評論認為會。但由于現有燃油車的經營狀況不同，各個品牌的進度有快有慢，但只要向電動化轉型，就要犧牲現有的燃油車。從這個角度來說，從較小的旗艦車入手是一個相對“安全”的選擇。BBA將如何選擇？在奢侈品市場上，最值得關注的永遠是成交量最大、地位最高的BBA的行動。當然，龐大的體量意味著BBA不會馬上“干掉”加油車，BBA的實際行動也會因體制和現狀的不同而有所不同。作為三者中最小的綜合體(不像奧迪背后有大眾集團的支持，奔馳有更全面的業務體系)，寶馬也是電氣化革命中最激進的一個。在寶馬內部，電動汽車平臺分為過渡平臺、戰略平臺和合作平臺。值得一提的是，捷豹路虎也在合作伙伴之列。雖然寶馬在第一輪遭遇戰中沒有馬上打iX3，但寶馬長期的電氣化儲備和全力以赴的戰略支持，使其成為最有可能在BBA進行大規模電氣化革命的一家。對于一直想“超越奔馳”的寶馬來說，電動化是一種“誘惑藥”——有可能真正實現變道超越，也有可能因為巨大的研發成本而拖垮自己。如何選擇？寶馬新任Oliver Zipse首先要團結人。有大眾集團做后盾的奧迪，負擔要輕得多。依托大眾集團的研發資源，奧迪將扮演大眾集團電動化的“尖刀”。在奧迪處于相對低迷狀態的今天，利用大眾全球資源穩定格局，包括電氣化進程，是首要任務。因此，大眾國內MEB工廠的建設將有利于奧迪，奧迪很可能成為國內原生電動平臺車型的第一豪華品牌。奧迪通過率先國產贏得了中國燃油車時代30年的領先優勢。未來國產電動車能否復制這條路？奧迪心里肯定有個肯定的答案。至于奔馳，它是BBA電氣化中最保守的一款。EQC的油電轉換更像是奔馳試圖抓住一個時間點。至少到2025年，奔馳依然會以燃油車和混動車作為絕對的銷售力量。對于有金融背景的戴姆勒新任CEO Ola Kaellenius來說，生產和管理的降本增效有著更高的權重。他會選擇最適合“歐洲金融官員思維”的方式來進行電氣化——比如一直虧損的smart和吉利的合資公司，徹底改造電氣化品牌。奔馳想吸引目標消費者，永遠不談技術。品牌是最大的吸引力。最后買一輛豪華品牌電動車和買一輛特斯拉的心態完全不同。同理，豪華品牌造電動車的心態和特斯拉完全不同。但是，當電氣化時代必然到來，甚至因為政策或者強勢車型的影響而加速進程的時候，如何在高端市場選擇豪華品牌就很耐人尋味了。童繼仁的《汽車評論》認為，電氣化時代的到來將伴隨著流血和犧牲，而且既不存在妥協“君主立憲制”的可能性……或者“和平演變”的可能性。無論是強者，還是豪華品牌中的追求者，在電動化的道路上都沒有退路。當試探性的遭遇結束，全面戰役開始只是時間問題。如果說捷豹I-PACE、奔馳EQC、奧迪e-tron是2018年首批量產的純電動SUV < SUV的發布可以算是豪華品牌電動化的初遇。那么，從即將全球發布的保時捷Taycan開始，豪華品牌電動化的第二場戰役即將打響。第一次相遇的關鍵詞是“傳承”。包袱重的豪華品牌首先要在對待電動化的態度上互相試探，所以提前推出的幾款純電動SUV依然有很強的家族特色，甚至基于自主燃油車的電動化改造也沒有突破傳統豪華品牌消費者對自主品牌和車輛屬性的認知。然而，在象征性的對抗之后，奢侈品牌電氣化的第二輪戰役顯然不會是兒戲。對于這場戰役，童繼仁汽車評論定義的關鍵詞是“革命”——是自己的命。“革命”的兩大驅動力從燃料到電力的轉變不會永遠是一條平滑的曲線，肯定會出現拐點。這個拐點的出現，可能是因為政策，也可能是因為某個強勢的電動品牌或車型——拐點的出現也意味著革命的開始。發動機效率的進化是有上限的，這個上限是一百多年前因為奧托循環而設定的。這意味著，隨著油耗和排放法規越來越嚴格，內燃機深挖的投入和產出遠不成正比。制造電動汽車幾乎是唯一的解決方案。如今，距離各國實施燃油車禁令的時間越來越近了。作為最大的汽車銷售商、最大的豪華車銷售商和最大的新能源汽車銷售商，中國也在考慮“設立燃油車禁行區等試點項目”和“制定燃油車整體退出的時間表”。從國v到國VI，一批沒有核心技術的落后品牌悄然退出市場。燃油車禁令能讓沒有電氣化核心技術的品牌退出嗎？有很大的可能性。所以，不想被政策革命，就要先改變自己的生活。在電氣化的群體行為中，只要少數奢侈品牌選擇激進路線，其余品牌當然不會視而不見。如果再加上幾條鯰魚，情況會發展得更快。泰斯拉先做了鯰魚。

