中國車聯網往事

有必要重新思考中國車聯網的發展痛點，搞清楚車聯網到底是怎么回事。2010年，上海和王大陸成為SAIC榮威350的首批車主。車上有了InkaNet車聯網系統，可以查詢附近的餐廳，基本的語音交互已經讓服務員可以把炸雞和啤酒送到車上。坐朋友的車感覺比安吉星聰明多了。當時，王大陸認為這就是車聯網。要知道，那時候蘋果SIRI還不支持中文，交互體驗非常糟糕。2014年，在北京，李果為了讓自己的愛車福特翼虎看起來更引人注目，花了3500元安裝了一套原廠車載導航設備。沒想到，車內使用頻率最高的智能手機依然是帶手機支架的智能手機，相當于用3000元打水漂。

2019年，在深圳，夏每天上車做的第一件事就是說“你好，xx！“喚醒你的車載系統，利用汽車自帶的導航搜索最順暢的行駛路線，而坐在副駕駛的女兒則可以在途中觀看大屏幕上的綜藝節目。從2010年10月，“車聯網將被寫入國家科技重大專項，巨額資金支持”的消息傳出，車聯網正式踏上了起點。時至今日，10年來，當手機小小的移動屏幕變得越來越智能強大的同時，也引發了人們對車聯網內涵的重新思考。正如阿里巴巴集團高級副總裁、斑馬網絡董事長胡小明所說:“未來的汽車將是一個比手機大一點的終端，將承載越來越多的服務。不能聯網的汽車將來會成為古董。“到底是什么車聯網引發了傳統車企和科技巨頭的爭相下水？十年追逐，車聯網的江湖發生了怎樣的蝶變？早在30年前，很多汽車廠商并沒有在汽車上大規模使用中控屏，而是用按鈕和旋鈕來對應各個功能。當初率先在中控臺位置使用彩屏的奔馳W220，是由多個媒體按鍵控制的。雖然人機交互系統的體驗非常糟糕，但這是一個革命性的變化。

2010年，蘋果正式發布了iPad，人們第一次發現了大屏設備的便利性和趣味性。這一趨勢也被一些車企敏銳地捕捉到，尤其是特斯拉，他們大膽地在首款汽車Model S上使用了17英寸的超大中控屏幕，相當于在車內搬進了一個Pad。中控屏幕是車聯網的表現載體，但車聯網絕不是屏幕那么簡單。其實說到最早的車聯網，就不能不提到安吉星。安吉星1995年誕生于北美，從2009年開始為上海通用的主力車型提供車聯網服務。不同的是，安吉星是以呼叫中心的人工應答作為入口，而不是語音應答。但在當時一些車主看來，需要呼叫中心的客服設置一個導航，相對于免費的手機導航來說“很OUT”。

在安吉星看來，呼叫中心應該是車聯網產品的“標配”，一鍵客服是最有效、最直接的服務提供方式，是連接人、車、企業、車廠整個駕駛過程中各相關方的平臺。其實車聯網一般包括行車安全和車載娛樂兩部分，而安吉星更側重于行車安全的保障服務，比如記錄汽車的位置、歷史點火/熄火點等信息。根據這些信息，結合燃油剩余量和行駛里程，可以計算出車輛燃油是否被盜或非法使用。但在車載娛樂信息方面，相對“出位”，這也是安吉星遇冷的主要原因。如果說泰伯開發團隊為SAIC乘用車研發的inkaNet1.0車聯網系統只能算是車聯網概念的雛形，那么2014年7月，SAIC與阿里巴巴聯姻打造的斑馬和被貼上“全球首款互聯網汽車”標簽的榮威RX5，無論是技術功能還是商業化都實現了不小的突破。對于阿里和SAIC的合作，阿里技術委員會主席王堅當時感慨道:“這是世界上兩個最遙遠的物種伸出手來握手。”阿里的入局也拉開了BAT布局車聯網的序幕。就在阿里進入的前幾個月，蘋果和谷歌發布了Carpaly和Android Auto。不過從后期表現來看，Carpaly和Android Auto都采用了基于手機投影的解決方案，相當于把各自手機上的交互系統轉移到了車上。使用體驗很雞肋，不能稱之為真正的互聯網汽車。華為在公交車上的存在，在……試圖給車聯網帶來一場顛覆性的地震。但華為對自己的業務邊界有著清晰的認識:一是不會做上層應用，二是不會做整車。但是，華為也非常清醒地認識到整個汽車行業將被軟件“吞噬”的大趨勢。過去很多年，汽車廠商競爭的核心是最好的發動機，但隨后，隨著電子、軟件、信息取代過去的機械動力為價值中心，未來汽車的核心競爭是最好的電池和最好的軟件。

