192億，北汽入股奔馳母公司：?戴姆勒背后的三個中國男人

《戴姆勒歡迎北汽集團投資》戴姆勒在官網做了一個“很中國”的標題，大股東吉利沒有享受到。同樣，戴姆勒的另一個著名合作伙伴比亞迪也相當羨慕。7月23日，北京汽車集團股份有限公司宣布，為加強雙方的長期戰略合作，將投資戴姆勒股份公司，目前持有戴姆勒股份公司5%的股份。本次交易包括2.48%的直接持股，以及獲得相當于2.52%股份的額外投票權的權利。據彭博新聞報道，BAIC獲得了北京市政府的支持，并支付了25億歐元(約合人民幣192億元)成為戴姆勒的第三大股東。吉利李書福仍是第一大股東。作為全球最大的商用車制造商和全球最大的豪華車制造商梅賽德斯-奔馳的母公司，戴姆勒背后站著三個“中國人”——吉利、BAIC和比亞迪。這與其說是大聯盟，不如說是游戲。BAIC花了六年時間才最終加入戴姆勒董事會，而BAIC似乎一直是戴姆勒的座上賓。BAIC和戴姆勒的故事可以追溯到1984年，當時BAIC和吉普成立了一家合資公司。1998年，戴姆勒-奔馳與Jeep母公司克萊斯勒(戴克集團)合并。2005年，BAIC和戴克集團北京吉普重組，更名為“北京奔馳-戴克”。這就是為什么，第一批國產奔馳E級和奔馳c級車的尾部都貼有北京奔馳-戴克的尾標。但2008年金融危機爆發，戴姆勒和克萊斯勒分道揚鑣。2010年，北京奔馳-戴克更名為北京奔馳。2013年，BAIC與戴姆勒簽署全面戰略合作交付書，宣布雙方實質性進入新的合作階段。這一被稱為“北戴河”的合作為今天BAIC和戴姆勒的交叉持股奠定了基礎。今年，BAIC“搶先一步”。當年11月，戴姆勒以6.25億歐元收購了北汽集團子公司BAIC 12%的股份。同時，北汽集團和戴姆勒集團在雙方合資公司北京奔馳的持股比例也由之前的50: 50變更為51: 49。雖然合資公司的持股比例較大，但戴姆勒入股后，BAIC入股達美的交易一直被拖延。在2015年北京奔馳十周年慶典上，BAIC董事長徐和誼公開表示，BAIC將入股奔馳，但遲遲不見下文。BAIC董事長徐和誼花了6年時間才達成BAIC入股戴姆勒的交易。此前有傳言稱，如果BAIC成功收購戴姆勒股份，將意味著戴姆勒提高持股比例的那一天即將到來。因為今年年初，寶馬集團將在華晨和寶馬的合資公司華晨寶馬中持股比例提高到75%。隨著外資“50%股比上限”的放開，一些弱勢自主品牌在合資過程中的權益受到進一步擠壓。BAIC，其表現不是很漂亮，被認為是第二次輝煌。2018年寒冬，北京奔馳連續九年實現兩位數銷量增長，全年銷售48.5萬輛，成為為數不多超額完成銷售目標的品牌。如此快速的增長也使得中國市場成為梅賽德斯-奔馳品牌全球最大的單一市場。值得一提的是，2018年，北京奔馳成為BAIC 90%的利潤來源。相反，去年BAIC的自有品牌京品虧損35億。BAIC和戴姆勒之間的權力斗爭似乎正在悄悄上演。“備胎”比亞迪除了比亞迪之外，還與戴姆勒有一家合資企業。戴姆勒董事會主席蔡澈博士(Dr. dieter zetsche)與比亞迪董事會主席王傳福2010年5月，比亞迪與戴姆勒成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司..兩年后，深圳比亞迪戴姆勒推出了中國第一個專注于新能源汽車的品牌DENZA騰勢。同年4月，合資公司在北京車展上推出DENZA騰勢概念車。然而，誰也沒想到的是，騰勢并不是輝煌的前奏，而是一條充滿反諷的路。