自主車企都想娶個洋老婆！

7月底，汽車圈爆了一顆“深水炸彈”。BAIC宣布投資全球汽車巨頭戴姆勒，收購其5%的股份，成為戴姆勒第三大股東。至此，BAIC實現了與戴姆勒的交叉控股，這一消息的公布引起了整個汽車行業的廣泛關注。據了解，BAIC與戴姆勒之前有過16年的交集，雙方合資的北京奔馳是國內知名的合資車企。本次投資完成后，雙方將繼續深化在新能源汽車及相關領域的合作。值得注意的是，BAIC投資戴姆勒并不是近年來國內車企投資海外知名品牌的唯一案例。在此之前，吉利、SAIC、東風等國內自主品牌已經加入海外，通過投資和并購實現了國外先進汽車技術的引進和自主品牌的輸出。在這波投資和M&A的背后，政策和市場環境的變化無疑是兩個主要驅動力。一方面，國家發改委去年4月宣布取消專用汽車和新能源汽車外資準入限制，并將在2022年前逐步取消商用車企業和乘用車企業外資準入限制，鼓勵外資汽車企業“進來”，自主品牌“走出去”。另一方面，國內汽車市場競爭日趨激烈，合資車企的價格下降和自主車企的品牌崛起，使得兩股力量在中端市場發生碰撞；同時，汽車市場的低迷對這些車企的銷量和利潤造成了很大影響，自主品牌迫切需要借助海外車企開拓新的增量市場。但從國內自主品牌的發展歷程來看，從早期依靠技術進口，到現在能夠走出國門投資收購海外車企，這種轉變只用了不到20年的時間，體現了中國車企的快速發展勢頭。大膽預測，打開國際市場后，中國自主汽車品牌將迎來一波發展高潮。一、BAIC聯盟戴姆勒曾經收購薩博，寶沃BAIC投資戴姆勒，可以說是最近國內自主品牌投資海外車企的一個代表性案例。7月23日，BAIC和戴姆勒正式宣布投資消息，BAIC將收購戴姆勒5%的股份，成為其第三大股東。按照戴姆勒504億歐元(約合人民幣3865億元)的市值計算，BAIC的投資將接近200億元。據了解，在此次交易中，北汽集團通過其100%控股的投資全球有限公司購買了戴姆勒5%的股份，其中包括2.48%的直接持股和相當于2.52%股份的額外投票權。投資完成后，雙方的合作將從目前的北京奔馳汽車有限公司和北京奔馳銷售服務有限公司兩家合資企業擴展到更深的領域。一個典型的例子是BAIC新能源公司和戴姆勒公司聯合建立的新能源實驗室。該實驗室的成果將為奔馳EQC未來的國產化以及雙方更多新能源汽車的研發提供基礎。北汽集團董事長徐和誼認為，BAIC投資戴姆勒后，雙方的關系將不再局限于汽車制造方面的合作，而資本層面的技術交流與合作將對雙方產生深遠的意義，這樣的合作將使雙方的合作更加穩定和持久。這項投資可以被視為BAIC和戴姆勒16年合作歷史中非常重要的一步。回顧雙方的合作歷史，戴姆勒自2003年進入中國以來，一直與北汽集團合作。雙方共同將國內第一家合資車企北京吉普重組為北京奔馳，并于2005年底實現了首批奔馳車型的國產化。隨后，奔馳c、E、GLK車型在中國量產，北京奔馳在中國家喻戶曉。

▲北京奔馳門早期，雙方的合作僅限于合資品牌車型的生產制造。當第一個十年的合作結束時，BAIC和戴姆勒決定加深他們的合作關系。2013年，BAIC和戴姆勒簽署了一項戰略協議，涉及三項重要的股權交易，涉及BAIC和戴姆勒之間的交叉持股。這一戰略合作在當時被稱為“北戴河”計劃。基于“北戴河”計劃，戴姆勒率先投資北汽集團，以6.4億歐元的價格購買了北汽集團12%的股份，成為北汽集團第三大股東。同時，戴姆勒還將E級加長版平臺W212和前后橋的核心技術永久免費授權給BAIC，并提供奔馳原裝動力總成產品，包括1.8L渦輪增壓發動機、3.0L自然吸氣發動機和6速自動變速箱。這些技術在一定程度上強化了北汽集團的燃油車技術。2018年3月，戴姆勒對BAIC新能源進行了新一輪投資，購買了該公司3.94%的股份，現持股3.01%。根據此輪合作協議，雙方將共同投資50億元在北京奔馳建立純電動汽車生產基地和動力電池生產工廠，生產奔馳品牌的純電動汽車，首款車型EQC將于2020年上市。從上述合作協議可以看出，戴姆勒與BAIC新能源的合作將建立一個新的純電動汽車生產基地，這與之前的合作不同……與比亞迪結盟，讓比亞迪“一飛沖天”。這意味著戴姆勒在此次合作上投入了更大的決心，掛上奔馳的logo意味著戴姆勒不會將其視為第二個“騰勢”。上月底，BAIC終于完成了對戴姆勒的投資，實現了雙方的交叉持股，這也意味著雙方的合作進入了一個更加穩定、交流更加緊密的新階段。投資戴姆勒的過程可以看作是雙向合作，互惠互利，但北汽集團發展過程中也出現過單邊強勢收購。2009年，BAIC從瑞典汽車制造商和飛機發動機制造商薩博公司獲得了知識產權。收購主要針對技術層面。北汽集團斥資1.9億美元收購了薩博的三個整車平臺、兩個發動機系列和79項技術專利。隨后，BAIC將這些技術應用于薩博系列車型，其中許多都是基于薩博95和93平臺的改造。BAIC還宣傳薩博品牌的技術“源自國外著名品牌薩博”。截至目前，BAIC共推出了14款歲寶系列車型。雖然銷量不溫不火，但其在汽車論壇的用戶口碑已經達到4分以上(滿分5分)。因此，BAIC收購薩博的知識產權也取得了一定的成果。

