充電樁的炮灰玩家：期盼房企入局拯救

“如果開發商能在商廈和住宅小區的停車場配置充電樁，我們充電就方便多了。”“我當然希望我所在的小區能盡快安裝公共充電樁，越多越好！”“這些開發商這樣做，不僅是對我們有影響。他們不懂這個行業。如果他們亂來，最后不做，就相當于毀了我們的市場！“前兩段，萬科、碧桂園等一些開發商建設的小區業主，也是純電動車的業主。最后一句話是一位充電樁行業的中小企業負責人。他的意思很明顯。他不怕行業內巨頭擴張(至少有合作并購的機會)，但是他怕跨界的麻煩...1.早早進場的充電樁玩家有苦難言。

所謂“跨界擾”，是指近期與國家電網成立“國網恒大智慧能源服務有限公司”的恒大集團，以及先后與國家電網簽訂服務合作協議的碧桂園、萬科、融創等地產巨頭。四大房企相繼聯手國家電網“圈地”充電樁，部分新能源業主(也是業主)拍手稱快，但充電樁行業內眾說紛紜。“外界說充電樁行業可能面臨洗牌，我們更擔心打亂它。這個行業需要理性發展。”一些從事新能源充電樁建設的中小企業負責人表達了對懂筆記的擔憂。尤其是最先布局電樁的中小企業，非常擔心“有錢”的房企進入市場后，原有的充電業務會受到嚴重沖擊，甚至面臨市場淘汰。這種淘汰，在之前的進入者看來，就是擾亂市場，因為巨頭跨界而來的目的可能只是為了“圈錢”，而不是推動充電樁行業的發展。“對于這些跨境資本的進入，我們既擔心會對現有業務造成沖擊，也期待新的機遇。”李小月是深圳一家新能源機構的聯合創始人。他告訴他，在布局電動汽車充電樁業務之前，早在2014年，公司就開始在深圳羅湖的一些居民區，為電動摩托車(兩輪和三輪)架設安裝大量充電設備。經過一年多的運營，隨著純電動車開始頻繁出現在深圳街頭，很多出租車和網約車都換成了純電動車，這讓他和他的創業伙伴看到了新的市場機會。“我們立即決定加大對純電動汽車充電站的投資。這個出路不能錯過。”李小月說，他的公司雖然不敢說是深圳第一個純電動汽車充電樁，但也是首批壁掛式交流慢充業務的先行者。經投資人追加投資，公司前前后后投入近400萬元，并與相關物業公司合作，引進多臺充電樁設備。為了吸引用戶，他們在深圳的一些小區投入宣傳，對首批注冊并收費的用戶給予大額優惠補貼。“這是一個有待培育的市場，我們投資的時候會不斷升級。早期部分設備還在國標2011，全部更新到國標2015。”李小月告訴我他知道如何做筆記。此后，他們在羅湖和福田的20多個居民區和商場停車場安裝了200多個充電樁。采用小區物業和商場物業的公用電力管道(慢充模式)，收益與對方按一定比例分配(快充采用專線電路)。“但是這個行業真的有很多坑。早期設備故障率很高，維護費用也讓人崩潰。”李小月說，公司原來安裝的設備剛上線不到半年，超過一半的充電樁都沒亮。之后，噩夢開始了。運營商每天要么在檢修充電設備，要么在檢修充電設備的路上。為了維持設備的正常使用，公司的維修人員多達30人。“一度電服務費只有五毛錢。早期電動汽車的電池大多是……磷酸鋰的電池壽命很短，充滿電只需要20千瓦時。“因此，平均每輛車的充電費用只有10元左右。”被物業公司分了30%到40%后，剩下的還不夠發工作人員的工資。“由于連續虧損，公司不得不從2018年年中開始減少維護檢查的投入。李小月透露，目前近200個純電動汽車充電樁只有不到30%能正常使用，大部分都存在無故跳、無法充電等問題。”本來打算今年年初更換新設備，但是經營狀況入不敷出，投資人又覺得不自信，所以一直沒有更換。"李小月告訴《明白筆記》，目前公司盈利的業務主要是電動摩托車的充電站，而汽車充電樁業務仍處于持續虧損狀態。據他分析，一些同期擁有充電樁的中小企業，目前經營情況大致相同，有的甚至已經倒閉，賣掉了所有充電設備；一些有生存能力的企業只能開展其他業務來補貼電樁維護和檢測的巨額費用。那么，除了設備故障頻繁、充電服務費低之外，早期布局電動汽車充電樁的很多企業還遇到了哪些問題？他們是在等待合并還是新生？2.建樁補貼門檻高，各種費用變得沉重。

