新能源半年考：北汽長安回歸，新勢力漸失“新”優勢

雖然整體車市在不景氣的環境下下滑了9.3%，1-6月新能源汽車依然交車57萬輛，同比增長65%，但實際上，與強政策相關的新能源市場上半年并不太平。首當其沖的是補貼的下降。早在今年3月，新補貼政策發布前，退補貼的輿論使得2018年12月新能源汽車銷量爆發，大大透支了今年年初的市場；新政發布后，有三個月的過渡期，新舊補貼的更換直到6月底才真正完成。毫不夸張地說，上半年新能源消費者沉浸在補貼下降的影響中。其次，蔚來汽車和特斯拉的自然事件密集交替上演，讓隱隱約約走出里程焦慮的新能源汽車再次陷入安全焦慮。不少消費者反映，電池安全是目前購買新能源汽車的最大疑問。最后是國五/國六的交流期。一大波囤積國五車型跳樓出售，擾亂了整個汽車市場，自然也影響了新能源汽車的銷售。因此，在整個新能源市場的復雜變革中，單個車企的市場變化曲線對行業和企業本身并沒有太大的參考價值；但是，政策和市場對每個企業都是公平的。同樣的方向，我們還是能感受到企業之間明顯的差距，以及新能源銀行發展脈絡的微妙變化。北汽新能源重回暢銷車型，迭代過快成為隱患。從車企銷量來看，半年后又回到了大家熟悉的北汽新能源/比亞迪南北分割的局面。隨著歐盟系列的爆發，BAIC新能源在沉寂5個月后以26072輛的總銷量問鼎6月份的頭把交椅，而比亞迪只有25849輛。其中，EU系列共銷售新車17916輛，遙遙領先于單輛銷量排名第二的長安逸動EV(7340輛)。

來源:雖然比亞迪6月銷量再次被BAIC新能源超越，但并不代表比亞迪市場受挫。事實上，憑借豐富的產品線和各種車型在相關細分市場名列前茅的綜合表現，比亞迪1-6月一直在穩步上升。相反，北汽新能源的市場曲線更像暴發戶。補貼退了之后，依賴小型車的北汽新能源一度失去了市場。2019年5月，BAIC新能源僅銷售新車9009輛，同比下降50%；1-5月累計銷量39087輛，同比下降19.83%。作為純電力領域的長期霸主，BAIC新能源已經跌至谷底。就在歐盟系列事件爆發后的6月，BAIC新能源1-6月共銷售65158輛，但同比增長37%，高于平均水平。就像北汽新能源一樣，還有長安汽車的新能源板塊。憑借暢銷的A00級車型，長安一度成為國內二線新能源車企之一，但在補貼下降后銷聲匿跡。直到6月，A型車隊長安怡EV爆發，長安汽車也力壓SAIC乘用車、奇瑞新能源，成為繼比亞迪、BAIC新能源之后的新能源車企。從BAIC新能源和長安汽車的U型銷量曲線不難看出，在補貼逐漸淡出新能源市場后，過去A00車型引領新能源銷量的畸形市場已經消失，更符合大眾實際需求的A級車開始熱銷。北汽新能源/長安汽車重回巔峰也反映了新能源汽車生命周期短的事實。由于補貼的下降和電池技術的不斷提升，一款新能源汽車的最佳市場競爭期其實很短。這是一種不利于消費者的病態現象。Xpeng Motors快速迭代更新被維權的悲劇就是活生生的例子。這也意味著未來能夠承載電池技術提升的動力平臺尤為重要。對于還在不斷進步的新能源汽車來說，不僅是軟件可以升級，動力電池等硬件也可以升級。北汽新能源和長安汽車可以憑借上次的補貼東山再起，但隨著技術進步，“爆款”很快就會成為市場的邊緣車型。屆時，BAIC新能源/長安汽車能否創造另一個爆炸？就算新車出來了，老車主真的在乎嗎？或許，就像特斯拉的續航提升一樣，建立一個硬件可升級的新能源平臺，才是未來電動汽車的核心競爭力。失去智能優勢，造車新勢力還剩下什么？汽車智能化和電化學的顛覆性革命將改變汽車產業的格局，這是業內普遍認可的。因此，從一出生就被貼上“叛逆”標簽的造車新勢力，一直是消費者關注的焦點，互聯網+的思維也讓它承載了更多的期待。但由于造車新勢力在2018年已經量產，與傳統勢力肉搏，所以一直處于新能源市場的邊緣。2019年6月，最暢銷的造車新勢力Xpeng Motors只有2237輛。2019年上半年，沒有一家造車新勢力的銷量突破1萬輛大關。前三名分別是Xpeng Motors(9596輛)、威馬(8747輛)、蔚來(6823輛)，均位于前十的中下游。分析師姚晨告訴時代財經記者，由于沒有品牌負擔，造車新勢力可以在外觀、技術和運營方面做出許多更具前瞻性的考慮，即使他們還不夠成熟，無法讓消費者著迷。但是，這些優勢不是技術領先，而是思想領先。一旦傳統車企卷土重來，造車新勢力的優勢就會消失。的確，現在回想起來，業界對新動力勢力的關注無非是科技感十足的外觀，成熟度更高的智能系統，互聯網+的運營思維，以及遠超傳統車企的續航能力。但現在，除了運營模式略有不同，造車新勢力的優勢已經蕩然無存。翻開2019年，一個最大的特點就是，以比亞迪為代表的傳統宣傳的重點不僅僅是車輛硬件的可靠性，還有豐富的智能系統和成熟的電氣化平臺。數據顯示，BAIC新能源今年90%的銷量都搭載了高度智能的達爾文車載人工智能系統。值得一提的是，不僅是電動車，傳統燃油車也在普及智能系統。剛剛發布了廣汽傳祺GA6 10萬出頭的價格，就已經擁有全套L2級別的自動駕駛功能，還標榜自己ow……智能科技新造車動力，還有很多自動化功能等待OTA解鎖。蔚來汽車聯合創始人鄭先聰告訴記者:“蔚來燒錢，但錢是用來買時間的。如果蔚來不在2017年底發布新車，2018年6月大規模交付，一切都將不堪設想。”現在看來，鄭先聰的那句話可能是對的。雖然2019年是造車新勢力大規模交付的元年，但2018年是造車新勢力最后的黃金期。2018年，傳統勢力拋棄保守主義，擁抱智能時代，失去智能優勢的造車新勢力，可能真的只是一個普通的新車企業。值得一提的是，雖然上半年蔚來以6823的銷量位列新車廠商第三，但要知道蔚來ES8是不折不扣的高端車型，市場容量與小鵬和威馬并不相同。從細分行業的市場份額來看，花錢買時間的蔚來確實是走在前列的。整體來看，中國新能源產業逐漸進入新時代。靠“廉價”競爭補貼的時代已經成為歷史，造車新勢力也失去了“新”的優勢。幾乎所有車企都在起點公平的電動車平臺和智能跑道上肉搏。汽車工業所謂的智能化、電化改造，似乎已經過去很久了，似乎才剛剛開始。