華為要做的，就是這個新江湖的“捕食者”。8月9日，華為操作系統鴻蒙系統OS正式發布。它的英文名是鴻蒙系統，意思是“和諧”。此外，華為宣布將從2020年發布的鴻蒙系統OS2.0版本開始正式支持汽車引擎。這意味著一年后，鴻蒙系統OS將正式上市。根據華為內部人士的描述，華為對車載模塊的開發大概從2009年開始，2011年開始加大投入。這是華為努力打破營收增長“天花板”的革命性選擇。據說華為的車聯網板塊屬于華為最神秘的“2012實驗室”，它的名字來源于華為創始人任看完《告別亞特蘭蒂斯》電影后的想象。最初幾年，華為對這個項目“保密意識非常強”，所有項目都是保密的。今年5月27日，華為新成立“智能汽車解決方案BU”，幾個月后，鴻蒙系統OS正式發布。華為對全車聯網的野心徹底浮出水面。而且華為通過幾年的低調，在芯片、模組、管道、云平臺等方面構建了一個全行業的閉環。所謂車聯網，不僅僅是解決車內娛樂體驗效果，成為車主“消磨時間”的殺手锏，更是全面解決車、車與路、車與人的關系，不僅帶來娛樂視頻、智能鑰匙、語音控制、自動泊車、智能自適應巡航等更先進的技術，還實現了降低事故率、改善交通、增強汽車安全保障的體驗。要實現如此強大的功能，需要一長串汽車制造商、車載終端企業、電信運營商、硬件供應商、軟件開發商、交通信息內容運營商、服務提供商共同承擔各自的角色，其中自然涉及巨大的利益爭奪。中國工業信息網數據顯示，2018年全球汽車電子零部件市場規模為2175億美元，該網預測2020年將達到2400億美元(CAGR=5%)。據測算，電子元器件占比已從2013年的18%上升至2018年的23%。其中，2018年中國市場占比僅為14%左右。特別是作為汽車電子產業鏈中的Tier1系統集成商，目前處于國際寡頭壟斷市場格局。全球前十大汽車電子供應商市場份額達70%，市場份額主要被博世、大陸、電裝等國際Tier1巨頭壟斷。在國內汽車電子領域，雖然出現了一些單項能力較強的汽車電子供應商，如科大訊飛、高德地圖等，但國內仍然缺乏一家世界級的Tier1供應商。華為的目標是成為對抗博世和中國等巨頭的一級供應商。當然，在車聯網已經擁擠不堪的賽道上，華為也不是沒有劣勢，尤其是入局較晚。相對于斑馬或BAT等與眾多車企深度捆綁的早期玩家，華為在客戶支持方面略顯欠缺，在前裝平臺方面經驗不足。另一方面，華為在5G、芯片、操作系統等軟硬件方面的核心技術優勢，為車聯網帶來了足夠的想象空間。可變集群車聯網是一項涵蓋多個學科的綜合性技術。每個球員都有無法接近的禁區和無法逾越的天花板。在這條賽道上，似乎注定了所有人都會被綁在一起，沒有一個選手可以包攬全世界。