據多家媒體報道，截至2018年底，國內共有10余家充電樁企業，在運營兩年內宣布解散破產。“這個數據非常保守。過去兩年，我們這邊至少有四家公司倒閉了。”在廣州一家新能源充電樁企業做運營主管的馬經理說，半年之內，廣州、深圳兩家充電樁企業關閉。他向筆記透露，近兩年來，很多新能源企業和服務機構，包括小的創業公司，都在開心網進入充電樁，設立樁站。雖然廣州、深圳都有扶持政策，可以給樁施工企業一定的補貼，但補貼的金額是杯水車薪。當地的要求是樁施工總功率需要達到2000kw才能獲得“交流慢充樁150元/kw，DC快充樁550元/kw”的補貼。“建一個充電樁站，通常場地租金和充電設備就要150多萬元。”馬經理透露，深圳一位充電樁同行表示，只有在深圳建設運營總功率超過8000kw的充電站，才能獲得200元-600元/Kw不等的補貼。“這的確很難。可以說，支撐充電樁建設運營的門檻太高了。”“即使用補貼解決了場地和設備的啟動問題，運營也是一場持續的拉鋸戰。”在他看來，充電站的政策補貼都是一次性行為。如何找到盈利模式，建成后產生持續利潤，是良性發展的關鍵。然而，充電站短期內盈利是“癡人說夢”，尤其是對早期入局的中小充電站玩家而言。許多早期建設的充電樁站面臨的租金成本壓力和市場不規范已經成為負擔。“當時很多企業與小區、酒店、商業場所的公共停車場合作，但酒店、商場的顧客大多隨意停車，導致占樁現象嚴重。”只要充電樁被占用，電動車就無法充電，所以無法產生收益。這讓很多充電樁公司很擔心。物業幾乎很難配合和引導車輛合規停放，燃油車車主也不會在意占用充電車的停車位。馬經理說，廣州天河區、海珠區的一些充電站，樁現象占了90%，有的加油車停了一整天。“雖然和物業有分攤協議，但物業方只能勸導，不能禁止占用行為的發生。”車主素質和物業管理問題阻礙了充電樁企業的盈利。馬經理強調，這也是很多企業后期選擇租用獨立場地建樁的原因。租用場地建樁，既能輕松滿足政策要求的總電量補貼，又能管理好進場車輛非法占樁的問題。“但是整個出租場地的租金很貴，小商家負擔不起。如果在增城、南沙等偏遠地區出租，就會面臨利用率低、難以盈利的問題。”他坦言，如今充電行業的新玩家，要么是有背景、有資金的大企業；要么是已經獲得融資的中小企業在堅守等待機會。在他和他身邊的同行看來，如果未來房地產巨頭頻繁入市，那些中小企業將面臨巨大沖擊，隨時會在價格戰中被打趴下。“我們公司現在已經和B輪合并了，但是一直很難堅持下來。那些地產巨頭總比不租場地好，可以減少巨大的成本，未來在價格上更有優勢。這就是我們感到壓力的地方。”第三方充電企業無論是在合作場地建樁，還是租用場地，都面臨著巨大的經營壓力。加油車占樁、租金高、偏遠地區利用率低等問題隨時威脅著中小玩家的生存。那么，在地產巨頭紛紛入市，政策補貼門檻上升的大趨勢下，已經布局充電樁的中小企業會有哪些自救之道？3.邊緣機構盼收購，中小企業錯位競爭。

