氫燃料汽車"拋錨":核心技術不多 "野雞"企業不少

南海瑞輝加氫站是中國第一座商業化加氫站。攝影/林春婷8月1日，廣東佛山。淅淅瀝瀝的雨聲中，一輛標有氫燃料電池battery power的大巴正駛入南海瑞輝加氫站，準備加氫。然而，它一進入口，就突然停了下來——拋錨了。“不穩定，經常出問題。”一位氫燃料電池公交車司機告訴CBN的1℃記者。1℃記者在調查中發現，類似拋錨等現象經常出現在這款國產“新能源”新車身上，這是行業“高歌猛進，大獲成功”的背后。目前，國內約有20個省市在盡力推廣這種新能源汽車。數據顯示，截至2018年底，我國氫燃料電池汽車保有量超過2000輛。據業內預測，未來十年這一數字將增長1000倍。預計到2020年，我國氫燃料電池汽車保有量將達到1萬輛。攝影/林春婷1℃記者在調查中發現，為了追趕氫燃料電池汽車產業的“萬億元”級航母，行業亂象此起彼伏。成立僅幾年，宣稱掌握氫燃料電池核心技術并具備產業化能力的企業不在少數，甚至有企業直接將燃料車改裝成氫燃料電池車進行展示，以吸引政府、投資者和公眾。與美國、日本等國家相比，我國氫燃料電池汽車存在關鍵技術缺乏、自主化程度低、產業化程度不夠等一系列問題，導致汽車可靠性和耐久性較差。這讓一些業內人士頗為擔憂。“我國大規模發展燃料電池汽車還沒有經過嚴格的科學論證，產業鏈更不完整。還是需要認真的準備和積累，而不是速戰速決。”國家氣候戰略中心學術委員會主任李俊峰告訴1℃記者。熟悉的“氫能”競賽，李岑(化名)是國內一家氫燃料電池汽車關鍵設備供應商的項目經理。8月2日，他在1℃接受記者采訪，剛從云南出差回來。在云南的那幾天，他和一家汽車廠合作，為一批即將上路的氫燃料電池汽車做前期準備。整個行業都在提速。自2018年5月，特別是氫能被寫入2019年政府工作報告，國家出臺加大對氫能產業補貼的政策后，全國各地開始加入發展氫燃料電池汽車產業的競爭。最近的一個例子是，四川日報8月1日報道，成都市近日發布的《成都氫能產業發展規劃(2019-2023年)》提出，到2023年，成都氫能產業力爭實現主營業務收入500億元以上，建成全國知名的氫能產業高端裝備制造基地。相比成都，河北省張家口市“以冬奧會為契機，構建清潔低碳、安全高效的能源體系”的目標更高。6月12日，即將舉辦2022年冬奧會的張家口發布了《氫能張家口建設規劃(2019-2035年)》，規劃提出，計劃2021年建成國內一流的氫能城市，到2035年全市氫能及相關產業累計產值達到1700億元。2018年，張家口地區生產總值1536億元。近日，從張家口市引進的49輛氫燃料電池公交車和25輛氫燃料電池公交車投入運營，標志著張家口市在河北省率先進入氫能時代。新華社今日消息，“清潔低碳、安全高效”已經成為氫能的標簽，甚至有倡導者稱氫能將是21世紀的“終極能源”。作為打通龐大復雜的氫能產業的關鍵一環，氫燃料電池汽車似乎是地方政府刺激經濟、調整能源結構的最佳選擇。像佛山一樣，在成都和成都的道路上已經有一些氫燃料電池汽車在跑……張家口。目前，全國至少有20個省市制定了類似成都、張家口的氫能產業發展規劃，在華東、華中、華南、華北、東北、西南形成了氫能和氫燃料電池汽車六大產業集群，涌現出如皋、佛山、張家口、武漢等一些具有代表性的城市。業內甚至傳出有關部門要發布氫燃料電池汽車“十城一萬輛”的推廣計劃。根據計劃，北京、上海、成都、蘇州、張家口等十個城市將在2019年率先推廣這種汽車。“有這種傳言，但我還沒看到相關文件。”一位地方政府負責氫能產業的官員告訴1℃記者。但他表示，這也符合氫能產業的發展預期。