▲北汽基于薩博93平臺的C60車型。從實際效果來看，BAIC對戴姆勒和薩博的投資可以算是成功的投資，但BAIC商用車公司福田收購寶沃則是不折不扣的失敗。2014年，BAIC旗下的福田商用車公司以500億歐元收購了已經破產53年的寶沃汽車。2015年宣布成立寶沃汽車(中國)有限公司，試圖轉型乘用車市場。成立一年后，該公司推出了首款SUV車型BX7。上市之初，公司主推具有純正德國血統的寶沃BX7，并宣稱該品牌是與BBA并列的德國四強。宣傳的效果立竿見影，該車型月銷量一度突破5000臺。然而好景不長。因為已經破產53年的寶沃汽車沒有先進的技術，汽車的設計、生產、制造完全由福田汽車完成。寶沃汽車性價比不高，品牌推廣涉嫌欺詐的負面新聞不脛而走。這個品牌在中國迅速衰落。2018年，福田汽車將該品牌出售給UCAR，福田通過寶沃品牌轉型乘用車的愿望破滅。然而，收購寶沃品牌失敗只是北汽集團“Buy in buy”過程中的一個插曲。在這些年的投資和合作中，BAIC獲得了許多技術和合作伙伴，為其未來的良性發展奠定了基礎。第二，吉利的三:沃爾沃、戴姆勒、寶騰顯然不是唯一盯上戴姆勒的。去年2月，吉利集團宣布通過其海外企業實體收購戴姆勒股份有限公司9.69%的股權。收購后，吉利集團擁有超過1億股戴姆勒集團股份，成為戴姆勒集團最大單一股東。需要注意的是，與戴姆勒與BAIC結盟時的友好態度不同，戴姆勒曾一度拒絕吉利的持股。據界面新聞報道，在2017年吉利與戴姆勒的閉門會談中，吉利曾希望折價收購戴姆勒的新股，并愿意購買戴姆勒3%-5%的股份；而戴姆勒則以不希望現有股權被稀釋為由，婉拒了吉利集團的直接持股。有業內人士認為，戴姆勒對吉利入股持否定態度。戴姆勒擔心吉利入股會導致其核心技術泄露，影響其與北汽集團的聯盟。戴姆勒的消極態度最終可能會讓吉利收購戴姆勒股份的計劃落空。令人意外的是，2018年春節剛過，吉利正式宣布入股戴姆勒的消息。吉利集團旗下的海外企業以近70億歐元的價格從二級市場直接收購了戴姆勒9.69%的股份，并由此成為戴姆勒集團最大的單一股東。吉利集團入股戴姆勒，對戴姆勒集團在中國的戰略發展有直接影響。與戴姆勒業務幾乎沒有重疊的吉利集團和戴姆勒集團成立合資出行公司，并宣布將完成戴姆勒旗下微型車品牌Smart在中國的電動化和智能化轉型。

▲吉利與戴姆勒合作推動Smart品牌轉型。同時，有分析人士指出，吉利去年入股戴姆勒，可能對BAIC與戴姆勒的合作有一定的刺激作用。如果吉利沒有率先行動，BAIC對戴姆勒的投資可能會繼續被推遲。總的來說，吉利入股戴姆勒產生的短期回報可能沒有BAIC這次的投資大。畢竟BAIC還擁有北京奔馳的合資品牌，吉利只擁有戴姆勒的邊緣品牌Smart；但從長期戰略布局來看，吉利集團bet的出行市場前景也非常廣闊。雖然投資戴姆勒可能是吉利集團迄今為止最大的單筆投資，但從影響來看，2010年吉利集團收購沃爾沃全部股份顯然更為轟動。

浙江吉利控股有限公司董事長李書福和沃爾沃汽車公司首席執行官哈坎·薩繆爾森事實上，早在2008年12月，吉利就透露了收購沃爾沃股份的意向。然而，2009年初，雙方都否認了這一說法。然而當時沃爾沃品牌的營收已經急轉直下。由于北美金融危機的影響，沃爾沃品牌的總銷量從高峰期的45.8萬輛下降到33.5萬輛，品牌年虧損達到147億瑞典克朗(約合人民幣107億元)。因此，福特急于出售沃爾沃已成定局。當時的問題無非就是誰來接班。2009年8月，事情有了新的進展，吉利集團正式向沃爾沃提交了競購方案。同年10月，福特宣布吉利集團成為沃爾沃的優先競購者。12月，吉利集團與沃爾沃就收購條款達成協議；次年8月，吉利集團宣布以18億美元的價格完成對沃爾沃全部股份的收購。除了股份，收購名單還包括沃爾沃乘用車品牌的10，963項專利和特殊知識產權，沃爾沃的營銷網絡和零部件的配套供應體系。但需要注意的是，吉利集團獲得的這一萬多項專利，早期并不能直接用在自己的車型上，只能使用與沃爾沃相關的關鍵技術和知識產權。之所以會這樣，是因為在沃爾沃品牌被福特收購的十年里，雙方共同開發了很多技術。但這些技術屬于“有限授權”的范疇，沃爾沃可以繼續使用，吉利的車型不能使用這些技術。獲得“沃德十佳發動機之一”稱號的T6直列六缸發動機就屬于這一類。但隨后，在2013年，吉利和沃爾沃達成了技術轉讓協議。同年8月，沃爾沃向吉利轉讓了三項關鍵技術，包括GMC中型車平臺。吉利b級車博瑞就是基于這個平臺開發的。此外，吉利還與沃爾沃建立了聯合R&D中心，并分批派遣技術人員到沃爾沃學習核心技術。在這個過程中，雙方共同開發了CMA平臺，這也是沃爾沃、領克、吉利共享的平臺。該平臺用于吉利星月、沃爾沃XC40和領克02的R&D和生產。2017年，吉利還與沃爾沃成立了合資公司柯靈汽車。這家合資公司的成立也被業界戲稱為“李書福左手握右手”。在吉利收購沃爾沃的過程中，吉利汽車的技術實力得到了極大的提升。對于沃爾沃來說，此次收購也可謂“起死回生”。沃爾沃被吉利收購后，在國內先后推出了S60L、XC60、S90長軸距版。憑借比進口車型更低的價格和更長的軸距，沃爾沃打開了中國市場。

