前不久大眾的一個宣傳片挺感人的，里面講了這樣一個故事；一位名叫凱瑟琳(Catherine)的73歲美國老婦，與她52歲的大眾甲殼蟲安妮(Annie)相伴了半個多世紀。終于在2017年，大眾聽說了凱瑟琳和甲蟲安妮的故事后，為凱瑟琳修復了甲蟲，讓它煥發出新的色彩。
據說，在過去的半個世紀里，老太太駕駛這輛甲殼蟲已經行駛了35萬多英里，里程可以繞地球14圈...看完這個故事，這種甲蟲用了半個多世紀，已經足夠震撼了。畢竟國內開一輛車10萬公里以上或者15萬公里的司機很多，但是能開十年以上車的車主少之又少。這一方面與國內汽車發展和汽車文化密切相關，但另一方面也可能是因為現在的汽車平均使用壽命可能比老款相對更短。按照正常的邏輯，隨著汽車工業的技術進步，汽車本身的行駛壽命應該是不斷提高的，這只是縮短了一輛新車在第一位車主手中的使用壽命——汽車產品的壽命和車主的更換周期是兩個概念。但事實真的是這樣嗎？不管汽車的設計壽命是否與以前不同，實際的現實是，并不是所有的技術進步都能延長汽車的使用壽命。
一個很重要的原因是技術進步讓汽車越來越復雜，汽車不再是一種交通工具那么簡單。比如開了52年大眾甲殼蟲的凱瑟琳老太太，面對的可能只是純機械結構的磨損。畢竟1966年的甲殼蟲沒有太多的電子元件。但是現在的新車型差別很大，比如電子線束、傳感器、中控面板、空調、電子點火以及各種電子駕駛輔助系統等等...這些電子元件的使用壽命往往和純機械結構的壽命不一樣。我們都知道，在康尼金定律中，這個原理同樣適用于汽車。也就是說，決定一輛車最終使用壽命的并不是最耐用的地方，而往往是最先、最容易損壞的部位。所以現在大家一方面享受著車內各種電子元器件帶來的便利，另一方面也在承受著大量電子系統的加入對整車運行壽命的影響。
此外，隨著國內汽車行業的發展，消費者換車的頻率在加快，車企產品的迭代速度在加快，新車型很快就會變成老車型。即使某個車企的某個車型還在生產銷售，但由于升級換代，后期保養時如何找到舊配件很可能是個大問題。比如上個世紀，中國汽車工業還沒有爆炸的時候，二三十年前的老車主們擁有的第一輛車，大多是小批量的產品，要么是自己試制的，要么是從國外小批量進口的。后來隨著各合資車企大規模進入中國，各種新車型出現，大大拓展了汽車市場的選擇。早期的老款大多成為小眾產品。即使想繼續開下去，也只有缺少后期保養的備件更換，才能放棄。玩舊車的朋友最有找舊車配件的經驗。如果零件不在關鍵位置，如果找不到汽車的核心零件，我們還能做什么？曾經有個案例，一輛阿爾法羅密歐4C在中國老車論壇上要更換一個火花塞，配件全世界都找不到。
同事廣州的一個朋友曾經擁有一輛上海牌汽車，后來因為找不到一個零配件，整車失去了最基本的行駛功能，某種程度上相當于報廢，這輛車行駛里程不到20萬公里。此外，車企還“涉嫌”縮短產品設計壽命。眾所周知，中國是目前最大的汽車市場，但這是o……y代表新車；美國是世界上最大的二手車市場，二手車流通頻繁導致新車銷售失敗。因此，10年前就有了關于美國汽車質量下降的“陰謀論”，即美國車企為了賣出更多新車，故意降低產品的設計壽命。其實這種說法是無稽之談，因為美國市場上的日系車一直質量過硬，賣得更好。
所以真正的原因是大量電子設備的加入增加了車輛在研發階段的工程難度。到目前為止，還沒有一家車企敢拍著胸脯說對車上的每一個電子元件都進行了足夠的耐久性測試。但是激烈的市場競爭環境進一步縮短了新車的開發周期，在兩個因素的作用下，新車的壽命降低了。其實還是換個思路吧。如果大眾按照現在的工程技術水平和開發流程對老款甲殼蟲進行再制造，可能會比當年制造的甲殼蟲更耐用。
最后還有一點，就是由于國內的法律法規。2006年新《機動車強制報廢條例》雖然取消了小型微型非營運客車的使用年限限制，但只規定行駛里程60萬公里為強制報廢年限。按照一年2萬公里計算，60萬公里要開30年。相對于之前的15年，強制報廢規定寬松了一些，但是一輛老車10年20年后的檢測還是很麻煩的，尤其是現在國內環保排放標準越來越嚴格。前不久大眾的一個宣傳片挺感人的，里面講了這樣一個故事；一位名叫凱瑟琳(Catherine)的73歲美國老婦，與她52歲的大眾甲殼蟲安妮(Annie)相伴了半個多世紀。終于在2017年，大眾聽說了凱瑟琳和甲蟲安妮的故事后，為凱瑟琳修復了甲蟲，讓它煥發出新的色彩。