中國標準化研究院和全國氫能標準化技術委員會聯合組織的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》預計，到2020年，我國氫燃料電池汽車保有量將達到1萬輛；到2030年，氫燃料電池汽車保有量將達到200萬輛，約占全國汽車總產量的5%。屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場，氫燃料電池汽車產業產值有望突破萬億元。歷史也差不多。10年前電動車就出現了“十城千車”的計劃。2009年，科技部、財政部、發改委、工信部聯合發布了“十城市千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。計劃實施后，國內掀起了一場轟轟烈烈的新能源電動汽車競賽。能源巨頭紛紛加入“氫能”競爭。這些巨頭包括國家能源集團、國家電力投資集團、中國石油、中國石化等能源央企。據1℃記者調查，一些與氫能關系不大的企業也加入了造車運動，其中不乏上市公司:五龍集團(00729。香港)、熊濤(002733。深圳)、富友(002427。SZ)，魏超集團(00095。HK)、先鋒智能(300450)、昊能科技、星云科技。但現在，他們都把氫燃料電池作為未來的主業之一。此外，專門研究氫能產業的橙社研究院數據顯示，全國氫能產業鏈上市公司多達139家。浸氫燃料電池汽車行業多年的李岑發現，近兩年來，無論是氫燃料電池汽車設備供應商，還是整車廠商，都在與時間賽跑。“我們匆匆做了一個氫燃料電池汽車系統，汽車廠匆匆組裝。”他告訴1 C記者，“說白了就是一些企業搶著拿補貼。”高額補貼正成為氫燃料電池汽車商業化的重要驅動力。比如2017年廣州車展期間，某車企推出一款燃料電池寬體輕型客車，官方指導價130萬元，其中國家補貼50萬，地方補貼50萬后，終端價格只需要30萬，補貼高達77%。根據國家對新能源汽車的補貼政策，氫燃料電池汽車的補貼在2020年之前不會下降。“野雞”企業、核心技術缺失的李岑發現，目前中國的氫燃料電池汽車組裝廠都是嚴格意義上的組裝廠。“幾乎沒有一家主機廠擁有核心技術，很多都是臨時找供應商提供設備組裝。”一家正在進軍氫燃料電池汽車整車業務的汽車公司高管對1℃記者坦言:“我們是江湖公司。”1℃當記者在中國裁判文書網輸入“氫燃料電池車”等關鍵詞時，發現一些氫能公司為了顯示自己氫燃料電池車的實力，甚至將燃料車改裝成氫燃料電池車。例如，2018年11月1日，中國裁判文書網公布的江蘇省昆山市人民法院審理的一起民事案件判決書顯示，2016年，中國氫公司(蘇州中國氫能科技有限公司)為了向政府和投資者展示氫燃料電池汽車技術，包括需要拍攝企業宣傳片、“有影響力的人物”、參加汽車中國等活動，找到奧斯源公司。根據雙方簽訂的合同，奧思遠公司需要幫助對方將一輛燃油車改裝成氫燃料電池車。合同簽訂后，由于種種原因，中國氫氣公司起訴奧斯源公司，此事公之于眾。資料顯示，中國氫科總部位于昆山，主要從事氫能和燃料電池動力系統的研發，推動氫能和燃料電池產業的轉型和落地。2015年成立的中國氫氣公司的母公司是在中國氫氣公司基礎上成立的中國氫氣集團。目前，中國氫集團已在河北滄州和廣東深圳成立了氫能科技公司。1℃記者從新聞rel中發現……集團在官方網站上透露，中國氫能集團正與河北省和山西省的地方政府及相關企業就氫能產業進行合作。“與我們合作的一些整車企業是‘野雞公司’。”另一家氫燃料電池汽車設備供應商的高管告訴1 C記者，“你無法知道組裝過程中是否存在各種問題。”在上述受訪者看來，這是我國氫燃料電池汽車故障概率高的重要原因之一。