上半年三元與磷酸鐵鋰裝機量占比驟然拉大44個百分點！

據動力電池應用分會研究部統計，2019年上半年，我國新能源汽車動力電池總裝機容量為30014.37MWh，同比增長94.29%。其中三元電池和磷酸鐵鋰電池仍占據絕對優勢，總裝機量占比98.11%，比2018年同期的96.95%提升了一個多百分點。

(數據來源:動力電池應用分會研究部)從上圖可以看出，與2018年同期相比，2019年上半年各月裝機量呈現明顯增長趨勢，同比增幅最低為25.71%，最高為290.94%。此外，與2018年不同的是，2019年前6個月的月度裝機量從2月份開始持續上升和攀升，并在6月份達到上半年裝機量的峰值，達到6613.32MWh。

(數據來源:動力電池應用分會研究部)從上表可以看出，除錳酸鋰電池外，三元、磷酸亞鐵鋰、鈦酸鋰電池的裝機量均較去年同期出現正增長，拋開曾經默默無聞的三元電池，鈦酸鋰電池上半年的表現十分喜人。雖然裝機量遠比不上三元和磷酸亞鐵鋰，但同比增速高達87.48%，相當可觀。值得注意的是，雖然三元電池的裝機量一直領先于磷酸鐵鋰電池，但兩者在過去并沒有太大的區別。比如2018年上半年，三元和磷酸亞鐵鋰裝機占比分別為56.91%和40.04%，彼此相差16個百分點，但2019年上半年，二者裝機占比分別為71.14%和26.97%，差距一下子拉大到了。為什么短短一年差距這么大？相比去年的裝機量，今年上半年磷酸鐵鋰電池增長30.86%，中規中矩，三元電池增長142.84%，確實搶眼。有業內人士指出，這一結果與今年乘用車產銷和用電量的大幅增長密不可分。動力電池應用分會研究部數據顯示，今年上半年，新能源乘用車產量同比增長94.7%，配套電池裝機量同比增長150.58%。這意味著平均每輛車的用電量比去年大幅增加。

(數據來源:動力電池應用分會研究部)面對不斷下降的補貼，車企開始追求更高的續航里程來滿足市場需求，這也正是三元電池在乘用車領域備受追捧的原因。另一方面，磷酸亞鐵鋰由于能量密度低的“先天不足”，3月底發布的新補貼標準有續航里程的前提要求，導致在乘用車領域一直受歡迎的微型車——A00、A0等車型因續航里程短無法繼續享受補貼，市場熱情暫時下降。

A00和A0車型進入調整期。也就是說，雖然今年上半年乘用車產量大幅增長，但大部分裝機份額屬于三元電池而非磷酸鐵鋰電池，這也是今年兩者裝機比例差距較大的主要原因。但不容忽視的是，雖然在乘用車領域難以與三元電池相提并論，但磷酸鐵鋰電池在安全性更高、成本更低的乘用車和特殊領域仍保持著巨大的競爭力。從上圖可以看出，今年上半年專用汽車電池裝機量同比增長171.40%，甚至超過了pas……nger cars，這是今年上半年磷酸鐵鋰電池保持30%增長的主要動力之一。但遺憾的是，去年上半年和今年上半年專用汽車動力電池裝機量都沒有達到10%，所以對磷酸鐵鋰電池裝機量的貢獻非常有限。更重要的是，一度占據新能源汽車市場五分之二左右的公交車電池裝機量，在今年上半年表現不佳。而不是像乘用車、專用車那樣實現大幅增長，而是負增長，裝機占比也從2018年上半年的36.19%下降到2019年上半年的17.06%，這無疑是造成磷酸鐵鋰電池裝機增長乏力的“最后一根稻草”。但這真的意味著在未來的動力電池市場，三元電池會得到越來越多的“蛋糕”，而磷酸亞鐵鋰的空間會越來越小嗎？其實動力電池的格局一直在變，未來依然充滿變數，磷酸亞鐵鋰可能會“越來越火”。首先，新能源汽車補貼等相關政策的收緊，初期會造成行業震蕩甚至洗牌，會打擊很多實力較弱的企業。但這些政策也會形成強大的反向力，推動磷酸鐵鋰電池和應用車企業通過加強技術創新，不斷提高能量密度，提升新產品和用戶體驗，最終憑借實力在殘酷的市場競爭中站穩腳跟。磷酸鐵鋰電池一旦在能量密度上取得重大突破，填補了“木桶短板”，其安全性、循環性能等優勢將得到更好的發揮。有了這些優勢，未來將會開辟更多的應用場景。有業內人士表示，對于強調電池充放電循環次數的出租車和網約車，電池需要達到60萬公里甚至80萬公里的生命周期。而這么長的保修里程，目前的三元電池顯然很難做到，而這恰恰是磷酸鐵鋰電池所擅長的。此外，磷酸鐵鋰電池的安全性遠高于三元電池，因此磷酸鐵鋰電池在乘用車市場的存在是必要的，這注定了其短期內難以被完全替代。其次，三元正極材料NCM811因其高比能量和低成本而非常有前景，一度被視為下一代高比能量正極材料的首選。但是811系統也有很多缺點，比如倍率性能差，熱穩定性差，循環效率低，加工困難。所以一味追求電池能量密度和更長續航里程不是長久之計。所以三元電池也需要不斷創新來提高硬實力。但可以肯定的是，三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝機量會隨著新能源汽車的大力發展而增加。