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有著不同抱負的遙遠“物種”擁抱牽手，將他們的利益捆綁在一起，但更多時候，這些伙伴，陌生的同床異夢，彼此相距甚遠。之前爆發的SAIC和阿里的內斗，讓斑馬陷入了最大的動蕩，這在一定程度上反制了斑馬積累的先發優勢，也暴露了車企和科技公司的矛盾和分歧。前者希望汽車產品實現自主品牌的個性化表達，而后者更傾向于“通用產品”的大規模普及。正是因為這種看似友好，內部矛盾重重的合作模式，車企和互聯網公司的合作都是謹小慎微的。雖然也有車企嘗試獨立成立軟件部門，比如吉利投資的易卡通，長城投資的竇憲智能，但是在目前的技術水平下，車企還不能踢開技術公司合作伙伴去開發更好的車載系統。事實上，根據市場的反饋，目前為止車輛還沒有導航系統，超過了手機導航方面的體驗。這也是關于車聯網的另一個變量。借用一位業內從事自動駕駛研發的人士的話，“車機做不了手機，車網做不了華強北。”要知道，在多年前SAIC的InkanNet、沃爾沃SENSUS、福特的SYNC上市的時候，當地的“創客”們就已經在華強以北不到兩平方公里的土地上，通過后裝的方式，把導航、遠程語音服務、互聯網、影音娛樂等這些所謂的智能交互功能搬到了車上。一位本田思域車主告訴BC，通過網上下單，為愛車安裝10.2英寸全觸控中控屏，具備完整的智能交互功能，只需要不到2000元，一秒變高。為什么買車要額外支付高額費用才能獲得這些功能？而且很多以后裝車載多媒體設備起家的業務，這兩年也在“車聯網”的外衣下轉型。四維智聯CEO牧婧·韓曾這樣描述未來裝載機行業的狀況:“沒有人關心品牌和質量，只關心怎么賺快錢，怎么炒。”

雖然隨著中國汽車保有量的不斷增加，2108年中國汽車保有量已經達到2.4億輛，中國的車聯網面臨著爆發式的發展機遇，但實際上到目前為止，車聯網玩家還在高投入的試錯路上。有些車聯網公司把行車安全放在非常重要的位置，比如蘋果，通用安吉星。蘋果不想在汽車社交領域探索太多，甚至增加了駕駛不打擾的模式。但是隨便問一個車主，似乎對目前車聯網提供的在路上的故障診斷功能影響不大，而且一直用語音控制車上的設備功能也絕不是大多數人的習慣。導致很多廠商在宣傳自己的車聯網賣點時，只能把“吃雞”放在車內的營銷優先位置。2020年，隨著車聯網標準和5G+車聯網標準的實施，車聯網將真正站在發展的新風口上。有必要重新思考中國車聯網的發展痛點，搞清楚車聯網到底是怎么回事。有必要重新思考中國車聯網的發展痛點，搞清楚車聯網到底是怎么回事。2010年，上海和王大陸成為SAIC榮威350的首批車主。車上有了InkaNet車聯網系統，可以查詢附近的餐廳，基本的語音交互已經讓服務員可以把炸雞和啤酒送到車上。坐朋友的車感覺比安吉星聰明多了。當時，王大陸認為這就是車聯網。要知道，那時候蘋果SIRI還不支持中文，交互體驗非常糟糕。2014年，在北京，李果為了讓自己的愛車福特Maver，花了3500元安裝了一套原廠車載導航設備……k看起來更引人注目。沒想到，車內使用頻率最高的智能手機依然是帶手機支架的智能手機，相當于用3000元打水漂。

2019年，在深圳，夏每天上車做的第一件事就是說“你好，xx！“喚醒你的車載系統，利用汽車自帶的導航搜索最順暢的行駛路線，而坐在副駕駛的女兒則可以在途中觀看大屏幕上的綜藝節目。從2010年10月，“車聯網將被寫入國家科技重大專項，巨額資金支持”的消息傳出，車聯網正式踏上了起點。時至今日，10年來，當手機小小的移動屏幕變得越來越智能強大的同時，也引發了人們對車聯網內涵的重新思考。正如阿里巴巴集團高級副總裁、斑馬網絡董事長胡小明所說:“未來的汽車將是一個比手機大一點的終端，將承載越來越多的服務。不能聯網的汽車將來會成為古董。“到底是什么車聯網引發了傳統車企和科技巨頭的爭相下水？十年追逐，車聯網的江湖發生了怎樣的蝶變？早在30年前，很多汽車廠商并沒有在汽車上大規模使用中控屏，而是用按鈕和旋鈕來對應各個功能。當初率先在中控臺位置使用彩屏的奔馳W220，是由多個媒體按鍵控制的。雖然人機交互系統的體驗非常糟糕，但這是一個革命性的變化。