2015年至2018年，騰勢汽車銷量分別為2888輛、2287輛、4713輛和1974輛；2019年1-4月，交出了129份尷尬的數據。業績方面，2015年至2018年，騰勢汽車營業收入分別為4.84億元、4.32億元、9.75億元和4.71億元，凈利潤分別為-5.69億元、-13億元、-4.77億元和-8.88億元，連續四年虧損。但有趣的是，戴姆勒和比亞迪都不嫌棄這個“害群之馬”。今年2月和5月，雙方分別出資2億元和1.5億元，延續騰勢輸血的生命。據統計，2012年以來，雙方對騰勢新能源進行了7次增資，股比保持在50: 50。經過五年的尷尬，騰勢概念X終于開口說話了。6月1日，騰勢攜全球首款全新概念車Concept X亮相深港澳車展，這將是騰勢品牌的第二款車型。新車定位于7座SUV，包括插電式混合動力和純電動汽車。官方計劃量產版本將于2020年初交付。7月1日起，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司正式負責騰勢部分業務的運營，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務、網絡開發等。這意味著騰勢將正式加入奔馳的銷售體系。戴姆勒對騰勢的癡迷，與比亞迪在新能源汽車轉型上的成就密不可分。2018年，比亞迪共銷售新車52.07萬輛，同比增長27.09%，其中新能源汽車24.78萬輛，燃油汽車27.29萬輛。新能源車和超燃車銷量平分秋色。截至今年前6個月，比亞迪共銷售新車22萬輛，同比增長1.59%。其中，新能源汽車銷量達到14輛，占比64%。更值得一提的是，2018年，比亞迪新能源汽車業務收入約524.22億元，同比增長34.21%，占集團收入的40.31%。而這個數字到今年還會進一步提高。戴姆勒的新能源汽車藍圖正在慢慢浮現，但這張地圖上的第一選擇不是比亞迪。今年年初，戴姆勒還表示，2030年，奔馳品牌的插電式混合動力汽車和純電動汽車的總銷量將達到1270萬輛，占其總銷量的50%以上。早在2017年，BAIC與戴姆勒簽署協議，投資50億元在北京奔馳建立純電動汽車生產基地和動力電池工廠，生產梅賽德斯-奔馳品牌的純電動汽車。今年2月，雙方將此次合作的投資金額上調至119億元。所以比亞迪和戴姆勒的關系還不夠“鐵”。這也造成了一種聲勢，逐漸被外界定義為戴姆勒應對“雙積分”政策的一手B計劃。“野蠻人”吉利持股，和不持股的不一樣。吉利就是一個很好的例子。去年年初，有消息稱吉利有意要約收購戴姆勒，但遭到拒絕，并表示可以通過二級市場收購戴姆勒。于是，李老板開始了他的買買買，成為了戴姆勒公司的最大股東。今年2月，吉利集團有限公司正式宣布，通過旗下海外企業收購戴姆勒股份公司9.69%的有投票權股份，耗資75億歐元(約合人民幣577億元)，吉利成為戴姆勒集團最大股東。入股后，雙方很快就有了行動。吉利控股集團董事長李書福和戴姆勒董事會主席蔡澈(dieter zetsche)博士擔任試水。去年10月，戴姆勒出行服務有限公司與浙江吉利控股集團管理的吉利集團(新業務)有限公司宣布，將在中國組建合資公司，提供高端專車出行服務。今年3月，浙江吉利控股集團與戴姆勒股份公司宣布成立合資公司，在全球范圍內共同運營和推動smart品牌轉型。合資公司總部設在中國，雙方各占50%的股份。新一代純電動smart將由奔馳全球設計部門負責設計，吉利控股全球R&D中心負責工程研發。