7月底，汽車圈爆了一顆“深水炸彈”。BAIC宣布投資全球汽車巨頭戴姆勒，收購其5%的股份，成為戴姆勒第三大股東。至此，BAIC實現了與戴姆勒的交叉控股，這一消息的公布引起了整個汽車行業的廣泛關注。據了解，BAIC與戴姆勒之前有過16年的交集，雙方合資的北京奔馳是國內知名的合資車企。本次投資完成后，雙方將繼續深化在新能源汽車及相關領域的合作。值得注意的是，BAIC投資戴姆勒并不是近年來國內車企投資海外知名品牌的唯一案例。在此之前，吉利、SAIC、東風等國內自主品牌已經加入海外，通過投資和并購實現了國外先進汽車技術的引進和自主品牌的輸出。在這波投資和M&A的背后，政策和市場環境的變化無疑是兩個主要驅動力。一方面，國家發改委去年4月宣布取消專用汽車和新能源汽車外資準入限制，并將在2022年前逐步取消商用車企業和乘用車企業外資準入限制，鼓勵外資汽車企業“進來”，自主品牌“走出去”。另一方面，國內汽車市場競爭日趨激烈，合資車企的價格下降和自主車企的品牌崛起，使得兩股力量在中端市場發生碰撞；同時，汽車市場的低迷對這些車企的銷量和利潤造成了很大影響，自主品牌迫切需要借助海外車企開拓新的增量市場。但從國內自主品牌的發展歷程來看，從早期依靠技術進口，到現在能夠走出國門投資收購海外車企，這種轉變只用了不到20年的時間，體現了中國車企的快速發展勢頭。大膽預測，打開國際市場后，中國自主汽車品牌將迎來一波發展高潮。一、BAIC聯盟戴姆勒曾經收購薩博，寶沃BAIC投資戴姆勒，可以說是最近國內自主品牌投資海外車企的一個代表性案例。7月23日，BAIC和戴姆勒正式宣布投資消息，BAIC將收購戴姆勒5%的股份，成為其第三大股東。按照戴姆勒504億歐元(約合人民幣3865億元)的市值計算，BAIC的投資將接近200億元。據了解，在此次交易中，北汽集團通過其100%控股的投資全球有限公司購買了戴姆勒5%的股份，其中包括2.48%的直接持股和相當于2.52%股份的額外投票權。投資完成后，雙方的合作將從目前的北京奔馳汽車有限公司和北京奔馳銷售服務有限公司兩家合資企業擴展到更深的領域。一個典型的例子是BAIC新能源公司和戴姆勒公司聯合建立的新能源實驗室。該實驗室的成果將為奔馳EQC未來的國產化以及雙方更多新能源汽車的研發提供基礎。北汽集團董事長徐和誼認為，BAIC投資戴姆勒后，雙方的關系將不再局限于汽車制造方面的合作，而資本層面的技術交流與合作將對雙方產生深遠的意義，這樣的合作將使雙方的合作更加穩定和持久。這項投資可以被視為BAIC和戴姆勒16年合作歷史中非常重要的一步。回顧雙方的合作歷史，戴姆勒自2003年進入中國以來，一直與北汽集團合作。雙方共同將國內第一家合資車企北京吉普重組為北京奔馳，并于2005年底實現了首批奔馳車型的國產化。隨后，奔馳c、E、GLK車型在中國量產，北京奔馳在中國家喻戶曉。

▲北京奔馳門早期，雙方的合作僅限于合資品牌車型的生產制造。當第一個十年的合作結束時，BAIC和戴姆勒決定加深他們的合作關系。2013年，BAIC和戴姆勒簽署了一項戰略協議，涉及三項重要的股權交易，涉及BAIC和戴姆勒之間的交叉持股。這一戰略合作在當時被稱為“北戴河”計劃。基于“北戴河”計劃，戴姆勒率先投資北汽集團，以6.4億歐元的價格購買了北汽集團12%的股份，成為北汽集團第三大股東。同時，戴姆勒還將E級加長版平臺W212和前后橋的核心技術永久免費授權給BAIC，并提供奔馳原裝動力總成產品，包括1.8L渦輪增壓發動機、3.0L自然吸氣發動機和6速自動變速箱。這些技術在一定程度上強化了北汽集團的燃油車技術。2018年3月，戴姆勒對BAIC新能源進行了新一輪投資，購買了該公司3.94%的股份，現持股3.01%。根據此輪合作協議，雙方將共同投資50億元在北京奔馳建立純電動汽車生產基地和動力電池生產工廠，生產奔馳品牌的純電動汽車，首款車型EQC將于2020年上市。從上述合作協議可以看出，戴姆勒與BAIC新能源的合作將建立一個新的純電動汽車生產基地，這與之前的合作不同……與比亞迪結盟，讓比亞迪“一飛沖天”。這意味著戴姆勒在此次合作上投入了更大的決心，掛上奔馳的logo意味著戴姆勒不會將其視為第二個“騰勢”。上月底，BAIC終于完成了對戴姆勒的投資，實現了雙方的交叉持股，這也意味著雙方的合作進入了一個更加穩定、交流更加緊密的新階段。投資戴姆勒的過程可以看作是雙向合作，互惠互利，但北汽集團發展過程中也出現過單邊強勢收購。2009年，BAIC從瑞典汽車制造商和飛機發動機制造商薩博公司獲得了知識產權。收購主要針對技術層面。北汽集團斥資1.9億美元收購了薩博的三個整車平臺、兩個發動機系列和79項技術專利。隨后，BAIC將這些技術應用于薩博系列車型，其中許多都是基于薩博95和93平臺的改造。BAIC還宣傳薩博品牌的技術“源自國外著名品牌薩博”。截至目前，BAIC共推出了14款歲寶系列車型。雖然銷量不溫不火，但其在汽車論壇的用戶口碑已經達到4分以上(滿分5分)。因此，BAIC收購薩博的知識產權也取得了一定的成果。

