充換電一視同仁！工信部考察換電企業釋放出哪些信號？

“國家層面釋放的消除充換電障礙、一視同仁的信號非常明顯。”博坦科技董事長聶亮作為電動汽車切換模式座談會的參與者，表達了此次考察的意義。據了解，杭州是目前電動車數量最多的城市。在新能源汽車推廣初期，杭州堅持的是換電模式。2009年，“十城1000輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”剛剛啟動，杭州率先投放了30輛純電動車運營的出租車。基于當時電動汽車充換電站的經營模式，國家電網本著以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送的原則，為其提供換電服務。電動汽車充電行業資深專家王博川告訴《中國汽車報》記者:“車電分離、換箱換底盤的模式從2009年新能源汽車示范推廣開始就有了，早期也是國家電網等公司的主導方向。”然而，自2013年國家電網放棄集中式換電模式，開放充電市場以來，由于整車直接充電的方式相對簡單，易于規模化應用，換電模式逐漸淡出人們的視野。作為充換電線路曲折進程的見證者，王博川對那些一直堅持以電代電模式的企業再熟悉不過了。他說:“早期從事換電的企業仍在堅持這種模式的探索和商業化努力，其中最具代表性的有博坦科技和時空電氣、奧東新能源(上海電動客車)、北汽新能源。這些企業也是工信部檢查和調查的主要對象。”記者發現，堅持換電的公司在各自領域都有不小的作為。博坦科技成立于2014年10月，已經成為電動汽車“車電分離”的生態建設者。據介紹，該公司在標準動力電池箱的基礎上，通過在充電過程中采用恒定環境和均衡充電技術，大幅延長了動力電池的使用壽命，基礎成本占優；基于動力電池全生命周期，實現網絡/出租車-物流車-低速車/儲能三級電池梯級利用，大幅降低動力電池單次充放電成本，運營成本繼續占優。據記者了解，博坦科技成立五年多來，累計開展換電服務超過687萬次，換電里程超過10.5億公里。2013年，同樣在浙江杭州創立的時空電氣集團公司，推廣了橫向動力交換，主要用在網約車、出租車、物流車上。此外，奧東也是換電站建設運營的代表之一，還有以BAIC新能源、蔚來、奇瑞、康迪為代表的一批換電汽車企業。對于過去幾年的默默堅持和工信部的專項檢查，聶亮表示:“這充分說明了分箱換電的強大生命力，是用戶用腳選出來的。市場的選擇是博坦科技逐漸成為‘風口’的根本原因。”推廣需要打破發展阻力。中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟最新數據顯示，截至今年6月，我國充電樁數量已超過100萬個。充電樁的快速增長，與2019年及過渡期新能源汽車補貼轉向充電等基礎設施建設和配套運營服務不無關系。另一方面，換電企業很少。據相關報道，在本次座談會上，康迪汽車董事長胡小明直言，電池更換模式可以解決電動汽車成本高、續駛里程焦慮、充電難、壽命衰減、安全等五大問題。只要政府不對換電設置政策壁壘，換電領域一定會在市場競爭中產生巨頭企業。業內人士指出，整車補貼政策或后期轉投充電基礎設施，對換電模式的推廣不利。王博川告訴記者:“車電分離最大的阻力來自工信部的產品公告。此外，補貼政策也不利于換電模式。”據了解，按照規定，新能源汽車配備的動力電池只能在同品牌、同型號甚至同批次的產品之間進行換電。這嚴重限制了車電分離模式的商業化，無法充分發揮車電分離的優勢。同時，各地政府出臺的充換電設施建設運營補貼政策，也只是針對充電基礎設施，而不是針對換電。而且電站單位面積投資強度遠大于充電樁，這對于充電有補貼、換電無補貼的換電模式的發展顯然是不公平的。另外，前期推出的補貼政策是針對包括動力電池在內的整車，不包括更換電池。在電池成本居高不下的今天，這也不利于電池替代的發展。王博川感慨道:“2015年前后，由于車補高，甚至出現了價格倒掛。也就是說，單獨購買動力電池可能比購買整車更貴。”除了政策支持，換電模式的推廣還面臨著統一行業標準的挑戰。王博川表示，除了技術標準體系以及收費，價值評估體系也不可或缺。目前沒有行業標準，更沒有國家標準，這方面需要做大量的工作。聶亮在接受《中國汽車報》采訪時也表示，關于車電分離的相關政策法規和標準主要涉及技術和稅收。