魚龍混雜的現實背后，是核心技術的尷尬和尷尬。在談到國內氫燃料電池汽車的現狀時，李岑在1℃告訴記者，公司提供的氫燃料電池汽車，平均有70%因為路上拋錨等各種問題需要返廠維修。“車輛發生故障是正常的，但故障概率太高就不正常了。故障概率太高，這是國內氫燃料電池汽車的通病。”李岑說，有時候，一些氫燃料電池汽車跑在路上，一動不動。張瑞明是廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司(以下簡稱“泰羅斯”)總經理。在1℃接受記者采訪時，他將國內氫燃料電池汽車總結為:性能差、效率低、壽命短。目前，氫燃料電池動力系統的核心技術主要掌握在美國、加拿大、日本等少數國家手中。氫燃料電池動力系統約占氫燃料電池汽車成本的50%以上。正如張瑞明所說，中國氫能產業鏈的短板尤為明顯。上海智能新能源汽車科技創新平臺今年編制的《長三角氫能與燃料電池汽車創新發展白皮書》顯示，我國氫燃料電池領域的核心技術尚未完全突破，部分核心零部件尚未實現產業化。2017年，東風、福田、宇通等8家車企共生產氫燃料電池商用車1272輛。但清華大學氫燃料電池實驗室主任王成曾對媒體指出:“這1272輛車的催化劑大部分是進口的，膜電極(膜材料)幾乎都是進口的。”“嚴格來說，中國氫燃料電池動力系統汽車90%的核心技術需要進口。”張銳說，“越是進口核心技術，越貴。”以膜材料的未來為例，按照目前的市場情況，1平方厘米的杜邦Nafion膜(全氟磺酸質子交換膜)價格幾元甚至近十元，每輛車需要平方米的膜材料。這意味著僅僅一個部件，膜材料，一輛車就要幾萬甚至幾十萬元。這直接推高了整個氫燃料電池汽車的成本。在中國，同樣一輛公交車使用的氫燃料電池是燃油車的三到五倍。在這樣的現實環境下，氫燃料汽車制造商不得不依賴大量的補貼。反過來，高額補貼成為一些企業跨界狂奔的動力。補貼“進口技術”和“組裝汽車”，意義不大。“制造汽車容易，制造電池太難了。”新能源汽車創新工程國家專家組組長王炳剛在1℃接受記者采訪時表示，“現在不要急于量產，不要到處上馬。沒有技術，從國外引進技術組裝汽車意義不大。”由于我國之前在氫燃料電池汽車產業鏈上投入太少，沒有產業化前期研發的持續投入，導致國內氫燃料電池汽車“性能差、效率低、壽命短”，與美國、日本等國家還有巨大差距。這種差距主要表現在核心技術和產業化上。就催化劑而言，張瑞明告訴1℃記者，目前國內還沒有一家企業能夠實現量產，滿足目前商業化的需求。催化劑是燃料電池堆的關鍵材料之一(這里……后簡稱為“煙囪”)，其作用是促進氫氣和氧氣的氧化還原過程。電堆位于燃料電池動力系統內部，是后者的核心設備。氫燃料電池汽車主要有四個核心部件:燃料電池動力系統、高壓儲氫系統、主DCDC(電平移位器)和電機。其中，高壓儲氫系統儲存高壓氫氣，燃料電池負責發電，主DCDC負責將燃料電池發出的電調節到車輛所需的電壓，電機負責驅動車輛。氫能汽車車間。攝影/林春像催化劑、膜材料、雙極板等電堆中的關鍵材料也存在同樣的問題。比如膜材料作為高分子材料，薄如蟬翼，使得其制造工藝極其復雜，對工藝、設備等基礎工業技術要求極高。雙極板對切割、成型、涂層、密封和焊接技術等基礎工業技術也有很高的要求。“只要這些環節中的任何一個環節出現問題，整個雙極板都會壞掉。”張銳說。此外，在氫燃料電池動力系統的其他領域，如空氣壓縮機、加濕器、氫氣循環系統等，國內只有一些實驗性或小批量的產品。王炳剛的另一個身份是科技部國家“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專家。