▲北汽基于薩博93平臺的C60車型。從實際效果來看，BAIC對戴姆勒和薩博的投資可以算是成功的投資，但BAIC商用車公司福田收購寶沃則是不折不扣的失敗。2014年，BAIC旗下的福田商用車公司以500億歐元收購了已經破產53年的寶沃汽車。2015年宣布成立寶沃汽車(中國)有限公司，試圖轉型乘用車市場。成立一年后，該公司推出了首款SUV車型BX7。上市之初，公司主推具有純正德國血統的寶沃BX7，并宣稱該品牌是與BBA并列的德國四強。宣傳的效果立竿見影，該車型月銷量一度突破5000臺。然而好景不長。因為已經破產53年的寶沃汽車沒有先進的技術，汽車的設計、生產、制造完全由福田汽車完成。寶沃汽車性價比不高，品牌推廣涉嫌欺詐的負面新聞不脛而走。這個品牌在中國迅速衰落。2018年，福田汽車將該品牌出售給UCAR，福田通過寶沃品牌轉型乘用車的愿望破滅。然而，收購寶沃品牌失敗只是北汽集團“Buy in buy”過程中的一個插曲。在這些年的投資和合作中，BAIC獲得了許多技術和合作伙伴，為其未來的良性發展奠定了基礎。第二，吉利的三:沃爾沃、戴姆勒、寶騰顯然不是唯一盯上戴姆勒的。去年2月，吉利集團宣布通過其海外企業實體收購戴姆勒股份有限公司9.69%的股權。收購后，吉利集團擁有超過1億股戴姆勒集團股份，成為戴姆勒集團最大單一股東。需要注意的是，與戴姆勒與BAIC結盟時的友好態度不同，戴姆勒曾一度拒絕吉利的持股。據界面新聞報道，在2017年吉利與戴姆勒的閉門會談中，吉利曾希望折價收購戴姆勒的新股，并愿意購買戴姆勒3%-5%的股份；而戴姆勒則以不希望現有股權被稀釋為由，婉拒了吉利集團的直接持股。有業內人士認為，戴姆勒對吉利入股持否定態度。戴姆勒擔心吉利入股會導致其核心技術泄露，影響其與北汽集團的聯盟。戴姆勒的消極態度最終可能會讓吉利收購戴姆勒股份的計劃落空。令人意外的是，2018年春節剛過，吉利正式宣布入股戴姆勒的消息。吉利集團旗下的海外企業以近70億歐元的價格從二級市場直接收購了戴姆勒9.69%的股份，并由此成為戴姆勒集團最大的單一股東。吉利集團入股戴姆勒，對戴姆勒集團在中國的戰略發展有直接影響。與戴姆勒業務幾乎沒有重疊的吉利集團和戴姆勒集團成立合資出行公司，并宣布將完成戴姆勒旗下微型車品牌Smart在中國的電動化和智能化轉型。

▲吉利與戴姆勒合作推動Smart品牌轉型。同時，有分析人士指出，吉利去年入股戴姆勒，可能對BAIC與戴姆勒的合作有一定的刺激作用。如果吉利沒有率先行動，BAIC對戴姆勒的投資可能會繼續被推遲。總的來說，吉利入股戴姆勒產生的短期回報可能沒有BAIC這次的投資大。畢竟BAIC還擁有北京奔馳的合資品牌，吉利只擁有戴姆勒的邊緣品牌Smart；但從長期戰略布局來看，吉利集團bet的出行市場前景也非常廣闊。雖然投資戴姆勒可能是吉利集團迄今為止最大的單筆投資，但從影響來看，2010年吉利集團收購沃爾沃全部股份顯然更為轟動。