雖然經過一年多的努力，吉利終于拿到了智能電動車項目……據報道，吉利未能在戴姆勒董事會中獲得一個席位，也沒有與戴姆勒就核心技術或品牌進行明確合作。與BAIC手里“胖胖的”奔馳品牌相比，smart更像是戴姆勒的“棄子”。Smart品牌誕生了25年，但20多年來一直虧損，也拖累了奔馳的整體業績。據Evercore ISI估計，smart每年虧損5億到7億歐元。一些金融分析師估計，自1998年推出第一款產品以來，smart已累計虧損數十億歐元。2017年smart全球銷量為13.6萬輛，同比下降6%。2018年，smart全球銷量為12.9萬輛，同比下降4.6%，不及奔馳225萬輛年銷量的零頭。今年退休的戴姆勒前首席執行官蔡澈(Dieter zetsche)是這一緊湊型汽車品牌的積極支持者，但他的繼任者康宋林(Kang)被認為對這一微型車部門不太熱衷。偏偏吉利的出現，接受了這個“潛力無限的25歲少年”。寫于最后幾天，在《財富》雜志公布的2019年世界500強榜單中，戴姆勒排名第18位。北汽集團排名第129位；吉利排名第220位；比亞迪還在世界500強的門外徘徊。顯然，戴姆勒更喜歡BAIC這位官階很高的國企老搭檔，但同時也沒有忘記，它仍然擁有吞下BAIC手中合資公司這塊“肥肉”的權利。對BAIC來說，六年后，徐和誼終于在戴姆勒董事會贏得了一席之地。這可能是李書福和王傳福兩位民營企業家羨慕的。今年退休的蔡澈(Dieter zetsche)堪稱戴姆勒“中國化”(最右)的推動者，但別忘了李書福和王傳福都是第一代企業家，吉利和比亞迪都是從“死堆”中走出來的民營自主品牌。這場游戲才剛剛開始，誰能笑到最后就看戴姆勒的臉色了。《戴姆勒歡迎北汽集團投資》戴姆勒在官網做了一個“很中國”的標題，大股東吉利沒有享受到。同樣，戴姆勒的另一個著名合作伙伴比亞迪也相當羨慕。7月23日，北京汽車集團股份有限公司宣布，為加強雙方的長期戰略合作，將投資戴姆勒股份公司，目前持有戴姆勒股份公司5%的股份。本次交易包括2.48%的直接持股，以及獲得相當于2.52%股份的額外投票權的權利。據彭博新聞報道，BAIC獲得了北京市政府的支持，并支付了25億歐元(約合人民幣192億元)成為戴姆勒的第三大股東。吉利李書福仍是第一大股東。作為全球最大的商用車制造商和全球最大的豪華車制造商梅賽德斯-奔馳的母公司，戴姆勒背后站著三個“中國人”——吉利、BAIC和比亞迪。這與其說是大聯盟，不如說是游戲。BAIC花了六年時間才最終加入戴姆勒董事會，而BAIC似乎一直是戴姆勒的座上賓。BAIC和戴姆勒的故事可以追溯到1984年，當時BAIC和吉普成立了一家合資公司。1998年，戴姆勒-奔馳與Jeep母公司克萊斯勒(戴克集團)合并。2005年，BAIC和戴克集團北京吉普重組，更名為“北京奔馳-戴克”。這就是為什么，第一批國產奔馳E級和奔馳c級車的尾部都貼有北京奔馳-戴克的尾標。但2008年金融危機爆發，戴姆勒和克萊斯勒分道揚鑣。2010年，北京奔馳-戴克更名為北京奔馳。2013年，BAIC與戴姆勒簽署全面戰略合作交付書，宣布雙方實質性進入新的合作階段。這一被稱為“北戴河”的合作為今天BAIC和戴姆勒的交叉持股奠定了基礎。今年，BAIC“搶先一步”。當年11月，戴姆勒以6.25億歐元收購了北汽集團子公司BAIC 12%的股份。同時，北汽集團和戴姆勒集團在雙方合資公司北京奔馳的持股比例也由之前的50: 50變更為51: 49。