他在20年前參與了中國氫燃料電池汽車的研發。他告訴1℃的一位記者，中國的氫燃料電池汽車仍然“在產業鏈和電池技術上存在很多問題，與國外差距很大，國內對電池的研究還沒有走出實驗室”。所以在技術沒有取得重大突破之前，最好在有條件的地區和車企進行試點。李俊峰和王炳剛持相同的觀點。他在1℃對記者表示，中國需要“吸取電動汽車的經驗教訓，布局2-3家企業，高起點起步，努力縮小與豐田的差距”。李俊峰認為，中國現階段沒有必要大規模發展氫燃料電池汽車，因為未來10-20年，燃料汽車仍將是汽車的主流。此外，電動汽車尤其是小型車具備規模化生產的條件，燃料電池汽車與之競爭并無明顯優勢。南海瑞輝加氫站是中國第一座商業化加氫站。攝影/林春婷8月1日，廣東佛山。淅淅瀝瀝的雨聲中，一輛標有氫燃料電池battery power的大巴正駛入南海瑞輝加氫站，準備加氫。然而，它一進入口，就突然停了下來——拋錨了。“不穩定，經常出問題。”一位氫燃料電池公交車司機告訴CBN的1℃記者。1℃記者在調查中發現，類似拋錨等現象經常出現在這款國產“新能源”新車身上，這是行業“高歌猛進，大獲成功”的背后。目前，國內約有20個省市在盡力推廣這種新能源汽車。數據顯示，截至2018年底，我國氫燃料電池汽車保有量超過2000輛。據業內預測，未來十年這一數字將增長1000倍。預計到2020年，我國氫燃料電池汽車保有量將達到1萬輛。攝影/林春婷1℃記者在調查中發現，為了追趕氫燃料電池汽車產業的“萬億元”級航母，行業亂象此起彼伏。成立僅幾年，宣稱掌握氫燃料電池核心技術并具備產業化能力的企業不在少數，甚至有企業直接將燃料車改裝成氫燃料電池車進行展示，以吸引政府、投資者和公眾。與美國、日本等國家相比，我國氫燃料電池汽車存在關鍵技術缺乏、自主化程度低、產業化程度不夠等一系列問題，導致汽車可靠性和耐久性較差。這讓一些業內人士……試著相當擔心。“我國大規模發展燃料電池汽車還沒有經過嚴格的科學論證，產業鏈更不完整。還是需要認真的準備和積累，而不是速戰速決。”國家氣候戰略中心學術委員會主任李俊峰告訴1℃記者。熟悉的“氫能”競賽，李岑(化名)是國內一家氫燃料電池汽車關鍵設備供應商的項目經理。8月2日，他在1℃接受記者采訪，剛從云南出差回來。在云南的那幾天，他和一家汽車廠合作，為一批即將上路的氫燃料電池汽車做前期準備。整個行業都在提速。自2018年5月，特別是氫能被寫入2019年政府工作報告，國家出臺加大對氫能產業補貼的政策后，全國各地開始加入發展氫燃料電池汽車產業的競爭。最近的一個例子是，四川日報8月1日報道，成都市近日發布的《成都氫能產業發展規劃(2019-2023年)》提出，到2023年，成都氫能產業力爭實現主營業務收入500億元以上，建成全國知名的氫能產業高端裝備制造基地。相比成都，河北省張家口市“以冬奧會為契機，構建清潔低碳、安全高效的能源體系”的目標更高。6月12日，即將舉辦2022年冬奧會的張家口發布了《氫能張家口建設規劃(2019-2035年)》，規劃提出，計劃2021年建成國內一流的氫能城市，到2035年全市氫能及相關產業累計產值達到1700億元。2018年，張家口地區生產總值1536億元。近日，從張家口市引進的49輛氫燃料電池公交車和25輛氫燃料電池公交車投入運營，標志著張家口市在河北省率先進入氫能時代。新華社今日消息，“清潔低碳、安全高效”已經成為氫能的標簽，甚至有倡導者稱氫能將是21世紀的“終極能源”。作為打通龐大復雜的氫能產業的關鍵一環，氫燃料電池汽車似乎是地方政府刺激經濟、調整能源結構的最佳選擇。與佛山一樣，成都和張家口的道路上已經有一批氫燃料電池汽車在跑。