合資車企欲在新能源領域“破冰”，傳統巨頭能否逆襲反超自主？

有目共睹的是，我國新能源乘用車的發展正在蓬勃發展。從增速來看，新能源板塊大部分時間都能呈現出同比兩位數以上的強勁增長態勢，即使市場銷量已經連續13個月同比下滑。有意思的是，從產品和品牌分布來看，一直追趕世界級車企步伐的國產品牌在新能源市場一直占據主導地位，實現了彎道超車，而在傳統燃油車市場更有優勢的合資品牌和豪華品牌卻鮮有脫穎而出，市場份額和話語權兩個維度基本可以忽略不計。從分析來看，合資品牌之所以在新能源領域鮮有建樹，一方面是因為對本土市場的洞察不如自主品牌深入和迅速，另一方面是技術路徑不確定的保守策略和國內變幻無常的政策因素最終限制了合資品牌在新能源市場的發揮。但可以看到的是，面對越來越嚴格的雙積分政策要求，以及車市下行背景下填補新市場的現實需求，合資品牌已經開始了新能源破冰之路。面對已經落后的局面，這場追擊戰將如何上演？眾所周知，合資品牌由于造車經驗豐富，技術壁壘高，在傳統燃油車領域長期占據市場主導地位。然而，在新能源這個新興市場，合資品牌卻完全呈現出相反的畫面，被自主品牌“吊死”。在中國汽車工業協會公布的今年1-7月新能源銷量前15名車企名單中，沒有一個合資品牌上榜，這意味著在新能源領域，自主品牌已經全面實現了對合資品牌的超車。合資品牌在新能源市場的失敗，與產品太少，整體競爭力不足密切相關。以大眾品牌為例。如今，一汽-大眾和SAIC-大眾這兩家規模巨大的乘用車制造商提供的新能源汽車不足5款，選擇面太窄。相比之下，北汽新能源提供了8款以上的車型可供選擇，不包括換電版等特殊車型。

在最受關注的純電動汽車續航里程方面，合資品牌產品競爭力并不是很強，大多還是新能源汽車發展初期的“油改電”產品。不僅乘坐體驗不盡如人意，續航里程也不高，綜合續航里程300-350km，而本土品牌最新產品的綜合續航里程可達450-550km。在智能網聯和自動駕駛方面，合資品牌也過于保守。相比國內主打智能電動SUV的產品，如蔚來、小鵬等，合資品牌的新能源產品普遍體現不出汽車向新能源轉型后的電動化聯動優勢。雖然投入少、顧慮多的合資品牌近年來在新能源領域并非完全不作為，但整體上沒有大動作卻是不爭的事實。無論是大眾、豐田等全球汽車銷售巨頭，還是規模更小的二線品牌，與同時期的自主品牌市場相比，都處于劣勢地位。但實際上，這并不是技術能力不足的反映，而是技術發展路線和經濟效益方面理念不同的結果。事實上，對于新能源尤其是純電動汽車的市場發展預測一直存在較大分歧。國內專家學者普遍認為，純電動汽車的發展將是迅速而全面的，將完全取代傳統燃油汽車成為未來最大的市場組成部分。然而，一些全球一線企業自己的預測卻并非如此。例如，豐田曾多次在公開場合發布其不同動力形式的未來發展預測。豐田認為就……而言ower forms，未來全球市場仍將以混動和插電式混動為主，而純電動在2050年前仍將占據極低的市場份額，只能作為市場的補充。