雖然合資公司的持股比例較大，但戴姆勒入股后，BAIC入股達美的交易一直被拖延。在2015年北京奔馳十周年慶典上，BAIC董事長徐和誼公開表示，BAIC將入股奔馳，但遲遲不見下文。BAIC董事長徐和誼花了6年時間才達成BAIC入股戴姆勒的交易。此前有傳言稱，如果BAIC成功收購戴姆勒股份，將意味著戴姆勒提高持股比例的那一天即將到來。因為今年年初，寶馬集團將在華晨和寶馬的合資公司華晨寶馬中持股比例提高到75%。隨著外資“50%股比上限”的放開，一些弱勢自主品牌在合資過程中的權益受到進一步擠壓。BAIC，其表現不是很漂亮，被認為是第二次輝煌。2018年寒冬，北京奔馳連續九年實現兩位數銷量增長，全年銷售48.5萬輛，成為為數不多超額完成銷售目標的品牌。如此快速的增長也使得中國市場成為梅賽德斯-奔馳品牌全球最大的單一市場。值得一提的是，2018年，北京奔馳成為BAIC 90%的利潤來源。相反，去年BAIC的自有品牌京品虧損35億。BAIC和戴姆勒之間的權力斗爭似乎正在悄悄上演。比亞迪，t……“備胎”，也與戴姆勒有合資企業，以及比亞迪。戴姆勒董事會主席蔡澈博士(Dr. dieter zetsche)與比亞迪董事會主席王傳福2010年5月，比亞迪與戴姆勒成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司..兩年后，深圳比亞迪戴姆勒推出了中國第一個專注于新能源汽車的品牌DENZA騰勢。同年4月，合資公司在北京車展上推出DENZA騰勢概念車。然而，誰也沒想到的是，騰勢并不是輝煌的前奏，而是一條充滿反諷的路。2015年至2018年，騰勢汽車銷量分別為2888輛、2287輛、4713輛和1974輛；2019年1-4月，交出了129份尷尬的數據。業績方面，2015年至2018年，騰勢汽車營業收入分別為4.84億元、4.32億元、9.75億元和4.71億元，凈利潤分別為-5.69億元、-13億元、-4.77億元和-8.88億元，連續四年虧損。但有趣的是，戴姆勒和比亞迪都不嫌棄這個“害群之馬”。今年2月和5月，雙方分別出資2億元和1.5億元，延續騰勢輸血的生命。據統計，2012年以來，雙方對騰勢新能源進行了7次增資，股比保持在50: 50。經過五年的尷尬，騰勢概念X終于開口說話了。6月1日，騰勢攜全球首款全新概念車Concept X亮相深港澳車展，這將是騰勢品牌的第二款車型。新車定位于7座SUV，包括插電式混合動力和純電動汽車。官方計劃量產版本將于2020年初交付。7月1日起，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司正式負責騰勢部分業務的運營，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務、網絡開發等。這意味著騰勢將正式加入奔馳的銷售體系。戴姆勒對騰勢的癡迷，與比亞迪在新能源汽車轉型上的成就密不可分。2018年，比亞迪共銷售新車52.07萬輛，同比增長27.09%，其中新能源汽車24.78萬輛，燃油汽車27.29萬輛。新能源車和超燃車銷量平分秋色。截至今年前6個月，比亞迪共銷售新車22萬輛，同比增長1.59%。其中，新能源汽車銷量達到14輛，占比64%。更值得一提的是，2018年，比亞迪新能源汽車業務收入約524.22億元，同比增長34.21%，占集團收入的40.31%。而這個數字到今年還會進一步提高。