阿里博弈上汽，斑馬左右為難

這個中美合資品牌，兩年前在南通率先開發了178億元的汽車項目，后來在江蘇如皋縣政府和中石油旁邊，深諳國產化之道。順豐汽車是中國人張正平在硅谷創辦的新能源公司，而張正平是小康集團董事長張興海的兒子，真正的“二代車”。順豐成立以來的主要趨勢是在海外“買中買”。總的來說是小康股份通過海外收購打造的電動車新品牌。在國內市場，小康又投入30億元重組睿馳汽車，成立本土品牌金康，似乎與順豐內外呼應。

小康汽車制造商Karma是萬向集團收購美國車企Fisco后成立的新品牌。作為通用汽車制造的載體，Karma擁有多樣化的血統和公關能力。然而，有著強大背景的Karma只是通用體系中的一小部分，進展并不盡如人意——量產車型直到今年4月才在上海車展首發。另外值得一提的是老樹開花選手——領路和紅星。帶路的是低速車到高速車的代表(低速車時期叫御捷)。低速時被吉利、比亞迪等一線車碾壓。高速下，只有貓能找到三四線城市的市場缺口。導語路線的融資信息無懈可擊，但要靠最近車廠員工的“高溫假”才能上熱搜。上世紀的民族車企紅星，90年代造車受挫。經過多次收購，其身份轉型為新能源汽車公司。資質還在，和多氟多金融合作后建立了比較完整的產業鏈。可惜新模式太早，現在更像是賣情懷的代表。

結語綜合對比新車的三座資本小山，整體來看，恒大這樣的大型民企跨界造車，很容易瞬間完成資本的聚集。好在像國能這樣的，可以直接獲得大量資源，尤其是生產資質、技術聯動、生產基地，早早就跨越了代工模式，贏在了起跑線上。風險在于，不排除一些被核心業務擋在門外的企業熱衷于用概念來拉高股價，新能源汽車只是又一個保質期有限的籌碼。很難客觀概括互聯網造車的合理性。一方面，除了以BAT為代表的巨頭雇主具有戰略投資元素外，其他互聯網資本對造車的忠誠度并不太高。另一方面，鋪天蓋地的PPT和融資消息很容易給這類車企關注，但也更容易轉移其產業硬實力的重心——比如大部分互聯網汽車尚未解決的自主資質問題。當然，如果單純的推遲前排“一刀切”的標準，基本上可以得出一個結論:無論如何，圈內最終能活下來的造車企業大致會有兩三家。傳統勢力造車最大的特點就是可以揮金如土，而融資卻成了一個謎。吃喝的形象讓這樣的品牌蒙上了“隱形富豪”的面紗。基于靠山的權力光環，這類新車一般容易獲得資質，更有條件延續傳統汽車行業的造車初衷。至于產品進度，就目前的情況來看，似乎完全靠意識。文中沒有提到的是傳統車企的新能源品牌，如BAIC、奇瑞、江鈴等。背靠豐富的政策和產業鏈資源，這些品牌無論是產能還是銷量都遙遙領先，與新勢力幾乎沒有數據可比性。根據工業部頒發的證書的生產數據和……信息技術，2019年1月，產能超過1000輛的生產企業有15家，其中比亞迪以2.8萬輛的產能排名第一，蔚來作為新生力量雖然只有1858輛，但依然是所有新車中最高的。當然，這并不意味著新生力量沒有造車的機會。在消費者更加多元的商業社會，產品力優秀的產品最終會獲得相稱的市場份額，但同樣，浮于表面的過剩產能最終也會被淘汰。這個中美合資品牌，兩年前在南通率先開發了178億元的汽車項目，后來在江蘇如皋縣政府和中石油旁邊，深諳國產化之道。順豐汽車是中國人張正平在硅谷創辦的新能源公司，而張正平是小康集團董事長張興海的兒子，真正的“二代車”。順豐成立以來的主要趨勢是在海外“買中買”。總的來說是小康股份通過海外收購打造的電動車新品牌。在國內市場，小康又投入30億元重組睿馳汽車，成立本土品牌金康，似乎與順豐內外呼應。

