特斯拉上海超級工廠基本完成

據《彭博》報道，據知情人士透露，奧迪正與比亞迪就電池供應進行談判。如果協議達成，比亞迪將成為奧迪豪華電動車品牌的電池供應商之一，進一步擴大其動力電池出口路徑。奧迪和比亞迪牽手？據了解，奧迪與比亞迪的談判已經進入后期。比亞迪的動力電池將用于PPE平臺車型，首批車型預計在2021年左右上市。奧迪和保時捷共同打造的PPE平臺，主要用于開發高端電動汽車。除了電池供應，奧迪和比亞迪也在探索更深層次的合作關系，包括建立合資企業和收購比亞迪電池業務部門的股份。比亞迪正在尋求動力電池業務的獨立，預計在2022年左右單獨上市。比亞迪也在聯系其他電池供應商，討論電池供應交易，目前尚未做出任何決定。它與奧迪的協議并不保證能夠達成。目前還不清楚這些談判取得了多大進展。許多汽車公司將在2020年前在全球不同市場發起電動汽車攻勢，因此迫切需要尋求關鍵零部件的多元化供應。尤其是在中國這個全球最大的電動汽車市場，保證充足的電池供應意義重大。大眾計劃到2028年在全球交付2200萬輛電動汽車，其中一半以上將在中國生產。目前奧迪在中國銷售的Q2L e-tron使用的動力電池由寧德時代供應。但很明顯，它正在尋求其他電池供應商，為在中國大規模生產電動汽車做準備。今年5月，三星SDI和大眾在生產和交付時間上意見不一，最終結果是承諾的電池供應量減少到5GWh以下。供應商電池交付存在變數，引起公眾關注。從以前一對一的供應關系，逐漸轉向多元化。無論是電池廠商還是主機廠，都不會把雞蛋放在一個籃子里。比亞迪的電池出口之路艱難，但在前列，動力電池模塊屬于比亞迪第二事業部，將在2022年前分拆上市。目前，盡管它還沒有完全獨立于比亞迪，但它已經在尋求外部客戶。比亞迪打算將動力電池作為主要利潤來源之一。出口，獨立，單獨上市，把動力電池事業部放到市場上尋求生存之道。但其整車制造商的身份和垂直整合的供應鏈也讓出口銷售之路舉步維艱。以豐田與寧德時代、比亞迪的合作為例，兩者的合作側重點不同，從主機廠商對寧德時代、比亞迪的需求點差異就可以看出來。在與寧德時代的合作中，豐田強調電池新技術的開發，以及電池的回收再利用；對于另一個合作伙伴，豐田的重點是轎車和低底盤SUV純電動汽車的開發，其次是上述產品所需的動力電池。從字面上看，寧德時代相當于豐田和松下，需要電池；對豐田來說，比亞迪是電池、電機和電子控制系統的供應商，也是車型的合作開發者。類似的合作已經有兩個先例，分別是長安和比亞迪，戴姆勒和比亞迪。在動力電池領域攜手合作，現已躋身動力電池市場前兩家，控制70%的市場份額。但顯然豐田更看重寧德時代的動力電池。或者，寧德時代作為電池供應商的身份及其技術更受汽車企業認可。豐田與比亞迪的電池合作僅限于雙方共同開發的轎車和低底盤SUV純電動汽車，再次說明大家看到了比亞迪電池在整車上的效用，卻沒有認可比亞迪電池品牌的身份。有什么問題？根本原因是比亞迪電池在品牌和利潤分配上沒有做到真正的獨立。曾經垂直整合的供應鏈模式為比亞迪提供了很多支持，因為比亞迪缺乏零部件采購渠道。其新能源汽車年銷量突破20萬輛，超過燃油車，成為主要銷售來源，得益于背后的零部件體系的作用。現在，為了讓零部件業務處于更加主動的位置，解鎖封閉狀態，比亞迪已經開始將電池等核心產品從“孵化器”中驅趕出來，投放市場。它的想法很好。電動總成和德爾福都誕生于豐田和通用汽車，它們不僅是獨立的，也是國際零部件巨頭。比亞迪的零部件可能就是明天新能源產業的“電動總成”。但是，在外界看來，這可能是一種威脅。電動汽車的發展有很強的地方保護主義，最明顯的方面就是地方補貼。失去補貼意味著失去價格優勢。為了打破地方保護，2019年新能源汽車補貼政策要求取消土地補貼。對于其他主機廠來說，購買比亞迪的動力電池就意味著免費為他們的電池做廣告，為他們的整車買單？而且電池等核心技術掌握在自己手里，比競爭對手更安全。因此，奇瑞新能源、吉利、SAIC、廣汽都選擇與沒有車輛利益糾紛的電池供應商合作。這意味著電池出口的前提是財務獨立和透明。比亞迪看到了這一點，副總裁賀龍曾經說過，“客戶需要一個獨立的、財務透明的供應商。如果比亞迪要對外供應電池，需要成立獨立的公司。”分拆上市的另一個重要意義是電池供應商身份的確立。與奧迪的接觸，體現了外界對這種身份的逐漸接受和認可。

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