戴姆勒的新能源汽車藍圖正在慢慢浮現，但這張地圖上的第一選擇不是比亞迪。今年年初，戴姆勒還表示，2030年，奔馳品牌的插電式混合動力汽車和純電動汽車的總銷量將達到1270萬輛，占其總銷量的50%以上。早在2017年，BAIC與戴姆勒簽署協議，投資50億元在北京奔馳建立純電動汽車生產基地和動力電池工廠，生產梅賽德斯-奔馳品牌的純電動汽車。今年2月，雙方將此次合作的投資金額上調至119億元。所以比亞迪和戴姆勒的關系還不夠“鐵”。這也造成了一種聲勢，逐漸被外界定義為戴姆勒應對“雙積分”政策的一手B計劃。“野蠻人”吉利持股，和不持股的不一樣。吉利就是一個很好的例子。去年年初，有消息稱吉利有意要約收購戴姆勒，但遭到拒絕，并表示可以通過二級市場收購戴姆勒。于是，李老板開始了他的買買買，成為了戴姆勒公司的最大股東。今年2月，吉利集團有限公司正式宣布，通過旗下海外企業收購戴姆勒股份公司9.69%的有投票權股份，耗資75億歐元(約合人民幣577億元)，吉利成為戴姆勒集團最大股東。入股后，雙方很快就有了行動。吉利控股集團董事長李書福和戴姆勒董事會主席蔡澈(dieter zetsche)博士擔任試水。去年10月，戴姆勒出行服務有限公司與浙江吉利控股集團管理的吉利集團(新業務)有限公司宣布，將在中國組建合資公司，提供高端專車出行服務。今年3月，浙江吉利控股集團與戴姆勒股份公司宣布成立合資公司，在全球范圍內共同運營和推動smart品牌轉型。合資公司總部設在中國，雙方各占50%的股份。新一代純電動smart將由奔馳全球設計部門負責設計，吉利控股全球R&D中心負責工程研發。雖然經過一年多的努力，吉利終于拿到了智能電動車項目……據報道，吉利未能在戴姆勒董事會中獲得一個席位，也沒有與戴姆勒就核心技術或品牌進行明確合作。與BAIC手里“胖胖的”奔馳品牌相比，smart更像是戴姆勒的“棄子”。Smart品牌誕生了25年，但20多年來一直虧損，也拖累了奔馳的整體業績。據Evercore ISI估計，smart每年虧損5億到7億歐元。一些金融分析師估計，自1998年推出第一款產品以來，smart已累計虧損數十億歐元。2017年smart全球銷量為13.6萬輛，同比下降6%。2018年，smart全球銷量為12.9萬輛，同比下降4.6%，不及奔馳225萬輛年銷量的零頭。今年退休的戴姆勒前首席執行官蔡澈(Dieter zetsche)是這一緊湊型汽車品牌的積極支持者，但他的繼任者康宋林(Kang)被認為對這一微型車部門不太熱衷。偏偏吉利的出現，接受了這個“潛力無限的25歲少年”。寫于最后幾天，在《財富》雜志公布的2019年世界500強榜單中，戴姆勒排名第18位。北汽集團排名第129位；吉利排名第220位；比亞迪還在世界500強的門外徘徊。顯然，戴姆勒更喜歡BAIC這位官階很高的國企老搭檔，但同時也沒有忘記，它仍然擁有吞下BAIC手中合資公司這塊“肥肉”的權利。對BAIC來說，六年后，徐和誼終于在戴姆勒董事會贏得了一席之地。這可能是李書福和王傳福兩位民營企業家羨慕的。今年退休的蔡澈(Dieter zetsche)堪稱戴姆勒“中國化”(最右)的推動者，但別忘了李書福和王傳福都是第一代企業家，吉利和比亞迪都是從“死堆”中走出來的民營自主品牌。這場游戲才剛剛開始，誰能笑到最后就看戴姆勒的臉色了。

標簽：奔馳比亞迪北京騰勢smart

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