告別單打獨斗 自動駕駛企業正在走向聯合

(來源:Waymo官網)企業間的“聯盟”正在席卷整個自動駕駛技術領域。看來每個車企都應該馬上給自己找一兩個合作伙伴，否則就會面臨被競爭對手甩在后面的風險。過去幾周，蘋果收購了自動駕駛初創公司Drive.ai，優步收購了自動駕駛數據處理公司Mighty AI。同時，大眾終止了與硅谷自動駕駛公司Aurora的合作，轉而準備與福特自動駕駛部門Argo AI合作。在自動駕駛領域，合作并不是什么新鮮事。Alphabet的自動駕駛部門Waymo被外界視為自動駕駛的領導者。它一直在從捷豹路虎和克萊斯勒購買車輛，并放棄了制造自己汽車的計劃。本田也與通用Cruise達成合作；經過三年的合作，沃爾沃和優步推出了兩家公司聯合制造的首批量產自動駕駛汽車。然而，一些行業分析師擔心，自動駕駛技術企業的合作最終會像汽車行業發展初期的合作潮一樣淹沒大多數企業。汽車歷史和研究中心ReVS Institution的編輯保羅·因格拉西亞說，20世紀初，美國有80多家汽車制造商。然而，大規模生產和垂直整合的快速發展使得許多車企消失在洪流中，因為只有少數公司能夠承擔工廠和供應商的成本。到1929年，美國市場上四分之三的汽車是由三大企業生產的，即福特、通用汽車和克萊斯勒。然后大蕭條又一次摧毀了之前存活下來的大部分獨立汽車廠商。在20世紀初和20世紀10年代，通用汽車收購了許多汽車制造商和供應商，其中最著名的品牌包括凱迪拉克、別克和阿爾弗雷德·斯隆的父親擁有的滾珠軸承廠。后來，斯隆作為通用汽車的掌舵人，利用他收購的這些汽車品牌來制造不同價位的汽車，從而避免了其品牌的內部競爭。歐洲汽車廠商也經歷了一次整合，催生了很多知名車企，比如德國的戴姆勒奔馳，英國的奧斯汀和莫里斯等等。2019年的大部分整合交易都是大型科技公司收購小型企業。一些分析師認為，這種情況反映出人們越來越意識到，開發全自動汽車比以前想象的要困難得多。一些駕駛輔助技術，如自動泊車和盲點預警，發展迅速，但媒體報道的特斯拉和優步車輛事故，極大地凸顯了自動駕駛的未來仍然充滿挑戰。因格拉西亞說:“每個人都認為自動駕駛是汽車的未來，但沒有人知道我們何時以及如何才能到達那里。”由于未來的困難，一些小型自動駕駛公司開始尋求被收購，而不是游說投資者繼續為他們提供資金。在這種情況下，蘋果和Waymo等大型科技公司比汽車制造商有更多的資金用于收購。與此同時，許多行業專家認為，汽車公司最終將意識到，他們必須自己開發自動駕駛技術，而不是從硅谷的技術供應商那里購買技術許可證。專家指出，例如大眾汽車，作為其在電動汽車方面努力的一部分，最近宣布將進入電池制造領域。原因很簡單。大眾要想在電動汽車領域發力，就必須掌握其核心:電池制造業務，而不是僅僅依靠電池供應商。同樣，傳統車企要想在自動駕駛領域發力，必須自己掌握自動駕駛技術。自動分析顧問伊恩·亨利(Ian Henry)說:“如果某樣東西對車輛的價值起著重要作用，我認為車企應該掌握它。對于普通消費者來說，如果你買了一輛自動駕駛汽車，車輛的自動駕駛系統無法正常使用，你會因為不知道車輛的自動駕駛軟件是哪家公司開發的而責怪車輛制造商。”這樣看來，埃隆·馬斯克已經領先潮流了。在他的領導下，特斯拉一直在內部堅決發展自動駕駛技術，該公司拒絕使用其他競爭對手廣泛使用的激光雷達傳感器和高清地圖。特斯拉“自主開發”的態度也體現在他們的車身制造上。該公司一直堅持自己制造汽車，不與其他制造商合作。盡管特斯拉的高端車型擁有許多狂熱的追隨者，但由于大眾市場Model 3產能一再達不到預期，該公司不得不在利潤的泥潭中掙扎。無論是Waymo、蘋果還是特斯拉，都在試圖利用自動駕駛技術，讓自己成為美國第四大汽車公司。但是，歷史證明，做遠比說難。