浙江吉利控股有限公司董事長李書福和沃爾沃汽車公司首席執行官哈坎·薩繆爾森事實上，早在2008年12月，吉利就透露了收購沃爾沃股份的意向。然而，2009年初，雙方都否認了這一說法。然而當時沃爾沃品牌的營收已經急轉直下。由于北美金融危機的影響，沃爾沃品牌的總銷量從高峰期的45.8萬輛下降到33.5萬輛，品牌年虧損達到147億瑞典克朗(約合人民幣107億元)。因此，福特急于出售沃爾沃已成定局。當時的問題無非就是誰來接班。2009年8月，事情有了新的進展，吉利集團正式向沃爾沃提交了競購方案。同年10月，福特宣布吉利集團成為沃爾沃的優先競購者。12月，吉利集團與沃爾沃就收購條款達成協議；次年8月，吉利集團宣布以18億美元的價格完成對沃爾沃全部股份的收購。除了股份，收購名單還包括沃爾沃乘用車品牌的10，963項專利和特殊知識產權，沃爾沃的營銷網絡和零部件的配套供應體系。但需要注意的是，吉利集團獲得的這一萬多項專利，早期并不能直接用在自己的車型上，只能使用與沃爾沃相關的關鍵技術和知識產權。之所以會這樣，是因為在沃爾沃品牌被福特收購的十年里，雙方共同開發了很多技術。但這些技術屬于“有限授權”的范疇，沃爾沃可以繼續使用，吉利的車型不能使用這些技術。獲得“沃德十佳發動機之一”稱號的T6直列六缸發動機就屬于這一類。但隨后，在2013年，吉利和沃爾沃達成了技術轉讓協議。同年8月，沃爾沃向吉利轉讓了三項關鍵技術，包括GMC中型車平臺。吉利b級車博瑞就是基于這個平臺開發的。此外，吉利還與沃爾沃建立了聯合R&D中心，并分批派遣技術人員到沃爾沃學習核心技術。在這個過程中，雙方共同開發了CMA平臺，這也是沃爾沃、領克、吉利共享的平臺。該平臺用于吉利星月、沃爾沃XC40和領克02的R&D和生產。2017年，吉利還與沃爾沃成立了合資公司柯靈汽車。這家合資公司的成立也被業界戲稱為“李書福左手握右手”。在吉利收購沃爾沃的過程中，吉利汽車的技術實力得到了極大的提升。對于沃爾沃來說，此次收購也可謂“起死回生”。沃爾沃被吉利收購后，在國內先后推出了S60L、XC60、S90長軸距版。憑借比進口車型更低的價格和更長的軸距，沃爾沃打開了中國市場。不僅如此，沃爾沃在全球的銷量也在連年回升。2018年沃爾沃銷量達到64.8萬輛，投資機構對其估值在120億美元至180億美元之間。相比吉利的收購，這個價值翻了10倍。除了兩次出手對抗沃爾沃和戴姆勒，吉利還在2017年入股了東南亞汽車品牌寶騰汽車。2017年5月，浙江吉利控股集團與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署協議，收購寶騰汽車49.9%股份和旗下英國豪華跑車品牌路特斯51%股份，涉及金額12億元人民幣。但在這次收購中，吉利想要的不再是國外車企的技術和品牌，而是寶騰所擁有的東南亞市場。去年年底，吉利和寶騰在吉隆坡共同推出了基于吉利約伯車型的寶騰X70 SUV。今年1-5月，該車型交付量達到1.5萬輛，連續5個月蟬聯馬來西亞SUV細分市場冠軍。在此次合作中，寶騰通過吉利的車型和技術挽救了其銷量下滑的局面，而吉利則借助與寶騰的合作進入東南亞市場。三、SAIC投資11%失利:與韓系雙龍相比，MG羅孚的海外投資可謂一帆風順，而SAIC的投資布局則有些“命運多舛”。2004年，SAIC宣布以40億元人民幣收購韓國雙龍48.92%的股份，成為該公司最大股東。從投資類型來看，SAIC入主雙龍可以視為同行業的橫向投資并購案例，雙方可以通過合作彌補各自產品線的短板。然而，在SAIC的全球定位中，雙龍僅被視為一個技術平臺，這引起了當時雙龍集團的不滿。然而，債臺高筑的雙龍無奈接受了SAIC的并購，這也為日后矛盾的激化埋下了伏筆。雙龍被SAIC收購后，情況并沒有好轉，連年虧損加劇了雙方的矛盾；SAIC雙龍的“露蒂”和“愛騰”車型還沒有被市場接受。當雙方合作陷入僵局時，雙龍要求SAIC向雙龍重新注資，以緩解雙龍危急的財務狀況，而SAIC則以裁員2000人作為援助條件。韓國雙龍汽車工會對此提出抗議，最后矛盾無法調解。2009年初，雙龍公司申請破產并獲得批準，SAIC失去了對雙龍的控股權。從合作開始到結束，SAIC只通過雙龍的整車平臺推出了一款榮威W5的車型，而這款車型只能使用雙龍萊斯特的底盤技術，所以SAIC只能將榮威750的1.8T發動機移植到這款車型上。最初的榮威W5車型萊斯特使用的是2.0T柴油發動機，而1.8T汽油發動機在W5上的油耗極高，因此這款車型并不受大眾歡迎。最高月銷量不超過3300輛，最低也只有兩位數。

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▲基于雙龍平臺，SAIC對榮威W5在雙龍的對比投資做了一個簡單的失敗，SAIC拿下羅孚的經歷相對更戲劇化。英國羅孚成立于1877年，第一款車型于1904年推出，品牌歷史超過100年。品牌羅孚P5于1958年推出，被英國女王選為私家車。但就是這樣一個百年汽車品牌，先后被卡車制造商利蘭集團和寶馬集團收購。到1998年底，羅孚給寶馬帶來了超過30億美元的損失。2000年，寶馬拆分羅孚品牌，福特以30億歐元從寶馬手中買下路虎系列，寶馬保留Mini品牌，羅孚被英國鳳凰財團作為獨立品牌收購，但羅孚的長期虧損讓鳳凰財團為其尋找買家。在SAIC的全球戰略地圖上，它缺少的是一個獨立品牌。當羅孚被收購的消息傳到SAIC時，SAIC決定立即收購，試圖利用羅孚的技術孵化自己的獨立品牌。然而，收購過程并不順利。在競購羅孚品牌的過程中，SAIC的競爭對手包括中國和外國汽車公司，如南汽、華晨、吉利和福特。結果是，南汽收購了羅孚公司，收購了羅孚的生產線，名爵品牌和車型，而福特買了羅孚的商標，而SAIC只收購了羅孚的核心技術。然而，南汽最終被并入SAIC，SAIC得到了羅孚的生產線、名爵品牌和車型，不過這是后話了。沒有路虎的商標和生產線使用權，SAIC只能使用替代方案:基于路虎的汽車技術，孵化一個全新的品牌——榮威。到目前為止，SAIC榮威已經推出了18款車型，包括12款轎車和6款SUV。今年1-6月，榮威品牌總銷量達21萬輛，同比增長6%，占SAIC汽車總銷量的7.15%。這是SAIC旗下最重要的獨立品牌。榮威漫威X也是SAIC新能源戰略中非常重要的一款車型。可見，雖然收購過程相對復雜，但SAIC通過羅孚孵化自主品牌的目的已經達到。四、東風入股PSA:相對于收購其他車企，東風汽車入股PSA有些“雷聲大雨點小”。2014年，東風汽車的合作伙伴PSA陷入財務危機。東風汽車慷慨地向PSA投資8億歐元，收購了后者14.1%的股份，與標致家族和法國政府一起成為PSA最大的股東。