“房地產企業進入這個市場是因為它們資金雄厚。目前當然不敢繼續追風。我們來看看市場趨勢。”當被問及房地產巨頭進入電樁行業的影響時，李小月堅定地表示，一開始不會在充電業務上增加新的投資，不妨觀望一下。“房企有資源，國家電網有實力，我們什么都沒有。我們只有在自己好的時候，看著新的機會，才能接受。”他告訴《理解筆記》，如果充電樁行業迎來新一輪的“圈地”建樁潮，他和他的合作伙伴只希望成為巨頭收購的對象。畢竟公司的電樁設備和充電業務還是有一定價值的。李小月坦言，除了運營越來越困難，很多充電樁企業還面臨著用電難的問題，尤其是三級快充DC充電站。“深圳最近比較熱，是用電高峰，所以很多充電站總是跳閘。”他向筆記透露，深圳某充電站近日宣布，工作日上班時間停止服務，只在晚上和周末提供充電。原因是站內用電導致周邊工業園跳閘。“設備已經投入了，只能晚上和周末開。這基本上是失血。”李小月說，自己家的交流充電樁也遇到過業主投訴，最后被物業拉黑，損失慘重。馬經理也同意“電荒”影響了充電站的生意。他的公司雖然會根據行業情況適當更新設備，但在擴張和選址上會更加謹慎，在“做”之前會做足夠的市場調研。“大企業有燒錢的資金，我們要想生存就要利用好有限的融資。”馬史表示，為了避免與大型企業競爭，公司可能會考慮差異化服務，重點在工業園區和物流園區附近建設新的充電站，為新能源卡車提供平價充電服務。結論充電樁是新能源汽車運營的重要基礎，就像加油站對于燃油汽車一樣。然而，目前充電樁市場仍面臨諸多困難，包括布局不均衡，偏遠站點持續虧損，城市站點一座難求，人工、運維、租金、樁位占用混亂等，都增加了充電樁企業的運營難度。一些癥結是中小型機構和行業巨頭都面臨和解決的。如今，地產巨頭宣布聯手電力巨頭進軍新能源充電市場，似乎是在試圖建立行業規范，建立新的盈利模式。然而，這一探索的前景尚未明朗，也引起了一些先行布局充電樁的中小企業的困惑和擔憂。有業內人士指出，這不是印度河發展的關鍵……哪些玩家和多少玩家進入游戲。最重要的是，行業主管部門需要出臺指導意見，指導新能源設施建設，統一區域規劃，統一相關標準和規范。如果只是一味地在市場上“圈地”，至少在一段時間內可能很難從整體上解決新能源汽車充電的根本問題，也很難避免資源浪費和重復建設。“如果開發商能在商廈和住宅小區的停車場配置充電樁，我們充電就方便多了。”“我當然希望我所在的小區能盡快安裝公共充電樁，越多越好！”“這些開發商這樣做，不僅是對我們有影響。他們不懂這個行業。如果他們亂來，最后不做，就相當于毀了我們的市場！“前兩段，萬科、碧桂園等一些開發商建設的小區業主，也是純電動車的業主。最后一句話是一位充電樁行業的中小企業負責人。他的意思很明顯。他不怕行業內巨頭擴張(至少有合作并購的機會)，但是他怕跨界的麻煩...1.早早進場的充電樁玩家有苦難言。