(來源:Waymo官網)企業之間的“聯盟”是s……平了整個自動駕駛技術領域。看來每個車企都應該馬上給自己找一兩個合作伙伴，否則就會面臨被競爭對手甩在后面的風險。過去幾周，蘋果收購了自動駕駛初創公司Drive.ai，優步收購了自動駕駛數據處理公司Mighty AI。同時，大眾終止了與硅谷自動駕駛公司Aurora的合作，轉而準備與福特自動駕駛部門Argo AI合作。在自動駕駛領域，合作并不是什么新鮮事。Alphabet的自動駕駛部門Waymo被外界視為自動駕駛的領導者。它一直在從捷豹路虎和克萊斯勒購買車輛，并放棄了制造自己汽車的計劃。本田也與通用Cruise達成合作；經過三年的合作，沃爾沃和優步推出了兩家公司聯合制造的首批量產自動駕駛汽車。然而，一些行業分析師擔心，自動駕駛技術企業的合作最終會像汽車行業發展初期的合作潮一樣淹沒大多數企業。汽車歷史和研究中心ReVS Institution的編輯保羅·因格拉西亞說，20世紀初，美國有80多家汽車制造商。然而，大規模生產和垂直整合的快速發展使得許多車企消失在洪流中，因為只有少數公司能夠承擔工廠和供應商的成本。到1929年，美國市場上四分之三的汽車是由三大企業生產的，即福特、通用汽車和克萊斯勒。然后大蕭條又一次摧毀了之前存活下來的大部分獨立汽車廠商。在20世紀初和20世紀10年代，通用汽車收購了許多汽車制造商和供應商，其中最著名的品牌包括凱迪拉克、別克和阿爾弗雷德·斯隆的父親擁有的滾珠軸承廠。后來，斯隆作為通用汽車的掌舵人，利用他收購的這些汽車品牌來制造不同價位的汽車，從而避免了其品牌的內部競爭。歐洲汽車廠商也經歷了一次整合，催生了很多知名車企，比如德國的戴姆勒奔馳，英國的奧斯汀和莫里斯等等。2019年的大部分整合交易都是大型科技公司收購小型企業。一些分析師認為，這種情況反映出人們越來越意識到，開發全自動汽車比以前想象的要困難得多。一些駕駛輔助技術，如自動泊車和盲點預警，發展迅速，但媒體報道的特斯拉和優步車輛事故，極大地凸顯了自動駕駛的未來仍然充滿挑戰。因格拉西亞說:“每個人都認為自動駕駛是汽車的未來，但沒有人知道我們何時以及如何才能到達那里。”由于未來的困難，一些小型自動駕駛公司開始尋求被收購，而不是游說投資者繼續為他們提供資金。在這種情況下，蘋果和Waymo等大型科技公司比汽車制造商有更多的資金用于收購。與此同時，許多行業專家認為，汽車公司最終將意識到，他們必須自己開發自動駕駛技術，而不是從硅谷的技術供應商那里購買技術許可證。專家指出，例如大眾汽車，作為其在電動汽車方面努力的一部分，最近宣布將進入電池制造領域。原因很簡單。大眾要想在電動汽車領域發力，就必須掌握其核心:電池制造業務，而不是僅僅依靠電池供應商。同樣，傳統車企要想在自動駕駛領域發力，必須自己掌握自動駕駛技術。自動分析顧問伊恩·亨利(Ian Henry)說:“如果某樣東西對車輛的價值起著重要作用，我認為車企應該掌握它。對于普通消費者來說，如果你買了一輛自動駕駛汽車，車輛的自動駕駛系統無法正常使用，你會因為不知道車輛的自動駕駛軟件是哪家公司開發的而責怪車輛制造商。”這樣看來，埃隆·馬斯克已經領先潮流了。在他的領導下，特斯拉一直在內部堅決發展自動駕駛技術，該公司拒絕使用其他競爭對手廣泛使用的激光雷達傳感器和高清地圖。特斯拉“自主開發”的態度也體現在他們的車身制造上。該公司一直堅持自己制造汽車，不與其他制造商合作。盡管特斯拉的高端車型擁有許多狂熱的追隨者，但由于大眾市場Model 3產能一再達不到預期，該公司不得不在利潤的泥潭中掙扎。無論是Waymo、蘋果還是特斯拉，都在試圖利用自動駕駛技術，讓自己成為美國第四大汽車公司。但是，歷史證明，做遠比說難。

標簽：特斯拉大眾福特本田奔馳

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