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▲根據合作協議，東風集團將在PSA監事會中擁有兩個席位，雙方將在技術研發、車輛制造、海外市場銷售等領域展開合作。具體合作包括三個方向:1。擴大合資公司神龍的合作范圍，加強海外市場合作，實現東風品牌、標致品牌、雪鐵龍品牌2020年150萬輛的銷售目標。2.在中國建立合作的R&D中心，進行產品技術和車輛平臺的合作開發。3.成立新的出口銷售公司，負責神龍的銷售和服務……亞太地區的PSA汽車。起初，雙方的合作進展非常順利。2014年底，由東風和PSA集團各出資50%成立神龍汽車國際有限公司，新公司并入神龍汽車旗下，成為其子公司。2015年，東風與PSA簽署諒解備忘錄，將分三個階段推進東風汽車與PSA在中國R&D中心的整合，并計劃于2015年底完成東風汽車R&D中心對PSA上海R&D中心的吸收。然而，到2016年，雙方R&D中心的整合并沒有取得大的進展，PSA上海R&D中心和神龍汽車R&D中心仍然各自獨立。PSA上海R&D中心內部人士向媒體透露:“R&D中心的整合，內部并未提及。”神龍汽車R&D中心的工作人員也表示:“PSA的R&D中心沒有非常先進的技術。對方中國的團隊主要進行一些本地化工作。另外，神龍汽車R&D中心也有自己的業務，雙方的整合比較麻煩。”但據經濟觀察報報道，當時有接近東風汽車的人士向媒體透露，雙方產生分歧的主要原因是PSA價格過高以及R&D中心位置的分歧。合作的不如意也讓東風和PSA的關系僵化。在去年的PSA股東大會上，東風集團的代表沒有出席。近年來，幾位負責與PSA合作和接觸的高管也因各種原因被調離崗位。此外，合資公司神龍汽車今年上半年銷量僅為6.3萬輛，同比下滑60.05%，虧損近25億元，也在合資車企中墊底。總的來說，東風汽車與PSA集團的合作已經陷入了近乎停滯的狀態。相比五年前的高調合作，今天的尷尬。結論:中國車企的出海之路從上述四家國內車企的海外投資和M&A案例中，我們可以清晰地看到，中國車企出海分三個階段:初創期、成長期和出海期。1.起步階段:引進國外車企，開拓國內市場。上世紀八九十年代，中國汽車工業發展初期，經濟發展帶來的紅利逐漸增加了對國產車的需求，但國內車企的技術、產品、銷售渠道并沒有形成。此時，中國車企只有選擇與國外車企合作，才能打開國內市場。1983年，北汽集團與戴姆勒-克萊斯勒成立合資公司BAIC吉普(現重組為北京奔馳)；1984年，上汽大眾也作為與大眾的合資公司成立。這兩家汽車公司是第一批進入中國市場的外國汽車公司。到2018年，上汽大眾將以200萬輛以上的年銷量登頂國內乘用車銷量榜；北京奔馳的銷量也達到了48.5萬輛，成為豪華車市場的領頭羊。從結果來看，合資車企對國內車市的沖擊無疑是巨大的。2.成長階段:學習國外車企的技術，提升產品力。隨著國內合資車企的增多，汽車市場越來越蓬勃。SAIC、一汽、廣汽等國內車企集團在中國已經有了一定的市場份額，但其核心仍然是國外技術，銷售的大部分車型都是國外品牌國產的。在這個階段，國內車企開始尋求投資資金緊張的國外車企，希望通過其產品、技術和R&D能力來壯大自己。在此期間，SAIC收購了羅孚，推出了自己的品牌榮威，BAIC收購了薩博93和95平臺，生產碳化硅寶車型。雖然難免會有一些“借鑒”，但這個過程中的逆向開發和技術引進確實提升了國產自主車型的技術水平。本世紀以來，這樣的案例數不勝數。據不完全統計，中國汽車工業已經收購或控制了至少60家外國汽車企業和零部件供應商。雖然有成功的也有失敗的案例，但這一時期正是國產自主品牌快速發展的時期。經過近20年的探索，在技術層面，國內車企的技術實力和產品實力開始走向成熟。以SAIC NLE 2.0T發動機為例，其最大功率165kW，最大功率轉速5300-5500rpm，最大扭矩360n·m，已經超過大眾的EA888發動機。廣汽2017年發布的1.5T發動機和2.0T發動機已經完全達到本田、奔馳等領先車企的動力水平。整車銷量方面，與銷量下滑的合資品牌相比，2018年SAIC自主品牌乘用車累計銷量突破70萬輛，同比增長34.45%，占SAIC總銷量的10%。去年廣汽自主品牌乘用車銷量也突破54萬輛，占總銷量的25%。在技術實力和產品實力的加持下，國產自主品牌的銷量呈現出向合資品牌進攻的態勢。3.出海:反向投資海外市場自主品牌強勢崛起不僅體現在國內市場，長城、吉利等年銷量過百萬的一線自主品牌也開始在海外市場廣泛布局。入股戴姆勒、收購沃爾沃等舉措進一步增強了國內車企的技術和實力。此后，國內車企也將利用對海外汽車品牌的投資和控股，幫助中國自主品牌車型走向海外。吉利和寶騰在東南亞的合作就是對這一戰略的檢驗。結果顯示，雙方共同生產的X70 SUV一經上市，便成為東南亞SUV細分市場的銷量冠軍。海外車企并購反向投資對自主品牌的重要性不言而喻。國內汽車市場正在逐步放開外資股比限制，可以預見，外資車企大規模增加中國市場將成為常態。但如果能反向投資收購國外車企，就可以在國外車企進入中國的時候交叉持股，利益不會太傾斜。隨著國內自主品牌頻繁參與外資汽車企業的資本運作和戰略布局，自主品牌也將出現在全球的出行服務、汽車電動化、自動駕駛等前沿領域。從國內汽車工業的發展歷程來看，中國汽車企業的出海之路已經到了最后的關鍵一步。不僅如此，沃爾沃在全球的銷量也在連年回升。2018年沃爾沃銷量達到64.8萬輛，投資機構對其估值在120億美元至180億美元之間。相比吉利的收購，這個價值翻了10倍。除了兩次出手對付沃爾沃和戴姆勒，吉利還在2年入股東南亞汽車品牌寶騰汽車……7.2017年5月，浙江吉利控股集團與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署協議，收購寶騰汽車49.9%股份和旗下英國豪華跑車品牌路特斯51%股份，涉及金額12億元人民幣。但在這次收購中，吉利想要的不再是國外車企的技術和品牌，而是寶騰所擁有的東南亞市場。去年年底，吉利和寶騰在吉隆坡共同推出了基于吉利約伯車型的寶騰X70 SUV。今年1-5月，該車型交付量達到1.5萬輛，連續5個月蟬聯馬來西亞SUV細分市場冠軍。在此次合作中，寶騰通過吉利的車型和技術挽救了其銷量下滑的局面，而吉利則借助與寶騰的合作進入東南亞市場。三、SAIC投資11%失利:與韓系雙龍相比，MG羅孚的海外投資可謂一帆風順，而SAIC的投資布局則有些“命運多舛”。2004年，SAIC宣布以40億元人民幣收購韓國雙龍48.92%的股份，成為該公司最大股東。從投資類型來看，SAIC入主雙龍可以視為同行業的橫向投資并購案例，雙方可以通過合作彌補各自產品線的短板。然而，在SAIC的全球定位中，雙龍僅被視為一個技術平臺，這引起了當時雙龍集團的不滿。然而，債臺高筑的雙龍無奈接受了SAIC的并購，這也為日后矛盾的激化埋下了伏筆。雙龍被SAIC收購后，情況并沒有好轉，連年虧損加劇了雙方的矛盾；SAIC雙龍的“露蒂”和“愛騰”車型還沒有被市場接受。當雙方合作陷入僵局時，雙龍要求SAIC向雙龍重新注資，以緩解雙龍危急的財務狀況，而SAIC則以裁員2000人作為援助條件。韓國雙龍汽車工會對此提出抗議，最后矛盾無法調解。2009年初，雙龍公司申請破產并獲得批準，SAIC失去了對雙龍的控股權。從合作開始到結束，SAIC只通過雙龍的整車平臺推出了一款榮威W5的車型，而這款車型只能使用雙龍萊斯特的底盤技術，所以SAIC只能將榮威750的1.8T發動機移植到這款車型上。最初的榮威W5車型萊斯特使用的是2.0T柴油發動機，而1.8T汽油發動機在W5上的油耗極高，因此這款車型并不受大眾歡迎。最高月銷量不超過3300輛，最低也只有兩位數。