2010年，蘋果正式發布了iPad，人們第一次發現了大屏設備的便利性和趣味性。這一趨勢也被一些車企敏銳地捕捉到，尤其是特斯拉，他們大膽地在首款汽車Model S上使用了17英寸的超大中控屏幕，相當于在車內搬進了一個Pad。中控屏幕是車聯網的表現載體，但車聯網絕不是屏幕那么簡單。其實說到最早的車聯網，就不能不提到安吉星。安吉星1995年誕生于北美，從2009年開始為上海通用的主力車型提供車聯網服務。不同的是，安吉星是以呼叫中心的人工應答作為入口，而不是語音應答。但在當時一些車主看來，需要呼叫中心的客服設置一個導航，相對于免費的手機導航來說“很OUT”。

在安吉星看來，呼叫中心應該是車聯網產品的“標配”，一鍵客服是最有效、最直接的服務提供方式，是連接人、車、企業、車廠整個駕駛過程中各相關方的平臺。其實車聯網一般包括行車安全和車載娛樂兩部分，而安吉星更側重于行車安全的保障服務，比如記錄汽車的位置、歷史點火/熄火點等信息。根據這些信息，結合燃油剩余量和行駛里程，可以計算出車輛燃油是否被盜或被非法使用。但在車載娛樂信息方面，相對“出位”，這也是安吉星遇冷的主要原因。如果說泰伯開發團隊為SAIC乘用車研發的inkaNet1.0車聯網系統只能算是車聯網概念的雛形，那么2014年7月，SAIC與阿里巴巴聯姻打造的斑馬和被貼上“全球首款互聯網汽車”標簽的榮威RX5，無論是技術功能還是商業化都實現了不小的突破。對于阿里和SAIC的合作，阿里技術委員會主席王堅當時感慨道:“這是世界上兩個最遙遠的物種伸出手來握手。”阿里的入局也拉開了BAT布局車聯網的序幕。就在阿里進入的前幾個月，蘋果和谷歌發布了Carpaly和Android Auto。不過從后期表現來看，Carpaly和Android Auto都采用了基于手機投影的解決方案，相當于把各自手機上的交互系統轉移到了車上。使用體驗很雞肋，不能稱之為真正的互聯網汽車。華為在公交車上的存在，在……試圖給車聯網帶來一場顛覆性的地震。但華為對自己的業務邊界有著清晰的認識:一是不會做上層應用，二是不會做整車。但是，華為也非常清醒地認識到整個汽車行業將被軟件“吞噬”的大趨勢。過去很多年，汽車廠商競爭的核心是最好的發動機，但隨后，隨著電子、軟件、信息取代過去的機械動力為價值中心，未來汽車的核心競爭是最好的電池和最好的軟件。

華為要做的是這個新江湖的“捕食者”。8月9日，華為操作系統鴻蒙系統OS正式發布。它的英文名是鴻蒙系統，意思是“和諧”。此外，華為宣布將從2020年發布的鴻蒙系統OS2.0版本開始正式支持汽車引擎。這意味著一年后，鴻蒙系統OS將正式上市。根據華為內部人士的描述，華為對車載模塊的開發大概從2009年開始，2011年開始加大投入。這是華為努力打破營收增長“天花板”的革命性選擇。據說華為的車聯網板塊屬于華為最神秘的“2012實驗室”，它的名字來源于華為創始人任看完《告別亞特蘭蒂斯》電影后的想象。最初幾年，華為對這個項目“保密意識非常強”，所有項目都是保密的。今年5月27日，華為新成立“智能汽車解決方案BU”，幾個月后，鴻蒙系統OS正式發布。華為對全車聯網的野心徹底浮出水面。而且華為通過幾年的低調，在芯片、模組、管道、云平臺等方面構建了一個全行業的閉環。所謂車聯網，不僅僅是解決車內娛樂體驗效果，成為車主“消磨時間”的殺手锏，更是全面解決車、車與路、車與人的關系，不僅帶來娛樂視頻、智能鑰匙、語音控制、自動泊車、智能自適應巡航等更先進的技術，還實現了降低事故率、改善交通、增強汽車安全保障的體驗。要實現如此強大的功能，需要一長串汽車制造商、車載終端企業、電信運營商、硬件供應商、軟件開發商、交通信息內容運營商、服務提供商共同承擔各自的角色，其中自然涉及巨大的利益爭奪。中國工業信息網數據顯示，2018年全球汽車電子零部件市場規模為2175億美元，該網預測2020年將達到2400億美元(CAGR=5%)。據測算，電子元器件占比已從2013年的18%上升至2018年的23%。其中，2018年中國市場占比僅為14%左右。特別是作為汽車電子產業鏈中的Tier1系統集成商，目前處于國際寡頭壟斷市場格局。全球前十大汽車電子供應商市場份額達70%，市場份額主要被博世、大陸、電裝等國際Tier1巨頭壟斷。在國內汽車電子領域，雖然出現了一些單項能力較強的汽車電子供應商，如科大訊飛、高德地圖等，但國內仍然缺乏一家世界級的Tier1供應商。華為的目標是成為對抗博世和中國等巨頭的一級供應商。當然，在車聯網已經擁擠不堪的賽道上，華為也不是沒有劣勢，尤其是入局較晚。相對于斑馬或BAT等與眾多車企深度捆綁的早期玩家，華為在客戶支持方面略顯欠缺，在前裝平臺方面經驗不足。另一方面，華為在5G、芯片、操作系統等軟硬件方面的核心技術優勢，為車聯網帶來了足夠的想象空間。可變集群車聯網是一項涵蓋多個學科的綜合性技術。每個球員都有無法接近的禁區和無法逾越的天花板。在這條賽道上，似乎注定了所有人都會被綁在一起，沒有一個選手可以包攬全世界。

