恒大與國網正式成立國網恒大智慧能源服務公司

這個中美合資品牌，兩年前在南通率先開發了178億元的汽車項目，后來在江蘇如皋縣政府和中石油旁邊，深諳國產化之道。順豐汽車是中國人張正平在硅谷創辦的新能源公司，而張正平是小康集團董事長張興海的兒子，真正的“二代車”。順豐成立以來的主要趨勢是在海外“買中買”。總的來說是小康股份通過海外收購打造的電動車新品牌。在國內市場，小康又投入30億元重組睿馳汽車，成立本土品牌金康，似乎與順豐內外呼應。

小康汽車制造商Karma是萬向集團收購美國車企Fisco后成立的新品牌。作為通用汽車制造的載體，Karma擁有多樣化的血統和公關能力。然而，有著強大背景的Karma只是通用體系中的一小部分，進展并不盡如人意——量產車型直到今年4月才在上海車展首發。另外值得一提的是老樹開花選手——領路和紅星。帶路的是低速車到高速車的代表(低速車時期叫御捷)。低速時被吉利、比亞迪等一線車碾壓。高速下，只有貓能找到三四線城市的市場缺口。導語路線的融資信息無懈可擊，但要靠最近車廠員工的“高溫假”才能上熱搜。上世紀的民族車企紅星，90年代造車受挫。經過多次收購，其身份轉型為新能源汽車公司。資質還在，和多氟多金融合作后建立了比較完整的產業鏈。可惜新模式太早，現在更像是賣情懷的代表。

結語綜合對比新車的三座資本小山，整體來看，恒大這樣的大型民企跨界造車，很容易瞬間完成資本聚集。好在像國能這樣的，可以直接獲得大量資源，尤其是生產資質、技術聯動、生產基地，早早就跨越了代工模式，贏在了起跑線上。風險在于，不排除一些被核心業務擋在門外的企業熱衷于用概念來拉高股價，新能源汽車只是又一個保質期有限的籌碼。很難客觀概括互聯網造車的合理性。一方面，除了以BAT為代表的巨頭雇主具有戰略投資元素外，其他互聯網資本對造車的忠誠度并不太高。另一方面，鋪天蓋地的PPT和融資消息很容易給這類車企關注，但也更容易轉移其產業硬實力的重心——比如大部分互聯網汽車尚未解決的自主資質問題。當然，如果單純的推遲前排“一刀切”的標準，基本上可以得出一個結論:無論如何，圈內最終能活下來的造車企業大致會有兩三家。傳統勢力造車最大的特點就是可以揮金如土，而融資卻成了一個謎。吃喝的形象讓這樣的品牌蒙上了“隱形富豪”的面紗。基于靠山的權力光環，這類新車一般容易獲得資質，更有條件延續傳統汽車行業的造車初衷。至于產品進度，就目前的情況來看，似乎完全靠意識。文中沒有提到的是傳統車企的新能源品牌，如BAIC、奇瑞、江鈴等。背靠豐富的政策和產業鏈資源，這些品牌無論是產能還是銷量都遙遙領先，與新勢力幾乎沒有數據可比性。根據工業部頒發的證書的生產數據和……信息技術，2019年1月，產能超過1000輛的生產企業有15家，其中比亞迪以2.8萬輛的產能排名第一，蔚來作為新生力量雖然只有1858輛，但依然是所有新車中最高的。當然，這并不意味著新生力量沒有造車的機會。在消費者更加多元的商業社會，產品力優秀的產品最終會獲得相稱的市場份額，但同樣，浮于表面的過剩產能最終也會被淘汰。這個中美合資品牌，兩年前在南通率先開發了178億元的汽車項目，后來在江蘇如皋縣政府和中石油旁邊，深諳國產化之道。順豐汽車是中國人張正平在硅谷創辦的新能源公司，而張正平是小康集團董事長張興海的兒子，真正的“二代車”。順豐成立以來的主要趨勢是在海外“買中買”。總的來說是小康股份通過海外收購打造的電動車新品牌。在國內市場，小康又投入30億元重組睿馳汽車，成立本土品牌金康，似乎與順豐內外呼應。

小康汽車制造商Karma是萬向集團收購美國車企Fisco后成立的新品牌。作為通用汽車制造的載體，Karma擁有多樣化的血統和公關能力。然而，有著強大背景的Karma只是通用體系中的一小部分，進展并不盡如人意——量產車型直到今年4月才在上海車展首發。另外值得一提的是老樹開花選手——領路和紅星。帶路的是低速車到高速車的代表(低速車時期叫御捷)。低速時被吉利、比亞迪等一線車碾壓。高速下，只有貓能找到三四線城市的市場缺口。導語路線的融資信息無懈可擊，但要靠最近車廠員工的“高溫假”才能上熱搜。上世紀的民族車企紅星，90年代造車受挫。經過多次收購，其身份轉型為新能源汽車公司。資質還在，和多氟多金融合作后建立了比較完整的產業鏈。可惜新模式太早，現在更像是賣情懷的代表。

結語綜合對比新車的三座資本小山，整體來看，恒大這樣的大型民企跨界造車，很容易瞬間完成資本聚集。好在像國能這樣的，可以直接獲得大量資源，尤其是生產資質、技術聯動、生產基地，早早就跨越了代工模式，贏在了起跑線上。風險在于，不排除一些被核心業務擋在門外的企業熱衷于用概念來拉高股價，新能源汽車只是又一個保質期有限的籌碼。很難客觀概括互聯網造車的合理性。一方面，除了以BAT為代表的巨頭雇主具有戰略投資元素外，其他互聯網資本對造車的忠誠度并不太高。另一方面，鋪天蓋地的PPT和融資消息很容易給這類車企關注，但也更容易轉移其產業硬實力的重心——比如大部分互聯網汽車尚未解決的自主資質問題。當然，如果單純的推遲前排“一刀切”的標準，基本上可以得出一個結論:無論如何，圈內最終能活下來的造車企業大致會有兩三家。傳統勢力造車最大的特點就是可以揮金如土，而融資卻成了一個謎。吃喝的形象讓這樣的品牌蒙上了“隱形富豪”的面紗。基于靠山的權力光環，這種新車一般容易獲得資質，更有條件c……延續傳統汽車行業造車的原始思路。至于產品進度，就目前的情況來看，似乎完全靠意識。文中沒有提到的是傳統車企的新能源品牌，如BAIC、奇瑞、江鈴等。背靠豐富的政策和產業鏈資源，這些品牌無論是產能還是銷量都遙遙領先，與新勢力幾乎沒有數據可比性。工信部發布的證書生產數據顯示，2019年1月，產能超過1000輛的生產企業有15家，其中比亞迪以2.8萬輛的產能排名第一，蔚來作為新生力量雖然只有1858輛，但仍是所有新車中最高的。當然，這并不意味著新生力量沒有造車的機會。在消費者更加多元的商業社會，產品力優秀的產品最終會獲得相稱的市場份額，但同樣，浮于表面的過剩產能最終也會被淘汰。

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