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▲基于雙龍平臺，SAIC對榮威W5在雙龍的對比投資做了一個簡單的失敗，SAIC拿下羅孚的經歷相對更戲劇化。英國羅孚成立于1877年，第一款車型于1904年推出，品牌歷史超過100年。品牌羅孚P5于1958年推出，被英國女王選為私家車。但就是這樣一個百年汽車品牌，先后被卡車制造商利蘭集團和寶馬集團收購。到1998年底，羅孚給寶馬帶來了超過30億美元的損失。2000年，寶馬拆分羅孚品牌，福特以30億歐元從寶馬手中買下路虎系列，寶馬保留Mini品牌，羅孚被英國鳳凰財團作為獨立品牌收購，但羅孚的長期虧損讓鳳凰財團為其尋找買家。在SAIC的全球戰略地圖上，它缺少的是一個獨立品牌。當羅孚被收購的消息傳到SAIC時，SAIC決定立即收購，試圖利用羅孚的技術孵化自己的獨立品牌。然而，收購過程并不順利。在競購羅孚品牌的過程中，SAIC的競爭對手包括中國和外國汽車公司，如南汽、華晨、吉利和福特。結果是，南汽收購了羅孚公司，收購了羅孚的生產線，名爵品牌和車型，而福特買了羅孚的商標，而SAIC只收購了羅孚的核心技術。然而，南汽最終被并入SAIC，SAIC得到了羅孚的生產線、名爵品牌和車型，不過這是后話了。沒有路虎的商標和生產線使用權，SAIC只能使用替代方案:基于路虎的汽車技術，孵化一個全新的品牌——榮威。到目前為止，SAIC榮威已經推出了18款車型，包括12款轎車和6款SUV。今年1-6月，榮威品牌總銷量達21萬輛，同比增長6%，占SAIC汽車總銷量的7.15%。這是SAIC旗下最重要的獨立品牌。榮威漫威X也是SAIC新能源戰略中非常重要的一款車型。可見，雖然收購過程相對復雜，但SAIC通過羅孚孵化自主品牌的目的已經達到。四、東風入股PSA:相對于收購其他車企，東風汽車入股PSA有些“雷聲大雨點小”。2014年，東風汽車的合作伙伴PSA陷入財務危機。東風汽車慷慨地向PSA投資8億歐元，收購了后者14.1%的股份，與標致家族和法國政府一起成為PSA最大的股東。