小康汽車制造商Karma是萬向集團收購美國車企Fisco后成立的新品牌。作為通用汽車制造的載體，Karma擁有多樣化的血統和公關能力。然而，有著強大背景的Karma只是通用體系中的一小部分，進展并不盡如人意——量產車型直到今年4月才在上海車展首發。另外值得一提的是老樹開花選手——領路和紅星。帶路的是低速車到高速車的代表(低速車時期叫御捷)。低速時被吉利、比亞迪等一線車碾壓。高速下，只有貓能找到三四線城市的市場缺口。導語路線的融資信息無懈可擊，但要靠最近車廠員工的“高溫假”才能上熱搜。上世紀的民族車企紅星，90年代造車受挫。經過多次收購，其身份轉型為新能源汽車公司。資質還在，和多氟多金融合作后建立了比較完整的產業鏈。可惜新模式太早，現在更像是賣情懷的代表。

結語綜合對比新車的三座資本小山，整體來看，恒大這樣的大型民企跨界造車，很容易瞬間完成資本的聚集。好在像國能這樣的，可以直接獲得大量資源，尤其是生產資質、技術聯動、生產基地，早早就跨越了代工模式，贏在了起跑線上。風險在于，不排除一些被核心業務擋在門外的企業熱衷于用概念來拉高股價，新能源汽車只是又一個保質期有限的籌碼。很難客觀概括互聯網造車的合理性。一方面，除了以BAT為代表的巨頭雇主具有戰略投資元素外，其他互聯網資本對造車的忠誠度并不太高。另一方面，鋪天蓋地的PPT和融資消息很容易給這類車企關注，但也更容易轉移其產業硬實力的重心——比如大部分互聯網汽車尚未解決的自主資質問題。當然，如果單純的推遲前排“一刀切”的標準，基本上可以得出一個結論:無論如何，圈內最終能活下來的造車企業大致會有兩三家。傳統勢力造車最大的特點就是可以揮金如土，而融資卻成了一個謎。吃喝的形象讓這樣的品牌蒙上了“隱形富豪”的面紗。基于靠山的權力光環，這種新車一般容易獲得資質，更有條件c……延續傳統汽車行業造車的原始思路。至于產品進度，就目前的情況來看，似乎完全靠意識。文中沒有提到的是傳統車企的新能源品牌，如BAIC、奇瑞、江鈴等。背靠豐富的政策和產業鏈資源，這些品牌無論是產能還是銷量都遙遙領先，與新勢力幾乎沒有數據可比性。工信部發布的證書生產數據顯示，2019年1月，產能超過1000輛的生產企業有15家，其中比亞迪以2.8萬輛的產能排名第一，蔚來作為新生力量雖然只有1858輛，但仍是所有新車中最高的。當然，這并不意味著新生力量沒有造車的機會。在消費者更加多元的商業社會，產品力優秀的產品最終會獲得相稱的市場份額，但同樣，浮于表面的過剩產能最終也會被淘汰。斑馬的系統備份AliOS戰隊除了失去地圖控制之外，也出現了較早的搖擺，這首先觸動了斑馬戰隊的穩定性。2018年1月24日，網易汽車報道稱，搭載AliOS智聯系統的東風標致2008互聯車型預計于當年4月上市。這個消息雖然平淡無奇，卻在斑馬板上引起了震動。神龍汽車集團是斑馬公司在SAIC體系外引入的第一家合作汽車公司。該公司有兩個品牌:東風雪鐵龍和東風標致。但在斑馬與神龍的合作框架中，2018年北京車展僅推出了東風雪鐵龍C4車型，不包括東風標致2008。“這就是AliOS團隊正在尋找的商業合作。”一位接近斑馬高層的內部人士告訴36Kr，“當時在斑馬董事會上引起了很大反響。”一位參與此次合作的內部人士向36Kr證實了這一消息。AliOS團隊曾計劃與東風標致、東風雪鐵龍合作推出定制車型，項目獲批，但因發動機選型等工藝問題擱置。東風標致內部人士也向36Kr表示，“東風標致2008不再主推，后面會推出改款車型。”樊明認為，這次事故的源頭是阿里和SAIC之間的商業戰略沖突。