(特斯拉ModelX，Model3，ModelS)有些豪華品牌不會承認，但私下里也不知道拆了多少特斯拉的車。其他豪華品牌，比如Polestar，干脆把新車的目標競品鎖定在特斯拉身上。在消費更先進、更務實的北美，特斯拉已經顯示出搶奪傳統豪華品牌份額的潛力。雖然過程會有波折，未來會有不確定性，但這個趨勢已經被證明了，即使不是特斯拉，也會有其他人來做這件事。這種趨勢也存在于中國市場，在消費理念上與北美市場相似。一批先行者培養了一二線城市的消費者，一批低速電動車培養了下沉市場的消費者。中國市場對電動汽車的態度從陌生、懷疑逐漸轉變為接受、認可甚至積極追捧。此時，豪華品牌的電氣化可謂正當其時。為什么是“革命”？革命中有流血，革命中有犧牲。豪華品牌電動化的過程不會一直是“油改電”，而是從原來發展純電動車，砍掉現有的燃油車，這是一場“革命”。保時捷Taycan的發布就是一個信號。保時捷堅信純電技術才是未來，因為只有純電才能兼顧高性能和高效率，也符合保時捷對性能的一貫堅持。所以保時捷會用純電動汽車徹底取代燃油車，甚至w……t以此為契機，搶占高端電動車的先發優勢，繼續鞏固在燃油車時代的地位。

(Porsche Taycan)對于一個相對小眾、專注于性能車的豪華品牌來說，電氣化革命是有其動因的，那么對于擁有更主流消費群體的豪華品牌來說是否也是如此呢？有兩家外媒的報道可以說明這個問題。一個是捷豹，預計今年夏天停止生產XJ，下一代XJ將配備電力驅動系統。另一個是林肯。在底特律工廠，原有的大陸生產線被兩條新的電動汽車生產線取代。從旗艦車開始，捷豹和林肯已經開始了電氣化革命的實質性行動。當很多奢侈品牌已經有了幾十年上百年的積累，他們是否愿意放棄一些固有的傳承，去all in或者某些領域電氣化all in？童繼仁汽車評論認為會。但由于現有燃油車的經營狀況不同，各個品牌的進度有快有慢，但只要向電動化轉型，就要犧牲現有的燃油車。從這個角度來說，從較小的旗艦車入手是一個相對“安全”的選擇。BBA將如何選擇？在奢侈品市場上，最值得關注的永遠是成交量最大、地位最高的BBA的行動。當然，龐大的體量意味著BBA不會馬上“干掉”加油車，BBA的實際行動也會因體制和現狀的不同而有所不同。作為三者中最小的綜合體(不像奧迪背后有大眾集團的支持，奔馳有更全面的業務體系)，寶馬也是電氣化革命中最激進的一個。在寶馬內部，電動汽車平臺分為過渡平臺、戰略平臺和合作平臺。值得一提的是，捷豹路虎也在合作伙伴之列。雖然寶馬在第一輪遭遇戰中沒有馬上打iX3，但寶馬長期的電氣化儲備和全力以赴的戰略支持，使其成為最有可能在BBA進行大規模電氣化革命的一家。對于一直想“超越奔馳”的寶馬來說，電動化是一種“誘惑藥”——有可能真正實現變道超越，也有可能因為巨大的研發成本而拖垮自己。如何選擇？寶馬新任Oliver Zipse首先要團結人。有大眾集團做后盾的奧迪，負擔要輕得多。依托大眾集團的研發資源，奧迪將扮演大眾集團電動化的“尖刀”。在奧迪處于相對低迷狀態的今天，利用大眾全球資源穩定格局，包括電氣化進程，是首要任務。因此，大眾國內MEB工廠的建設將有利于奧迪，奧迪很可能成為國內原生電動平臺車型的第一豪華品牌。奧迪通過率先國產贏得了中國燃油車時代30年的領先優勢。未來國產電動車能否復制這條路？奧迪心里肯定有個肯定的答案。至于奔馳，它是BBA電氣化中最保守的一款。EQC的油電轉換更像是奔馳試圖抓住一個時間點。至少到2025年，奔馳依然會以燃油車和混動車作為絕對的銷售力量。對于有金融背景的戴姆勒新任CEO Ola Kaellenius來說，生產和管理的降本增效有著更高的權重。他會選擇最適合“歐洲金融官員思維”的方式來進行電氣化——比如一直虧損的smart和吉利的合資公司，徹底改造電氣化品牌。奔馳想吸引目標消費者，永遠不談技術。品牌是最大的吸引力。最后買一輛豪華品牌電動車和買一輛特斯拉的心態完全不同。同理，豪華品牌造電動車的心態和特斯拉完全不同。但是，當電氣化時代必然到來，甚至因為政策或者強勢車型的影響而加速進程的時候，如何選擇lux……y品牌在高端市場非常耐人尋味。童繼仁的《汽車評論》認為，電氣化時代的到來將伴隨著流血犧牲，既沒有妥協“君主立憲”的可能，也沒有“和平演變”的可能。無論是強者，還是豪華品牌中的追求者，在電動化的道路上都沒有退路。當試探性的遭遇結束，全面戰役開始只是時間問題。

標簽：奧迪特斯拉奔馳寶馬保時捷

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