技術主要包括公告管理、一致性檢查、電池管理等相關規定；稅費涉及購置稅和機動車銷售發票的相關適應性變化；當然也包括城市規劃建設中換電站的一些識別和協調問題。工業和信息化部裝備工業司副司長駱俊杰在“電動汽車切換模式座談會”上表示，政府也要以創新和協調的方式處理新業態帶來的新問題。王博川認為，所謂的政策支持，是為了解決之前政策中對車電分離和改電運營的忽視。“雙劍合璧”構建能源供應生態。在中國新能源汽車的十年發展道路上，業界一直存在充電和換電哪個更有優勢的爭論。“充電的發展是基于局部的直觀認識，換電的發展是基于整個生態的頂層設計。兩者的發展路徑沒有類比，最終還是要看市場的選擇。”作為換電模式的堅定支持者，聶亮始終認為換電才是正道，但充電與換電的關系并不是對立的。在聶亮看來，工信部對博坦科技“車電分離”生態的考察，以及相關政策鼓勵和倡導充換電結合的態度，其實是基于國家能源補充體系的立體多維度考量。能量補充不是一道非A非b的選擇題，不同的應用場景，不同的實際使用需求，對應著不同的能量補充系統。比如高頻車，等待成本高的出租車，網絡換車模式就是最好的解決方案。換電和充電本質上是兩種商業模式的實踐，一種是基于車電分離，一種是基于車電融合。換電和充電不僅表現在能量補充的速度和方便程度上的差異。兩種模式是零和、共存還是主輔，需要由市場檢驗，由消費者決定。一些業內專家也有類似的觀點:充電和換電這兩種新能源汽車的互補能源解決方案，不應該從對立的角度來看。作為充電模式的擁躉，王博川對換電也有著深刻的理解:“換電的推廣離不開整個新能源汽車產業的發展，尤其是電池和充電技術的進步。動力電池的能量密度越高，汽車的體積和重量就越小，更便于企業靈活調配，也更有利于換電的發展。換電和充電不是對立的，而是相輔相成、相互促進的。“他認為，當技術和市場發展到一定階段，也許每輛車都能具備快速換電池的能力，是否需要換電池取決于車輛的使用場景。近期行業對換電的關注和對換電的政策支持，吸引了更多資源(包括資金、技術、人才)投入該領域，有利于加快換電模式的商業化。聶亮坦言，在國家的支持下，業務發展比較快，生態合作越來越廣。對于公司來說，抓住機遇實現更快更好的發展是首要任務。”國家層面釋放的消除充換電障礙，一視同仁的信號非常明顯。“博坦科技董事長聶亮作為電動汽車切換模式座談會的參與者，表達了此次考察的意義。據了解，杭州是目前電動車數量最多的城市。在新能源汽車推廣初期，杭州堅持的是換電模式。2009年，“十城1000輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”剛剛啟動，杭州率先投放了30輛純電動車運營的出租車。基于電動汽車充換電站的商業模式……當時的車輛，國家電網本著以換電為主，插電為輔，集中充電，統一配送的原則為其提供換電服務。電動汽車充電行業資深專家王博川告訴《中國汽車報》記者:“車電分離、換箱換底盤的模式從2009年新能源汽車示范推廣開始就有了，早期也是國家電網等公司的主導方向。”然而，自2013年國家電網放棄集中式換電模式，開放充電市場以來，由于整車直接充電的方式相對簡單，易于規模化應用，換電模式逐漸淡出人們的視野。作為充換電線路曲折進程的見證者，王博川對那些一直堅持以電代電模式的企業再熟悉不過了。他說:“早期從事換電的企業仍在堅持這種模式的探索和商業化努力，其中最具代表性的有博坦科技和時空電氣、奧東新能源(上海電動客車)、北汽新能源。這些企業也是工信部檢查和調查的主要對象。”記者發現，堅持換電的公司在各自領域都有不小的作為。博坦科技成立于2014年10月，已經成為電動汽車“車電分離”的生態建設者。據介紹，該公司在標準動力電池箱的基礎上，通過在充電過程中采用恒定環境和均衡充電技術，大幅延長了動力電池的使用壽命，基礎成本占優；基于動力電池全生命周期，實現網絡/出租車-物流車-低速車/儲能三級電池梯級利用，大幅降低動力電池單次充放電成本，運營成本繼續占優。據記者了解，博坦科技成立五年多來，累計開展換電服務超過687萬次，換電里程超過10.5億公里。2013年，同樣在浙江杭州創立的時空電氣集團公司，推廣了橫向動力交換，主要用在網約車、出租車、物流車上。此外，奧東也是換電站建設運營的代表之一，還有以BAIC新能源、蔚來、奇瑞、康迪為代表的一批換電汽車企業。