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▲根據合作協議，東風集團將在PSA監事會中擁有兩個席位，雙方將在技術研發、車輛制造、海外市場銷售等領域展開合作。具體合作包括三個方向:1。擴大合資公司神龍的合作范圍，加強海外市場合作，實現東風品牌、標致品牌、雪鐵龍品牌2020年150萬輛的銷售目標。2.在中國建立合作的R&D中心，進行產品技術和車輛平臺的合作開發。3.成立新的出口銷售公司，負責神龍的銷售和服務……亞太地區的PSA汽車。起初，雙方的合作進展非常順利。2014年底，由東風和PSA集團各出資50%成立神龍汽車國際有限公司，新公司并入神龍汽車旗下，成為其子公司。2015年，東風與PSA簽署諒解備忘錄，將分三個階段推進東風汽車與PSA在中國R&D中心的整合，并計劃于2015年底完成東風汽車R&D中心對PSA上海R&D中心的吸收。然而，到2016年，雙方R&D中心的整合并沒有取得大的進展，PSA上海R&D中心和神龍汽車R&D中心仍然各自獨立。PSA上海R&D中心內部人士向媒體透露:“R&D中心的整合，內部并未提及。”神龍汽車R&D中心的工作人員也表示:“PSA的R&D中心沒有非常先進的技術。對方中國的團隊主要進行一些本地化工作。另外，神龍汽車R&D中心也有自己的業務，雙方的整合比較麻煩。”但據經濟觀察報報道，當時有接近東風汽車的人士向媒體透露，雙方產生分歧的主要原因是PSA價格過高以及R&D中心位置的分歧。合作的不如意也讓東風和PSA的關系僵化。在去年的PSA股東大會上，東風集團的代表沒有出席。近年來，幾位負責與PSA合作和接觸的高管也因各種原因被調離崗位。此外，合資公司神龍汽車今年上半年銷量僅為6.3萬輛，同比下滑60.05%，虧損近25億元，也在合資車企中墊底。總的來說，東風汽車與PSA集團的合作已經陷入了近乎停滯的狀態。相比五年前的高調合作，今天的尷尬。結論:中國車企的出海之路從上述四家國內車企的海外投資和M&A案例中，我們可以清晰地看到，中國車企出海分三個階段:初創期、成長期和出海期。1.起步階段:引進國外車企，開拓國內市場。上世紀八九十年代，中國汽車工業發展初期，經濟發展帶來的紅利逐漸增加了對國產車的需求，但國內車企的技術、產品、銷售渠道并沒有形成。此時，中國車企只有選擇與國外車企合作，才能打開國內市場。1983年，北汽集團與戴姆勒-克萊斯勒成立合資公司BAIC吉普(現重組為北京奔馳)；1984年，上汽大眾也作為與大眾的合資公司成立。這兩家汽車公司是第一批進入中國市場的外國汽車公司。到2018年，上汽大眾將以200萬輛以上的年銷量登頂國內乘用車銷量榜；北京奔馳的銷量也達到了48.5萬輛，成為豪華車市場的領頭羊。從結果來看，合資車企對國內車市的沖擊無疑是巨大的。2.成長階段:學習國外車企的技術，提升產品力。隨著國內合資車企的增多，汽車市場越來越蓬勃。SAIC、一汽、廣汽等國內車企集團在中國已經有了一定的市場份額，但其核心仍然是國外技術，銷售的大部分車型都是國外品牌國產的。在這個階段，國內車企開始尋求投資資金緊張的國外車企，希望通過其產品、技術和R&D能力來壯大自己。在此期間，SAIC收購了羅孚，推出了自己的品牌榮威，BAIC收購了薩博93和95平臺，生產碳化硅寶車型。雖然難免會有一些“借鑒”，但這個過程中的逆向開發和技術引進確實提升了國產自主車型的技術水平。本世紀以來，這樣的案例數不勝數。據不完全統計，中國汽車工業已經收購或控制了至少60家外國汽車企業和零部件供應商。雖然有成功的也有失敗的案例，但這一時期正是國產自主品牌快速發展的時期。經過近20年的探索，在技術層面，國內車企的技術實力和產品實力開始走向成熟。以SAIC NLE 2.0T發動機為例，其最大功率165kW，最大功率轉速5300-5500rpm，最大扭矩360n·m，已經超過大眾的EA888發動機。廣汽2017年發布的1.5T發動機和2.0T發動機已經完全達到本田、奔馳等領先車企的動力水平。整車銷量方面，與銷量下滑的合資品牌相比，2018年SAIC自主品牌乘用車累計銷量突破70萬輛，同比增長34.45%，占SAIC總銷量的10%。去年廣汽自主品牌乘用車銷量也突破54萬輛，占總銷量的25%。在技術實力和產品實力的加持下，國產自主品牌的銷量呈現出向合資品牌進攻的態勢。3.出海:反向投資海外市場自主品牌強勢崛起不僅體現在國內市場，長城、吉利等年銷量過百萬的一線自主品牌也開始在海外市場廣泛布局。入股戴姆勒、收購沃爾沃等舉措進一步增強了國內車企的技術和實力。此后，國內車企也將利用對海外汽車品牌的投資和控股，幫助中國自主品牌車型走向海外。吉利和寶騰在東南亞的合作就是對這一戰略的檢驗。結果顯示，雙方共同生產的X70 SUV一經上市，便成為東南亞SUV細分市場的銷量冠軍。海外車企并購反向投資對自主品牌的重要性不言而喻。國內汽車市場正在逐步放開外資股比限制，可以預見，外資車企大規模增加中國市場將成為常態。但如果能反向投資收購國外車企，就可以在國外車企進入中國的時候交叉持股，利益不會太傾斜。隨著國內自主品牌頻繁參與外資汽車企業的資本運作和戰略布局，自主品牌也將出現在全球的出行服務、汽車電動化、自動駕駛等前沿領域。從國內汽車工業的發展歷程來看，中國汽車企業的出海之路已經到了最后的關鍵一步。

標簽：沃爾沃奔馳東風北京榮威

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