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有著不同抱負的遙遠“物種”擁抱牽手，將他們的利益捆綁在一起，但更多時候，這些伙伴，陌生的同床異夢，彼此相距甚遠。之前爆發的SAIC和阿里的內斗，讓斑馬陷入了最大的動蕩，這在一定程度上反制了斑馬積累的先發優勢，也暴露了車企和科技公司的矛盾和分歧。前者希望汽車產品實現自主品牌的個性化表達，而后者更傾向于“通用產品”的大規模普及。正是因為這種看似友好，內部矛盾重重的合作模式，車企和互聯網公司的合作都是謹小慎微的。雖然也有車企嘗試獨立成立軟件部門，比如吉利投資的易卡通，長城投資的竇憲智能，但是在目前的技術水平下，車企還不能踢開技術公司合作伙伴去開發更好的車載系統。事實上，根據市場的反饋，目前為止車輛還沒有導航系統，超過了手機導航方面的體驗。這也是關于車聯網的另一個變量。借用一位業內從事自動駕駛研發的人士的話，“車機做不了手機，車網做不了華強北。”要知道，在多年前SAIC的InkanNet、沃爾沃SENSUS、福特的SYNC上市的時候，當地的“創客”們就已經在華強以北不到兩平方公里的土地上，通過后裝的方式，把導航、遠程語音服務、互聯網、影音娛樂等這些所謂的智能交互功能搬到了車上。一位本田思域車主告訴BC，通過網上下單，為愛車安裝10.2英寸全觸控中控屏，具備完整的智能交互功能，只需要不到2000元，一秒變高。為什么買車要額外支付高額費用才能獲得這些功能？而且很多以后裝車載多媒體設備起家的業務，這兩年也在“車聯網”的外衣下轉型。四維智聯CEO牧婧·韓曾這樣描述未來裝載機行業的狀況:“沒有人關心品牌和質量，只關心怎么賺快錢，怎么炒。”

雖然隨著中國汽車保有量的不斷增加，2108年中國汽車保有量已經達到2.4億輛，中國的車聯網面臨著爆發式的發展機遇，但實際上到目前為止，車聯網玩家還在高投入的試錯路上。有些車聯網公司把行車安全放在非常重要的位置，比如蘋果，通用安吉星。蘋果不想在汽車社交領域探索太多，甚至增加了駕駛不打擾的模式。但是隨便問一個車主，似乎對目前車聯網提供的在路上的故障診斷功能影響不大，而且一直用語音控制車上的設備功能也絕不是大多數人的習慣。導致很多廠商在宣傳自己的車聯網賣點時，只能把“吃雞”放在車內的營銷優先位置。2020年，隨著車聯網標準和5G+車聯網標準的實施，車聯網將真正站在發展的新風口上。有必要重新思考中國車聯網的發展痛點，搞清楚車聯網到底是怎么回事。

標簽：斑馬福特榮威本田思域

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