所謂“跨界擾”，是指近期與國家電網成立“國網恒大智慧能源服務有限公司”的恒大集團，以及先后與國家電網簽訂服務合作協議的碧桂園、萬科、融創等地產巨頭。四大房企相繼聯手國家電網“圈地”充電樁，部分新能源業主(也是業主)拍手稱快，但充電樁行業內眾說紛紜。“外界說充電樁行業可能面臨洗牌，我們更擔心打亂它。這個行業需要理性發展。”一些從事新能源充電樁建設的中小企業負責人表達了對懂筆記的擔憂。尤其是最先布局電樁的中小企業，非常擔心“有錢”的房企進入市場后，原有的充電業務會受到嚴重沖擊，甚至面臨市場淘汰。這種淘汰，在之前的進入者看來，就是擾亂市場，因為巨頭跨界而來的目的可能只是為了“圈錢”，而不是推動充電樁行業的發展。“對于這些跨境資本的進入，我們既擔心會對現有業務造成沖擊，也期待新的機遇。”李小月是深圳一家新能源機構的聯合創始人。他告訴他，在布局電動汽車充電樁業務之前，早在2014年，公司就開始在深圳羅湖的一些居民區，為電動摩托車(兩輪和三輪)架設安裝大量充電設備。經過一年多的運營，隨著純電動車開始頻繁出現在深圳街頭，很多出租車和網約車都換成了純電動車，這讓他和他的創業伙伴看到了新的市場機會。“我們立即決定加大對純電動汽車充電站的投資。這個出路不能錯過。”李小月說，他的公司雖然不敢說是深圳第一個純電動汽車充電樁，但也是首批壁掛式交流慢充業務的先行者。經投資人追加投資，公司前前后后投入近400萬元，并與相關物業公司合作，引進多臺充電樁設備。為了吸引用戶，他們在深圳的一些小區投入宣傳，對首批注冊并收費的用戶給予大額優惠補貼。“這是一個有待培育的市場，我們投資的時候會不斷升級。早期部分設備還在國標2011，全部更新到國標2015。”李小月告訴我他知道如何做筆記。此后，他們在羅湖和福田的20多個居民區和商場停車場安裝了200多個充電樁。采用小區物業和商場物業的公用電力管道(慢充模式)，收益與對方按一定比例分配(快充采用專線電路)。“但是這個行業真的有很多坑。早期設備故障率很高，維護費用也讓人崩潰。”李小月說，公司原來安裝的設備剛上線不到半年，超過一半的充電樁都沒亮。之后，噩夢開始了。運營商每天要么在檢修充電設備，要么在檢修充電設備的路上。為了維持設備的正常使用，公司的維修人員多達30人。“一度電服務費只有五毛錢。早期電動汽車的電池大多是……磷酸鋰的電池壽命很短，充滿電只需要20千瓦時。“因此，平均每輛車的充電費用只有10元左右。”被物業公司分了30%到40%后，剩下的還不夠發工作人員的工資。“由于連續虧損，公司不得不從2018年年中開始減少維護檢查的投入。李小月透露，目前近200個純電動汽車充電樁只有不到30%能正常使用，大部分都存在無故跳、無法充電等問題。”本來打算今年年初更換新設備，但是經營狀況入不敷出，投資人又覺得不自信，所以一直沒有更換。"李小月告訴《明白筆記》，目前公司盈利的業務主要是電動摩托車的充電站，而汽車充電樁業務仍處于持續虧損狀態。據他分析，一些同期擁有充電樁的中小企業，目前經營情況大致相同，有的甚至已經倒閉，賣掉了所有充電設備；一些有生存能力的企業只能開展其他業務來補貼電樁維護和檢測的巨額費用。那么，除了設備故障頻繁、充電服務費低之外，早期布局電動汽車充電樁的很多企業還遇到了哪些問題？他們是在等待合并還是新生？2.建樁補貼門檻高，各種費用變得沉重。

據多家媒體報道，截至2018年底，國內共有10余家充電樁企業，在運營兩年內宣布解散破產。“這個數據非常保守。過去兩年，我們這邊至少有四家公司倒閉了。”在廣州一家新能源充電樁企業做運營主管的馬經理說，半年之內，廣州、深圳兩家充電樁企業關閉。他向筆記透露，近兩年來，很多新能源企業和服務機構，包括小的創業公司，都在開心網進入充電樁，設立樁站。雖然廣州、深圳都有扶持政策，可以給樁施工企業一定的補貼，但補貼的金額是杯水車薪。當地的要求是樁施工總功率需要達到2000kw才能獲得“交流慢充樁150元/kw，DC快充樁550元/kw”的補貼。“建一個充電樁站，通常場地租金和充電設備就要150多萬元。”馬經理透露，深圳一位充電樁同行表示，只有在深圳建設運營總功率超過8000kw的充電站，才能獲得200元-600元/Kw不等的補貼。“這的確很難。可以說，支撐充電樁建設運營的門檻太高了。”“即使用補貼解決了場地和設備的啟動問題，運營也是一場持續的拉鋸戰。”在他看來，充電站的政策補貼都是一次性行為。如何找到盈利模式，建成后產生持續利潤，是良性發展的關鍵。然而，充電站短期內盈利是“癡人說夢”，尤其是對早期入局的中小充電站玩家而言。許多早期建設的充電樁站面臨的租金成本壓力和市場不規范已經成為負擔。“當時很多企業與小區、酒店、商業場所的公共停車場合作，但酒店、商場的顧客大多隨意停車，導致占樁現象嚴重。”只要充電樁被占用，電動車就無法充電，所以無法產生收益。這讓很多充電樁公司很擔心。物業幾乎很難配合和引導車輛合規停放，燃油車車主也不會在意占用充電車的停車位。馬經理說，廣州天河區、海珠區的一些充電站，樁現象占了90%，有的加油車停了一整天。“雖然和物業有分攤協議，但物業方只能勸導，不能禁止占用行為的發生。”車主素質和物業管理問題阻礙了充電樁企業的盈利。馬經理強調，這也是很多企業后期選擇租用獨立場地建樁的原因。租用場地建樁，既能輕松滿足政策要求的總電量補貼，又能管理好進場車輛非法占樁的問題。“但是整個出租場地的租金很貴，小商家負擔不起。如果在增城、南沙等偏遠地區出租，就會面臨利用率低、難以盈利的問題。”他坦言，如今充電行業的新玩家，要么是有背景、有資金的大企業；要么是已經獲得融資的中小企業在堅守等待機會。在他和他身邊的同行看來，如果未來房地產巨頭頻繁入市，那些中小企業將面臨巨大沖擊，隨時會在價格戰中被打趴下。“我們公司現在已經和B輪合并了，但是一直很難堅持下來。那些地產巨頭總比不租場地好，可以減少巨大的成本，未來在價格上更有優勢。這就是我們感到壓力的地方。”第三方充電企業無論是在合作場地建樁，還是租用場地，都面臨著巨大的經營壓力。加油車占樁、租金高、偏遠地區利用率低等問題隨時威脅著中小玩家的生存。那么，在地產巨頭紛紛入市，政策補貼門檻上升的大趨勢下，已經布局充電樁的中小企業會有哪些自救之道？3.邊緣機構盼收購，中小企業錯位競爭。