目前，全國至少有20個省市制定了類似成都、張家口的氫能產業發展規劃，在華東、華中、華南、華北、東北、西南形成了氫能和氫燃料電池汽車六大產業集群，涌現出如皋、佛山、張家口、武漢等一些具有代表性的城市。業內甚至傳出有關部門要發布氫燃料電池汽車“十城一萬輛”的推廣計劃。根據計劃，北京、上海、成都、蘇州、張家口等十個城市將在2019年率先推廣這種汽車。“有這種傳言，但我還沒看到相關文件。”一位地方政府負責氫能產業的官員告訴1℃記者。但他表示，這也符合氫能產業的發展預期。中國標準化研究院和全國氫能標準化技術委員會聯合組織的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》預計，到2020年，我國氫燃料電池汽車保有量將達到1萬輛；到2030年，氫燃料電池汽車保有量將達到200萬輛，約占全國汽車總產量的5%。屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場，氫燃料電池汽車產業產值有望突破萬億元。歷史也差不多。10年前電動車就出現了“十城千車”的計劃。2009年，科技部、財政部、發改委、工信部聯合發布了“十城市千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。計劃實施后，國內掀起了一場轟轟烈烈的新能源電動汽車競賽。能源巨頭紛紛加入“氫能”競爭。這些巨頭包括國家能源集團、國家電力投資集團、中國石油、中國石化等能源央企。據1℃記者調查，一些與氫能關系不大的企業也加入了造車運動，其中不乏上市公司:五龍集團(00729。香港)、熊濤(002733。深圳)、富友(002427。SZ)，魏超集團(00095。HK)、先鋒智能(300450)、昊能科技、星云科技。但現在，他們都把氫燃料電池作為未來的主業之一。此外，專門研究氫能產業的橙社研究院數據顯示，全國氫能產業鏈上市公司多達139家。浸氫燃料電池汽車行業多年的李岑發現，近兩年來，無論是氫燃料電池汽車設備供應商，還是整車廠商，都在與時間賽跑。“我們匆匆做了一個氫燃料電池汽車系統，汽車廠匆匆組裝。”他告訴1 C記者，“說白了就是一些企業搶著拿補貼。”高額補貼正成為氫燃料電池汽車商業化的重要驅動力。比如2017年廣州車展期間，某車企推出一款燃料電池寬體輕型客車，官方指導價130萬元，其中國家補貼50萬，地方補貼50萬后，終端價格只需要30萬，補貼高達77%。根據國家對新能源汽車的補貼政策，氫燃料電池汽車的補貼在2020年之前不會下降。“野雞”企業、核心技術缺失的李岑發現，目前中國的氫燃料電池汽車組裝廠都是嚴格意義上的組裝廠。“幾乎沒有一家主機廠擁有核心技術，很多都是臨時找供應商提供設備組裝。”一家正在進軍氫燃料電池汽車整車業務的汽車公司高管對1℃記者坦言:“我們是江湖公司。”1℃當記者在中國裁判文書網輸入“氫燃料電池車”等關鍵詞時，發現一些氫能公司為了顯示自己氫燃料電池車的實力，甚至將燃料車改裝成氫燃料電池車。例如，2018年11月1日，中國裁判文書網公布的江蘇省昆山市人民法院審理的一起民事案件判決書顯示，2016年，中國氫公司(蘇州中國氫能科技有限公司)為了向政府和投資者展示氫燃料電池汽車技術，包括需要拍攝企業宣傳片、“有影響力的人物”、參加汽車中國等活動，找到奧斯源公司。根據雙方簽訂的合同，奧思遠公司需要幫助對方將一輛燃油車改裝成氫燃料電池車。合同簽訂后，由于種種原因，中國氫氣公司起訴奧斯源公司，此事公之于眾。資料顯示，中國氫科總部位于昆山，主要從事氫能和燃料電池動力系統的研發，推動氫能和燃料電池產業的轉型和落地。