據說，在過去的半個世紀里，老太太駕駛這輛甲殼蟲已經行駛了35萬多英里，里程可以繞地球14圈...看完這個故事，這種甲蟲用了半個多世紀，已經足夠震撼了。畢竟國內開一輛車10萬公里以上或者15萬公里的司機很多，但是能開十年以上車的車主少之又少。這一方面與國內汽車發展和汽車文化密切相關，但另一方面也可能是因為現在的汽車平均使用壽命可能比老款相對更短。按照正常的邏輯，隨著汽車工業的技術進步，汽車本身的行駛壽命應該是不斷提高的，這只是縮短了一輛新車在第一位車主手中的使用壽命——汽車產品的壽命和車主的更換周期是兩個概念。但事實真的是這樣嗎？不管汽車的設計壽命是否與以前不同，實際的現實是，并不是所有的技術進步都能延長汽車的使用壽命。
一個很重要的原因是技術進步讓汽車越來越復雜，汽車不再是一種交通工具那么簡單。比如開了52年大眾甲殼蟲的凱瑟琳老太太，面對的可能只是純機械結構的磨損。畢竟1966年的甲殼蟲沒有太多的電子元件。但是現在的新車型差別很大，比如電子線束、傳感器、中控面板、空調、電子點火以及各種電子駕駛輔助系統等等...這些電子元件的使用壽命往往和純機械結構的壽命不一樣。我們都知道，在康尼金定律中，這個原理同樣適用于汽車。也就是說，決定一輛車最終使用壽命的并不是最耐用的地方，而往往是最先、最容易損壞的部位。所以現在大家一方面享受著車內各種電子元器件帶來的便利，另一方面也在承受著大量電子系統的加入對整車運行壽命的影響。
此外，隨著國內汽車行業的發展，消費者換車的頻率在加快，車企產品的迭代速度在加快，新車型很快就會變成老車型。即使某個車企的某個車型還在生產銷售，但由于升級換代，后期保養時如何找到舊配件很可能是個大問題。比如上個世紀，中國汽車工業還沒有爆炸的時候，二三十年前的老車主們擁有的第一輛車，大多是小批量的產品，要么是自己試制的，要么是從國外小批量進口的。后來隨著各合資車企大規模進入中國，各種新車型出現，大大拓展了汽車市場的選擇。早期的老款大多成為小眾產品。即使想繼續開下去，也只有缺少后期保養的備件更換，才能放棄。玩舊車的朋友最有找舊車配件的經驗。如果零件不在關鍵位置，如果找不到汽車的核心零件，我們還能做什么？曾經有個案例，一輛阿爾法羅密歐4C在中國老車論壇上要更換一個火花塞，配件全世界都找不到。
同事廣州的一個朋友曾經擁有一輛上海牌汽車，后來因為找不到一個零配件，整車失去了最基本的行駛功能，某種程度上相當于報廢，這輛車行駛里程不到20萬公里。此外，車企還“涉嫌”縮短產品設計壽命。眾所周知，中國是目前最大的汽車市場，但這是o……y代表新車；美國是世界上最大的二手車市場，二手車流通頻繁導致新車銷售失敗。因此，10年前就有了關于美國汽車質量下降的“陰謀論”，即美國車企為了賣出更多新車，故意降低產品的設計壽命。其實這種說法是無稽之談，因為美國市場上的日系車一直質量過硬，賣得更好。
所以真正的原因是大量電子設備的加入增加了車輛在研發階段的工程難度。到目前為止，還沒有一家車企敢拍著胸脯說對車上的每一個電子元件都進行了足夠的耐久性測試。但是激烈的市場競爭環境進一步縮短了新車的開發周期，在兩個因素的作用下，新車的壽命降低了。其實還是換個思路吧。如果大眾按照現在的工程技術水平和開發流程對老款甲殼蟲進行再制造，可能會比當年制造的甲殼蟲更耐用。
最后還有一點，就是由于國內的法律法規。2006年新《機動車強制報廢條例》雖然取消了小型微型非營運客車的使用年限限制，但只規定行駛里程60萬公里為強制報廢年限。按照一年2萬公里計算，60萬公里要開30年。相對于之前的15年，強制報廢規定寬松了一些，但是一輛老車10年20年后的檢測還是很麻煩的，尤其是現在國內環保排放標準越來越嚴格。
在樸樹的《Newboy》這首歌里，有這么一段歌詞：穿新衣吧剪新發型呀輕松一下WINDOWS98以后的路不再會有痛苦我們的未來該有多酷拋開Windows98當年的廣告內容，可以得出一個結論，
1900/1/1 0:00:00圖片來源：每經記者張海妮攝（資料圖）尚某駕駛共享汽車與劉某發生交通事故，造成劉某十級傷殘，事后該共享汽車投保的保險公司以車輛使用性質改變為由拒絕賠償。
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