“房地產企業進入這個市場是因為它們資金雄厚。目前當然不敢繼續追風。我們來看看市場趨勢。”當被問及房地產巨頭進入電樁行業的影響時，李小月堅定地表示，一開始不會在充電業務上增加新的投資，不妨觀望一下。“房企有資源，國家電網有實力，我們什么都沒有。我們只有在自己好的時候，看著新的機會，才能接受。”他告訴《理解筆記》，如果充電樁行業迎來新一輪的“圈地”建樁潮，他和他的合作伙伴只希望成為巨頭收購的對象。畢竟公司的電樁設備和充電業務還是有一定價值的。李小月坦言，除了運營越來越困難，很多充電樁企業還面臨著用電難的問題，尤其是三級快充DC充電站。“深圳最近比較熱，是用電高峰，所以很多充電站總是跳閘。”他向筆記透露，深圳某充電站近日宣布，工作日上班時間停止服務，只在晚上和周末提供充電。原因是站內用電導致周邊工業園跳閘。“設備已經投入了，只能晚上和周末開。這基本上是失血。”李小月說，自己家的交流充電樁也遇到過業主投訴，最后被物業拉黑，損失慘重。馬經理也同意“電荒”影響了充電站的生意。他的公司雖然會根據行業情況適當更新設備，但在擴張和選址上會更加謹慎，在“做”之前會做足夠的市場調研。“大企業有燒錢的資金，我們要想生存就要利用好有限的融資。”馬史表示，為了避免與大型企業競爭，公司可能會考慮差異化服務，重點在工業園區和物流園區附近建設新的充電站，為新能源卡車提供平價充電服務。結論充電樁是新能源汽車運營的重要基礎，就像加油站對于燃油汽車一樣。然而，目前充電樁市場仍面臨諸多困難，包括布局不均衡，偏遠站點持續虧損，城市站點一座難求，人工、運維、租金、樁位占用混亂等，都增加了充電樁企業的運營難度。一些癥結是中小型機構和行業巨頭都面臨和解決的。如今，地產巨頭宣布聯手電力巨頭進軍新能源充電市場，似乎是在試圖建立行業規范，建立新的盈利模式。然而，這一探索的前景尚未明朗，也引起了一些先行布局充電樁的中小企業的困惑和擔憂。有業內人士指出，這不是印度河發展的關鍵……哪些玩家和多少玩家進入游戲。最重要的是，行業主管部門需要出臺指導意見，指導新能源設施建設，統一區域規劃，統一相關標準和規范。如果只是一味地在市場上“圈地”，至少在一段時間內可能很難從整體上解決新能源汽車充電的根本問題，也很難避免資源浪費和重復建設。

標簽：福田合創

汽車資訊熱門資訊