寶馬集團R&D董事Klaus Froelich在接受海外媒體《福布斯》采訪時也表示:“沒有消費者對純電動汽車有需求，一個都沒有。是監管部門對純電動汽車有要求。歐洲不需要純電動汽車，燃油汽車至少可以存在30年。”此外，在經濟效益方面，世界主流廠商對純電動汽車也有疑慮。被稱為“豐田普銳斯之父”的內田武史(Takeshi Uchida)在接受《日經新聞》采訪時表示:“電動汽車需要5倍于混合動力車的電池容量，普銳斯插電式混合動力車需要約3倍的電池容量。相關成本的增加使得盈利變得非常困難。如果電動車發展太快，大部分汽車廠商根本無法盈利。即使是豐田也一樣，雖然我們可以生產足夠多符合規定的汽車。”反攻的號角已經吹響。除了自身原因，合資品牌也存在著由于體制等原因在新能源市場反應遲緩的問題，跟不上電池技術的快速發展，而新能源相關政策的快速變化更是加劇了這種劣勢。比如通用和大眾品牌在中國推出的最新純電動產品，續航能力還在300km左右徘徊。其實兩者都不是出于應對市場的心態，而是新車測試周期長跟不上電池技術的快速發展和政策對電池能量密度要求的調整，最終導致產品上市時無法滿足最新的新能源技術要求。相比之下，國內汽車廠商要靈活快捷得多。立足本土優勢，通過使用國產電池，國家補貼和地方補貼，不僅抵抗成本壓力的能力明顯強于合資品牌，而且能夠適應市場需求和技術變化，也能更快地推出電池容量更大、續航里程更長的產品。雖然此前諸多因素制約了合資品牌的發展，但隨著當前新能源政策逐漸穩定，新能源新技術發展逐漸放緩，為合資品牌的新能源發展提供了良好的環境。隨著造車經驗更加豐富，合資品牌有望在新能源市場發力。從產品來看，北京現代即將推出的純電動版Onsino最大續航里程超過500km，在同級別車型中數一數二，不輸于本土品牌產品。以合資品牌在做工和可靠性方面的一貫優勢，如果價格合理，將對現有的新能源產品格局產生強烈沖擊。此外，上汽大眾全新新能源工廠于2018年10月在上海安亭正式開工，總投資170億元。計劃2020年建成投產，規劃年產能30萬輛。這也是大眾集團全新MEB新能源平臺的首家專屬平臺工廠。該平臺生產的車型可以允許部署不同容量的電池，續航里程超過550公里。可以預見，一場合資品牌逆襲大戲即將上演。有目共睹的是，我國新能源乘用車的發展正在蓬勃發展。從增速來看，新能源板塊大部分時間都能呈現出同比兩位數以上的強勁增長態勢，即使市場銷量已經連續13個月同比下滑。有意思的是，從產品和品牌分布來看，一直追趕世界級車企步伐的國產品牌在新能源市場一直占據主導地位，實現了彎道超車，而在傳統燃油車市場更具優勢的合資品牌和豪華品牌卻鮮有脫穎而出，市場份額和話語權兩個維度ca……基本被忽略。從分析來看，合資品牌之所以在新能源領域鮮有建樹，一方面是因為對本土市場的洞察不如自主品牌深入和迅速，另一方面是技術路徑不確定的保守策略和國內變幻無常的政策因素最終限制了合資品牌在新能源市場的發揮。但可以看到的是，面對越來越嚴格的雙積分政策要求，以及車市下行背景下填補新市場的現實需求，合資品牌已經開始了新能源破冰之路。面對已經落后的局面，這場追擊戰將如何上演？眾所周知，合資品牌由于造車經驗豐富，技術壁壘高，在傳統燃油車領域長期占據市場主導地位。然而，在新能源這個新興市場，合資品牌卻完全呈現出相反的畫面，被自主品牌“吊死”。在中國汽車工業協會公布的今年1-7月新能源銷量前15名車企名單中，沒有一個合資品牌上榜，這意味著在新能源領域，自主品牌已經全面實現了對合資品牌的超車。合資品牌在新能源市場的失敗，與產品太少，整體競爭力不足密切相關。以大眾品牌為例。如今，一汽-大眾和SAIC-大眾這兩家規模巨大的乘用車制造商提供的新能源汽車不到5款，選擇面太窄。相比之下，北汽新能源提供了8款以上的車型可供選擇，不包括換電版等特殊車型。