“AliOS在阿里云的體系下壓力很大，想找到更多的業務出口來證明自己。”2017年初，YunOS事業部并入阿里云智能事業群，YunOS更名為AliOS，由阿里云總裁胡小明(孫權)全面負責。同時，孫權接替原阿里CTO姜鵬，出任斑馬網絡董事長。孫權是阿里云商業化和國際化擴張的功勛人物，非常重視商業效率。出任斑馬董事長后，孫權多次促成阿里、斑馬、SAIC之間關于開發費、授權費的調整談判。除了內部的壓力，外部的Andorid系統也從移動端轉移到了汽車端，對AliOS發起圍攻。2017年前后，蔚來、Xpeng Motors、威馬汽車等新造車企業都明確了智能網聯戰略，將車載系統作為自己手中的生命線，大眾汽車亞洲區、吉利旗下的易卡通、長安與騰訊成立的吳彤車聯也在推出基于Android的車聯方案。同時，高德、百度、騰訊都開放了自己的語音、地圖技術、音樂、視頻等服務資源，使得基于Android的車聯方案在關鍵功能上迅速趕超斑馬。“安卓有豐富的生態，很多應用不用重復，只需要改裝汽車。而如果使用新的操作系統，不僅每個新服務都要單獨定制，還要有針對性的維護。”某新車企車聯網負責人告訴36Kr。斑馬內外都有壓力。斑馬去哪里了？智能汽車應該如何一步一步走，不同的人有不同的看法。“什么是真正的汽車剛需場景？不要指望通過導航地圖、發送語音命令甚至下載就能形成商業模式……音樂。"郝菲指出斑馬公司的戰略重點是服務運營. "你每天都要加油，走高速，保養，保險。這個系列正是你所需要的。“這是斑馬公司首席執行官郝菲在今年7月的斑馬探索大會上表達的愿景。早期，斑馬推出了標準化的方案，但長期目標是斑馬和AliOS要為汽車智能化提供技術基礎。還有人認為，斑馬把語音和地圖兩個戰略產品的控制權交給第三方，似乎是在關注一件事，而失去了另一件事。”服務運營是后發力量。失去地圖和語音，過早讓服務走到前臺，不利于業務增長，同時也失去了戰略可能性。"一位參與互聯網汽車項目的退休AliOS高管告訴36Kr，"所以把AliOS拉進來是一個重要的操作。“SAIC和阿里合作的初衷是基于AliOS打造完整的互聯網汽車，AliOS的目標是成為車載操作系統，而不是局限于IVI(車載娛樂)產品。”把整套系統用于車內娛樂，有點太重了。斑馬要做很多適配工作，車企參與不夠。"斑馬公司的一位退休高管范明說。所以斑馬和AliOS的整合被賦予了多重期待。比如兩種力量匯合后，不僅可以快速推進AliOS汽車面板的開源和開放計劃，還可以為圈子行業增加拓展效率。也將推動斑馬、AliOS與汽車企業的深度合作，實現AliOS成為車載操作系統的最初使命。在這場涉及眾多巨頭的大型商業談判中，斑馬的命運再次充滿變數。當然，或許正如斑馬官方對36Kr的回應，阿里和SAIC之間沒有博弈，斑馬的命運永遠掌握在所有斑馬人手中。斑馬之后，信息會陸續發布，兩大股東博弈的誤會會在未來隨著新進展的公布而豁然開朗。我們剛剛在7月的斑馬智行探索大會上宣布開放九大核心能力，再次明確了斑馬的全方位開放戰略。斑馬的系統備份AliOS戰隊除了失去地圖控制之外，也出現了較早的搖擺，這首先觸動了斑馬戰隊的穩定性。2018年1月24日，網易汽車報道稱，搭載AliOS智聯系統的東風標致2008互聯車型預計于當年4月上市。這個消息雖然平淡無奇，卻在斑馬板上引起了震動。神龍汽車集團是斑馬公司在SAIC體系外引入的第一家合作汽車公司。該公司有兩個品牌:東風雪鐵龍和東風標致。但在斑馬與神龍的合作框架中，2018年北京車展僅推出了東風雪鐵龍C4車型，不包括東風標致2008。”這就是AliOS團隊要找的商業合作。"