對于過去幾年的默默堅持和工信部的專項檢查，聶亮表示:“這充分說明了分箱換電的強大生命力，是用戶用腳選出來的。市場的選擇是博坦科技逐漸成為‘風口’的根本原因。”推廣需要打破發展阻力。中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟最新數據顯示，截至今年6月，我國充電樁數量已超過100萬個。充電樁的快速增長，與2019年及過渡期新能源汽車補貼轉向充電等基礎設施建設和配套運營服務不無關系。另一方面，換電企業很少。據相關報道，在本次座談會上，康迪汽車董事長胡小明直言，電池更換模式可以解決電動汽車成本高、續駛里程焦慮、充電難、壽命衰減、安全等五大問題。只要政府不對換電設置政策壁壘，換電領域一定會在市場競爭中產生巨頭企業。業內人士指出，整車補貼政策或后期轉投充電基礎設施，對換電模式的推廣不利。王博川告訴記者:“車電分離最大的阻力來自工信部的產品公告。此外，補貼政策也不利于換電模式。”據了解，按照規定，新能源汽車配備的動力電池只能在同品牌、同型號甚至同批次的產品之間進行換電。這嚴重限制了車電分離模式的商業化，無法充分發揮車電分離的優勢。同時，地方政府出臺的充換電設施建設運營補貼政策，也只是針對充電基礎設施，而不是針對換電。而且電站單位面積投資強度遠大于充電樁，這對于充電有補貼、換電無補貼的換電模式的發展顯然是不公平的。另外，前期推出的補貼政策是針對包括動力電池在內的整車，不包括更換電池。在電池成本居高不下的今天，這也不利于電池替代的發展。王博川感慨道:“2015年前后，由于車補高，甚至出現了價格倒掛。也就是說，單獨購買動力電池可能比購買整車更貴。”除了政策支持，換電模式的推廣還面臨著統一行業標準的挑戰。王博川表示，除了技術標準體系以及收費，價值評估體系也不可或缺。目前沒有行業標準，更沒有國家標準，這方面需要做大量的工作。聶亮在接受《中國汽車報》采訪時也表示，關于車電分離的相關政策法規和標準主要涉及技術和稅收。技術主要包括公告管理、一致性檢查、電池管理等相關規定；稅費涉及購置稅和機動車銷售發票的相關適應性變化；當然也包括城市規劃建設中換電站的一些識別和協調問題。工業和信息化部裝備工業司副司長駱俊杰在“電動汽車切換模式座談會”上表示，政府也要以創新和協調的方式處理新業態帶來的新問題。王博川認為，所謂的政策支持，是為了解決之前政策中對車電分離和改電運營的忽視。“雙劍合璧”構建能源供應生態。在中國新能源汽車的十年發展道路上，業界一直存在充電和換電哪個更有優勢的爭論。“充電的發展是基于局部的直觀認識，換電的發展是基于整個生態的頂層設計。兩者的發展路徑沒有類比，最終還是要看市場的選擇。”作為換電模式的堅定支持者，聶亮始終認為換電才是正道，但充電與換電的關系并不是對立的。在聶亮看來，工信部對博坦科技“車電分離”生態的考察，以及相關政策鼓勵和倡導充換電結合的態度，其實是基于國家能源補充體系的立體多維度考量。能量補充不是一道非A非b的選擇題，不同的應用場景，不同的實際使用需求，對應著不同的能量補充系統。比如高頻車，等待成本高的出租車，網絡換車模式就是最好的解決方案。換電和充電本質上是兩種商業模式的實踐，一種是基于車電分離，一種是基于車電融合。換電和充電不僅表現在能量補充的速度和方便程度上的差異。兩種模式是零和、共存還是主輔，需要由市場檢驗，由消費者決定。一些業內專家也有類似的觀點:充電和換電這兩種新能源汽車的互補能源解決方案，不應該從對立的角度來看。作為充電模式的擁躉，王博川對換電也有著深刻的理解:“換電的推廣離不開整個新能源汽車產業的發展，尤其是電池和充電技術的進步。動力電池的能量密度越高，汽車的體積和重量就越小，更便于企業靈活調配，也更有利于換電的發展。換電和充電不是對立的，而是相輔相成、相互促進的。“他認為，當技術和市場發展到一定階段，也許每輛車都能具備快速換電池的能力，是否需要換電池取決于車輛的使用場景。近期行業對換電的關注和對換電的政策支持，吸引了更多資源(包括資金、技術、人才)投入該領域，有利于加快換電模式的商業化。聶亮坦言，在國家的支持下，業務發展比較快，生態合作越來越廣。對于公司來說，抓住機遇實現更快更好的發展是首要任務。

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