2015年成立的中國氫氣公司的母公司是在中國氫氣公司基礎上成立的中國氫氣集團。目前，中國氫集團已在河北滄州和廣東深圳成立了氫能科技公司。1℃記者從新聞rel中發現……集團在官方網站上透露，中國氫能集團正與河北省和山西省的地方政府及相關企業就氫能產業進行合作。“與我們合作的一些整車企業是‘野雞公司’。”另一家氫燃料電池汽車設備供應商的高管告訴1 C記者，“你無法知道組裝過程中是否存在各種問題。”在上述受訪者看來，這是我國氫燃料電池汽車故障概率高的重要原因之一。魚龍混雜的現實背后，是核心技術的尷尬和尷尬。在談到國內氫燃料電池汽車的現狀時，李岑在1℃告訴記者，公司提供的氫燃料電池汽車，平均有70%因為路上拋錨等各種問題需要返廠維修。“車輛發生故障是正常的，但故障概率太高就不正常了。故障概率太高，這是國內氫燃料電池汽車的通病。”李岑說，有時候，一些氫燃料電池汽車跑在路上，一動不動。張瑞明是廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司(以下簡稱“泰羅斯”)總經理。在1℃接受記者采訪時，他將國內氫燃料電池汽車總結為:性能差、效率低、壽命短。目前，氫燃料電池動力系統的核心技術主要掌握在美國、加拿大、日本等少數國家手中。氫燃料電池動力系統約占氫燃料電池汽車成本的50%以上。正如張瑞明所說，中國氫能產業鏈的短板尤為明顯。上海智能新能源汽車科技創新平臺今年編制的《長三角氫能與燃料電池汽車創新發展白皮書》顯示，我國氫燃料電池領域的核心技術尚未完全突破，部分核心零部件尚未實現產業化。2017年，東風、福田、宇通等8家車企共生產氫燃料電池商用車1272輛。但清華大學氫燃料電池實驗室主任王成曾對媒體指出:“這1272輛車的催化劑大部分是進口的，膜電極(膜材料)幾乎都是進口的。”“嚴格來說，中國氫燃料電池動力系統汽車90%的核心技術需要進口。”張銳說，“越是進口核心技術，越貴。”以膜材料的未來為例，按照目前的市場情況，1平方厘米的杜邦Nafion膜(全氟磺酸質子交換膜)價格幾元甚至近十元，每輛車需要平方米的膜材料。這意味著僅僅一個部件，膜材料，一輛車就要幾萬甚至幾十萬元。這直接推高了整個氫燃料電池汽車的成本。在中國，同樣一輛公交車使用的氫燃料電池是燃油車的三到五倍。在這樣的現實環境下，氫燃料汽車制造商不得不依賴大量的補貼。反過來，高額補貼成為一些企業跨界狂奔的動力。補貼“進口技術”和“組裝汽車”，意義不大。“制造汽車容易，制造電池太難了。”新能源汽車創新工程國家專家組組長王炳剛在1℃接受記者采訪時表示，“現在不要急于量產，不要到處上馬。沒有技術，從國外引進技術組裝汽車意義不大。”由于我國之前在氫燃料電池汽車產業鏈上投入太少，沒有產業化前期研發的持續投入，導致國內氫燃料電池汽車“性能差、效率低、壽命短”，與美國、日本等國家還有巨大差距。這種差距主要表現在核心技術和產業化上。就催化劑而言，張瑞明告訴1℃記者，目前國內還沒有一家企業能夠實現量產，滿足目前商業化的需求。催化劑是燃料電池堆的關鍵材料之一(這里……后簡稱為“煙囪”)，其作用是促進氫氣和氧氣的氧化還原過程。電堆位于燃料電池動力系統內部，是后者的核心設備。氫燃料電池汽車主要有四個核心部件:燃料電池動力系統、高壓儲氫系統、主DCDC(電平移位器)和電機。其中，高壓儲氫系統儲存高壓氫氣，燃料電池負責發電，主DCDC負責將燃料電池發出的電調節到車輛所需的電壓，電機負責驅動車輛。氫能汽車車間。攝影/林春像催化劑、膜材料、雙極板等電堆中的關鍵材料也存在同樣的問題。