一位接近斑馬高層的內部人士告訴36Kr，"當時在斑馬董事會上引起了很大反響。“一位參與此次合作的內部人士向36Kr證實了這一消息。AliOS團隊曾計劃與東風標致、東風雪鐵龍合作推出定制車型，項目獲批，但因發動機選型等工藝問題擱置。東風標致內部人士也向36Kr表示，“東風標致2008已經不再主推，后面會推出改款車型。“樊明認為，這次事故的源頭是阿里和SAIC的商業戰略沖突。”AliOS在阿里云的體系下壓力很大，想找到更多的業務出口來證明自己。“2017年初，YunOS事業部并入阿里云智能事業群，YunOS更名為AliOS，由阿里云總裁胡小明(孫權)全面負責。同時，孫權接替原阿里CTO姜鵬，出任斑馬網絡董事長。孫權是阿里云商業化和國際擴張的功勛人物，非常重視商業效率。出任斑馬董事長后，孫權多次促成阿里、斑馬、SAIC之間關于開發費、授權費的調整談判。除了內部壓力之外，外部Andorid系統也從移動sid……汽車方面，對阿利奧斯發起圍攻。2017年前后，蔚來、Xpeng Motors、威馬汽車等新造車企業都明確了智能網聯戰略，將車載系統作為自己手中的生命線，大眾汽車亞洲區、吉利旗下的易卡通、長安與騰訊成立的吳彤車聯也在推出基于Android的車聯方案。同時，高德、百度、騰訊都開放了自己的語音、地圖技術、音樂、視頻等服務資源，使得基于Android的車聯方案在關鍵功能上迅速趕超斑馬。“安卓有豐富的生態，很多應用不用重復，只需要改裝汽車。而如果使用新的操作系統，不僅每個新服務都要單獨定制，還要有針對性的維護。”某新車企車聯網負責人告訴36Kr。斑馬內外都有壓力。斑馬去哪里了？智能汽車應該如何一步一步走，不同的人有不同的看法。“什么是真正的汽車剛需場景？不要指望通過導航地圖、發送語音命令、甚至下載一首音樂來形成商業模式。”郝菲指出斑馬公司的戰略重點是服務運營。“你每天都要加油，走高速，保養，投保。這個系列正是你所需要的。”這是斑馬公司首席執行官郝菲在今年7月的斑馬探索大會上表達的愿景。早期，斑馬推出了標準化的方案，但長期目標是斑馬和AliOS要為汽車智能化提供技術基礎。也有人認為，斑馬把語音和地圖兩個戰略產品的控制權交給第三方，似乎是在關注一件事，而失去了另一件事。“服務運營是后發力量。失去地圖和語音，過早讓服務走到前臺，不利于業務增長，同時也失去了戰略可能性。”一位參與互聯網汽車項目的退休AliOS高管告訴36Kr，“所以把AliOS拉進來是一個重要的操作。”SAIC與阿里合作的初衷是基于AliOS打造完整的互聯網汽車，AliOS的目標是成為車載操作系統，而不是局限于IVI(車載娛樂)產品。“把整個系統用于車內娛樂，有點太沉重了。斑馬要做很多適配工作，車企參與不夠。”斑馬公司退休高管范明說。所以斑馬和AliOS的整合被賦予了多重期待。比如兩種力量匯合后，不僅可以快速推進AliOS汽車面板的開源和開放計劃，還可以為圈子行業增加拓展效率。也將推動斑馬、AliOS與汽車企業的深度合作，實現AliOS成為車載操作系統的最初使命。在這場涉及眾多巨頭的大型商業談判中，斑馬的命運再次充滿變數。當然，或許正如斑馬官方對36Kr的回應，阿里和SAIC之間沒有博弈，斑馬的命運永遠掌握在所有斑馬人手中。斑馬之后，信息會陸續發布，兩大股東博弈的誤會會在未來隨著新進展的公布而豁然開朗。我們剛剛在7月的斑馬智行探索大會上宣布開放九大核心能力，再次明確了斑馬的全方位開放戰略。

標簽：斑馬東風榮威標致榮威RX5

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