在最受關注的純電動汽車續航里程方面，合資品牌產品競爭力并不是很強，大多還是新能源汽車發展初期的“油改電”產品。不僅乘坐體驗不盡如人意，續航里程也不高，綜合續航里程300-350km，而本土品牌最新產品的綜合續航里程可達450-550km。在智能網聯和自動駕駛方面，合資品牌也過于保守。相比國內主打智能電動SUV的產品，如蔚來、小鵬等，合資品牌的新能源產品普遍體現不出汽車向新能源轉型后的電動化聯動優勢。雖然投入少、顧慮多的合資品牌近年來在新能源領域并非完全不作為，但整體上沒有大動作卻是不爭的事實。無論是大眾、豐田等全球汽車銷售巨頭，還是規模更小的二線品牌，與同時期的自主品牌市場相比，都處于劣勢地位。但實際上，這并不是技術能力不足的反映，而是技術發展路線和經濟效益方面理念不同的結果。事實上，對于新能源尤其是純電動汽車的市場發展預測一直存在較大分歧。國內專家學者普遍認為，純電動汽車的發展將是迅速而全面的，將完全取代傳統燃油汽車成為未來最大的市場組成部分。然而，一些全球一線企業自己的預測卻并非如此。例如，豐田曾多次在公開場合發布其不同動力形式的未來發展預測。豐田認為，在動力形式上，未來全球市場仍將以混動和插電式混動為主，而純電動在2050年前仍將占據極低的市場份額，只能作為市場的補充。

寶馬集團R&D董事Klaus Froelich在接受海外媒體《福布斯》采訪時也表示:“沒有消費者對純電動汽車有需求，一個都沒有。是監管部門對純電動汽車有要求。歐洲不需要純電動汽車，燃油汽車至少可以存在30年。”此外，就經濟效益而言，世界主流制造商……lso對純電動汽車有疑慮。被稱為“豐田普銳斯之父”的內田武史(Takeshi Uchida)在接受《日經新聞》采訪時表示:“電動汽車需要5倍于混合動力車的電池容量，普銳斯插電式混合動力車需要約3倍的電池容量。相關成本的增加使得盈利變得非常困難。如果電動車發展太快，大部分汽車廠商根本無法盈利。即使是豐田也一樣，雖然我們可以生產足夠多符合規定的汽車。”反攻的號角已經吹響。除了自身原因，合資品牌也存在著由于體制等原因在新能源市場反應遲緩的問題，跟不上電池技術的快速發展，而新能源相關政策的快速變化更是加劇了這種劣勢。比如通用和大眾品牌在中國推出的最新純電動產品，續航能力還在300km左右徘徊。其實兩者都不是出于應對市場的心態，而是新車測試周期長跟不上電池技術的快速發展和政策對電池能量密度要求的調整，最終導致產品上市時無法滿足最新的新能源技術要求。相比之下，國內汽車廠商要靈活快捷得多。立足本土優勢，通過使用國產電池，國家補貼和地方補貼，不僅抵抗成本壓力的能力明顯強于合資品牌，而且能夠適應市場需求和技術變化，也能更快地推出電池容量更大、續航里程更長的產品。雖然此前諸多因素制約了合資品牌的發展，但隨著當前新能源政策逐漸穩定，新能源新技術發展逐漸放緩，為合資品牌的新能源發展提供了良好的環境。隨著造車經驗更加豐富，合資品牌有望在新能源市場發力。從產品來看，北京現代即將推出的純電動版Onsino最大續航里程超過500km，在同級別車型中數一數二，不輸于本土品牌產品。以合資品牌在做工和可靠性方面的一貫優勢，如果價格合理，將對現有的新能源產品格局產生強烈沖擊。此外，上汽大眾全新新能源工廠于2018年10月在上海安亭正式開工，總投資170億元。計劃2020年建成投產，規劃年產能30萬輛。這也是大眾集團全新MEB新能源平臺的首家專屬平臺工廠。該平臺生產的車型可以允許部署不同容量的電池，續航里程超過550公里。可以預見，一場合資品牌逆襲大戲即將上演。

標簽：大眾豐田寶馬北京蔚來

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