比如膜材料作為高分子材料，薄如蟬翼，使得其制造工藝極其復雜，對工藝、設備等基礎工業技術要求極高。雙極板對切割、成型、涂層、密封和焊接技術等基礎工業技術也有很高的要求。“只要這些環節中的任何一個環節出現問題，整個雙極板都會壞掉。”張銳說。此外，在氫燃料電池動力系統的其他領域，如空氣壓縮機、加濕器、氫氣循環系統等，國內只有一些實驗性或小批量的產品。王炳剛的另一個身份是科技部國家“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專家。他在20年前參與了中國氫燃料電池汽車的研發。他告訴1℃的一位記者，中國的氫燃料電池汽車仍然“在產業鏈和電池技術上存在很多問題，與國外差距很大，國內對電池的研究還沒有走出實驗室”。所以在技術沒有取得重大突破之前，最好在有條件的地區和車企進行試點。李俊峰和王炳剛持相同的觀點。他在1℃對記者表示，中國需要“吸取電動汽車的經驗教訓，布局2-3家企業，高起點起步，努力縮小與豐田的差距”。李俊峰認為，中國現階段沒有必要大規模發展氫燃料電池汽車，因為未來10-20年，燃料汽車仍將是汽車的主流。此外，電動汽車尤其是小型車具備規模化生產的條件，燃料電池汽車與之競爭并無明顯優勢。如果真的要發展，就要掌握核心技術，建立自己完整的產業鏈。與傳統汽車行業不同，整個行業都是外國品牌的“加工廠”。如果核心技術一直掌握在別人手里，那么幾千輛氫燃料汽車一旦卡殼就集體躺，該是多么令人震驚的事情。王炳剛等受訪者表示，國家出臺的補貼政策，氫燃料電池汽車企業應該用于基礎研究，而不是急于生產汽車。對此，張瑞明持相同觀點。張瑞明是一位美籍華人科學家。在美國的20多年間，他一直從事氫燃料電池產品的開發，并參與了世界上第一輛燃料電池公交車的研制。2016年，作為國際知名燃料電池專家，回國組建泰羅斯。目前，公司專注于研發具有自主知識產權的車用燃料電池動力系統。在一些公開場合，經常有人問張瑞明“你從美國回來在泰洛斯做什么？”他的回答是:“不求快，不求新，不求多，不求宣傳，只求慢慢整合供應鏈，把產業鏈和技術做扎實。”但實際上，張銳說他做得太辛苦了。“這需要很多時間，但如果不做，就沒有意義。沒有成熟的產業鏈和核心技術，我們拿什么去跟外國人斗？”他說，“我一直相信，只要我們踏踏實實去做，中國的氫燃料電池汽車產業一定會及時崛起。”如果真的要發展，就要掌握核心技術，建立自己完整的產業鏈。嗯……柯傳統的汽車行業，整個行業是外國品牌的“加工廠”。如果核心技術一直掌握在別人手里，那么幾千輛氫燃料汽車一旦卡殼就集體躺，該是多么令人震驚的事情。王炳剛等受訪者表示，國家出臺的補貼政策，氫燃料電池汽車企業應該用于基礎研究，而不是急于生產汽車。對此，張瑞明持相同觀點。張瑞明是一位美籍華人科學家。在美國的20多年間，他一直從事氫燃料電池產品的開發，并參與了世界上第一輛燃料電池公交車的研制。2016年，作為國際知名燃料電池專家，回國組建泰羅斯。目前，公司專注于研發具有自主知識產權的車用燃料電池動力系統。在一些公開場合，經常有人問張瑞明“你從美國回來在泰洛斯做什么？”他的回答是:“不求快，不求新，不求多，不求宣傳，只求慢慢整合供應鏈，把產業鏈和技術做扎實。”但實際上，張銳說他做得太辛苦了。“這需要很多時間，但如果不做，就沒有意義。沒有成熟的產業鏈和核心技術，我們拿什么去跟外國人斗？”他說，“我一直相信，只要我們踏踏實實去做，中國的氫燃料電池汽車產業一定會及時崛起。”

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