據動力電池應用分會研究部統計，2019年上半年，我國新能源汽車動力電池總裝機容量為30014.37MWh，同比增長94.29%。其中三元電池和磷酸鐵鋰電池仍占據絕對優勢，總裝機量占比98.11%，比2018年同期的96.95%提升了一個多百分點。

(數據來源:動力電池應用分會研究部)從上圖可以看出，與2018年同期相比，2019年上半年各月裝機量呈現明顯增長趨勢，同比增幅最低為25.71%，最高為290.94%。此外，與2018年不同的是，2019年前6個月的月度裝機量從2月份開始持續上升和攀升，并在6月份達到上半年裝機量的峰值，達到6613.32MWh。

(資料來源:動力電池應用研究部……離子科)從上表可以看出，除了錳酸鋰電池，三元、磷酸亞鐵鋰、鈦酸鋰電池的裝機量都比去年同期出現了正增長，拋開已經默默無聞了一段時間的三元電池，鈦酸鋰電池上半年的表現非常喜人。雖然裝機量遠比不上三元和磷酸亞鐵鋰，但同比增速高達87.48%，相當可觀。值得注意的是，雖然三元電池的裝機量一直領先于磷酸鐵鋰電池，但兩者在過去并沒有太大的區別。比如2018年上半年，三元和磷酸亞鐵鋰裝機占比分別為56.91%和40.04%，彼此相差16個百分點，但2019年上半年，二者裝機占比分別為71.14%和26.97%，差距一下子拉大到了。為什么短短一年差距這么大？相比去年的裝機量，今年上半年磷酸鐵鋰電池增長30.86%，中規中矩，三元電池增長142.84%，確實搶眼。有業內人士指出，這一結果與今年乘用車產銷量和用電量的大幅增長密不可分。動力電池應用分會研究部數據顯示，今年上半年，新能源乘用車產量同比增長94.7%，配套電池裝機量同比增長150.58%。這意味著平均每輛車的用電量比去年大幅增加。

(數據來源:動力電池應用分會研究部)面對不斷下降的補貼，車企開始追求更高的續航里程來滿足市場需求，這也正是三元電池在乘用車領域備受追捧的原因。另一方面，磷酸亞鐵鋰由于能量密度低的“先天不足”，3月底發布的新補貼標準有續航里程的前提要求，導致在乘用車領域一直受歡迎的微型車——A00、A0等車型因續航里程短無法繼續享受補貼，市場熱情暫時下降。

A00和A0車型進入調整期。也就是說，雖然今年上半年乘用車產量大幅增長，但大部分裝機份額屬于三元電池而非磷酸鐵鋰電池，這也是今年兩者裝機比例差距較大的主要原因。但不容忽視的是，雖然在乘用車領域難以與三元電池相提并論，但磷酸鐵鋰電池在安全性更高、成本更低的乘用車和特殊領域仍保持著巨大的競爭力。從上圖可以看出，今年上半年專用汽車電池裝機量同比增長171.40%，甚至超過乘用車，這是磷酸鐵鋰電池今年上半年保持30%增長的主要動力之一。但遺憾的是，去年上半年和今年上半年專用汽車動力電池裝機量都沒有達到10%，所以對磷酸鐵鋰電池裝機量的貢獻非常有限。更重要的是，一度占據新能源汽車市場五分之二左右的公交車電池裝機量，在今年上半年表現不佳。而不是像乘用車、專用車那樣實現大幅增長，而是負增長，裝機占比也從2018年上半年的36.19%下降到2019年上半年的17.06%，這無疑是造成磷酸鐵鋰電池裝機增長乏力的“最后一根稻草”。但這真的意味著在未來的動力電池市場，三元電池會得到越來越多的“蛋糕”，而磷酸亞鐵鋰的空間會越來越小嗎？事實上，動力電池的格局一直在變，未來仍然充滿變數，磷酸亞鐵鋰可能會“越來越熱……首先，新能源汽車補貼等相關政策的收緊，初期會造成行業震蕩甚至洗牌，會打擊很多實力較弱的企業。但這些政策也會形成強大的反向力，推動磷酸鐵鋰電池和應用車企業通過加強技術創新，不斷提高能量密度，提升新產品和用戶體驗，最終憑借實力在殘酷的市場競爭中站穩腳跟。磷酸鐵鋰電池一旦在能量密度上取得重大突破，填補了“木桶短板”，其安全性、循環性能等優勢將得到更好的發揮。有了這些優勢，未來將會開辟更多的應用場景。有業內人士表示，對于強調電池充放電循環次數的出租車和網約車，電池需要達到60萬公里甚至80萬公里的生命周期。而這么長的保修里程，目前的三元電池顯然很難做到，而這恰恰是磷酸鐵鋰電池所擅長的。此外，磷酸鐵鋰電池的安全性遠高于三元電池，因此磷酸鐵鋰電池在乘用車市場的存在是必要的，這注定了其短期內難以被完全替代。其次，三元正極材料NCM811因其高比能量和低成本而非常有前景，一度被視為下一代高比能量正極材料的首選。但是811系統也有很多缺點，比如倍率性能差，熱穩定性差，循環效率低，加工困難。所以一味追求電池能量密度和更長續航里程不是長久之計。所以三元電池也需要不斷創新來提高硬實力。但可以肯定的是，三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝機量會隨著新能源汽車的大力發展而增加。

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