雖然整體車市在不景氣的環境下下滑了9.3%，1-6月新能源汽車依然交車57萬輛，同比增長65%，但實際上，與強政策相關的新能源市場上半年并不太平。首當其沖的是補貼的下降。早在今年3月，新補貼政策發布前，退補貼的輿論使得2018年12月新能源汽車銷量爆發，大大透支了今年年初的市場；新政發布后，有三個月的過渡期，新舊補貼的更換直到6月底才真正完成。毫不夸張地說，上半年新能源消費者沉浸在補貼下降的影響中。其次，蔚來汽車和特斯拉的自然事件密集交替上演，讓隱隱約約走出里程焦慮的新能源汽車再次陷入安全焦慮。不少消費者反映，電池安全是目前購買新能源汽車的最大疑問。最后是國五/國六的交流期。一大波囤積國五車型跳樓出售，擾亂了整個汽車市場，自然也影響了新能源汽車的銷售。因此，在整個新能源市場的復雜變革中，單個車企的市場變化曲線對行業和企業本身并沒有太大的參考價值；但是，政策和市場對每個企業都是公平的。同樣的方向，我們還是能感受到企業之間明顯的差距，以及新能源銀行發展脈絡的微妙變化。北汽新能源重回暢銷車型，迭代過快成為隱患。從車企銷量來看，半年后又回到了大家熟悉的北汽新能源/比亞迪南北分割的局面。隨著歐盟系列的爆發，BAIC新能源在沉寂5個月后以26072輛的總銷量問鼎6月份的頭把交椅，而比亞迪只有25849輛。其中，EU系列共銷售新車17916輛，遙遙領先于單輛銷量排名第二的長安逸動EV(7340輛)。

來源:雖然比亞迪6月銷量再次被BAIC新能源超越，但并不代表比亞迪市場受挫。事實上，憑借豐富的產品線和各種車型在相關細分市場名列前茅的綜合表現，比亞迪1-6月一直在穩步上升。相反，北汽新能源的市場曲線更像暴發戶。補貼退了之后，依賴小型車的北汽新能源一度失去了市場。2019年5月，BAIC新能源僅銷售新車9009輛，同比下降50%；1-5月累計銷量39087輛，同比下降19.83%。作為純電力領域的長期霸主，BAIC新能源已經跌至谷底。就在歐盟系列事件爆發后的6月，BAIC新能源1-6月共銷售65158輛，但同比增長37%，高于平均水平。就像北汽新能源一樣，還有長安汽車的新能源板塊。憑借暢銷的A00級車型，長安一度成為國內二線新能源車企之一，但在補貼下降后銷聲匿跡。直到6月，A型車隊長安怡EV爆發，長安汽車也力壓SAIC乘用車、奇瑞新能源，成為繼比亞迪、BAIC新能源之后的新能源車企。從BAIC新能源和長安汽車的U型銷量曲線不難看出，在補貼逐漸淡出新能源市場后，過去A00車型引領新能源銷量的畸形市場已經消失，更符合大眾實際需求的A級車開始熱銷。北汽新能源/長安汽車重回巔峰也反映了新能源汽車生命周期短的事實。由于補貼的下降和電池技術的不斷提升，一款新能源汽車的最佳市場競爭期其實很短。這是一種不利于消費者的病態現象。Xpeng Motors快速迭代更新被維權的悲劇就是活生生的例子。這也意味著未來能夠承載電池技術提升的動力平臺尤為重要。對于還在不斷進步的新能源汽車來說，不僅是軟件可以升級，動力電池等硬件也可以升級。北汽新能源和長安汽車可以憑借上次的補貼東山再起，但隨著技術進步，“爆款”很快就會成為市場的邊緣車型。屆時，BAIC新能源/長安汽車能否創造另一個爆炸？就算新車出來了，老車主真的在乎嗎？或許，就像特斯拉的續航提升一樣，建立一個硬件可升級的新能源平臺，才是未來電動汽車的核心競爭力。失去智能優勢，造車新勢力還剩下什么？汽車智能化和電化學的顛覆性革命將改變汽車產業的格局，這是業內普遍認可的。因此，從一出生就被貼上“叛逆”標簽的造車新勢力，一直是消費者關注的焦點，互聯網+的思維也讓它承載了更多的期待。但由于造車新勢力在2018年已經量產，與傳統勢力肉搏，所以一直處于新能源市場的邊緣。2019年6月，最暢銷的造車新勢力Xpeng Motors只有2237輛。2019年上半年，沒有一家造車新勢力的銷量突破1萬輛大關。前三名分別是Xpeng Motors(9596輛)、威馬(8747輛)、蔚來(6823輛)，均位于前十的中下游。分析師姚晨告訴時代財經記者，由于沒有品牌負擔，造車新勢力可以在外觀、技術和運營方面做出許多更具前瞻性的考慮，即使他們還不夠成熟，無法讓消費者著迷。但是，這些優勢不是技術領先，而是思想領先。一旦傳統車企卷土重來，造車新勢力的優勢就會消失。的確，現在回想起來，業界對新動力勢力的關注無非是科技感十足的外觀，成熟度更高的智能系統，互聯網+的運營思維，以及遠超傳統車企的續航能力。但現在，除了運營模式略有不同，造車新勢力的優勢已經蕩然無存。翻開2019年，一個最大的特點就是，以比亞迪為代表的傳統宣傳的重點不僅僅是車輛硬件的可靠性，還有豐富的智能系統和成熟的電氣化平臺。數據顯示，BAIC新能源今年90%的銷量都搭載了高度智能的達爾文車載人工智能系統。值得一提的是，不僅是電動車，傳統燃油車也在普及智能系統。剛剛發布了廣汽傳祺GA6 10萬出頭的價格，就已經擁有全套L2級別的自動駕駛功能，還標榜自己ow……智能科技新造車動力，還有很多自動化功能等待OTA解鎖。蔚來汽車聯合創始人鄭先聰告訴記者:“蔚來燒錢，但錢是用來買時間的。如果蔚來不在2017年底發布新車，2018年6月大規模交付，一切都將不堪設想。”現在看來，鄭先聰的那句話可能是對的。雖然2019年是造車新勢力大規模交付的元年，但2018年是造車新勢力最后的黃金期。2018年，傳統勢力拋棄保守主義，擁抱智能時代，失去智能優勢的造車新勢力，可能真的只是一個普通的新車企業。值得一提的是，雖然上半年蔚來以6823的銷量位列新車廠商第三，但要知道蔚來ES8是不折不扣的高端車型，市場容量與小鵬和威馬并不相同。從細分行業的市場份額來看，花錢買時間的蔚來確實是走在前列的。整體來看，中國新能源產業逐漸進入新時代。靠“廉價”競爭補貼的時代已經成為歷史，造車新勢力也失去了“新”的優勢。幾乎所有車企都在起點公平的電動車平臺和智能跑道上肉搏。汽車工業所謂的智能化、電化改造，似乎已經過去很久了，似乎才剛剛開始。

標簽：長安蔚來比亞迪小鵬逸動

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