電動汽車強制性國標即將發布：標準比其他國家更嚴格

安全已經成為電動汽車行業不可回避的焦點。近日，蔚來汽車公布了其車輛起火調查結果，宣布召回4800余輛相關車輛。隨后，特斯拉就4月份發生在上海的起火事件發表聲明。電動汽車制造商試圖打消人們對電動汽車起火的疑慮。如何提高電動車的安全水平？在7月1日舉行的2019世界新能源汽車大會上，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼提出了幾條建議，其中一條就是“制定新的技術標準和安全標準”。事實上，從2001年開始，我國已經出臺了多項電動車安全標準，但都是推薦性的。不過，工信部發布的《2019年新能源汽車標準化工作要點》顯示，今年將發布3項電動汽車強制性國家標準，包括《電動汽車安全要求》、《電動汽車動力電池安全要求》、《電動客車安全要求》。7月1日，一位直接參與上述強制性國家標準制定的人士接受了智庫君的專訪，闡述了我國首個電動汽車強制性國家標準的背景和意義。頒布后，它們將取代之前的推薦性標準，成為我國電動汽車審批和準入的基本要求，這也是我國電動汽車產業發展的階段性成果。但強制性國標是電動車的基本準入門檻，而不是絕對的安全保障。"滿足強制性標準不能等同于車輛生命周期安全."上述人士強調，強制性標準是絕對必要的，但除此之外，電動汽車的安全性還涉及設計、生產、使用、維護等諸多環節。只有在這些環節加強防范，才能形成完整的安全體系。“三箭齊發”我國首次發布電動汽車安全強制性國家標準，一下子出了三個文件，從整車、電池、電動客車三個方面提出了準入門檻。其中，電動公交車將成為中國獨有的強制性標準品類。上述人士介紹，這個強制性標準是在原推薦性標準的基礎上制定的。在標準制定過程中，我國也參與了國際標準和國際法規的制定，并結合國內外行業發展的經驗，最終形成了上述三個強標準。自1998年全國汽車標準化技術委員會成立電動汽車分標準委員會以來，電動汽車標準的制定已有20多年。2001年，國內出臺了第一個電動車安全標準，屬于整車安全標準，后來又有了鋰電池安全標準。在國際上，中國是聯合國法規“1998年協定”的簽署國，多年來一直參與聯合國法規的協調和制定。不過，上述人士表示，即將出臺的三項標準甚至比國際通行標準還要嚴格，對車輛防水、電池組震動等安全指標的要求都有所提高。“比如電池標準中就有電池熱擴散的概念。之前國際社會不愿意將其納入法規，但最終我們還是寫入了電池熱擴散的安全要求和驗證方法。”該人士透露，這不僅是全球技術法規的突破，也是中國作為“全球電動汽車安全技術法規”工作組副主席的突破。電池熱擴散是什么概念？更簡單的解釋，就是電動車在使用過程中，單個電池可能會突然無法發熱。加熱后熱量會擴散到整個電池，擴散后整個電池系統會有起火爆炸的危險。此前國內很多電動車起火都與電池組起火有關。“這個概念我……國際公認，但是感覺測試方法重復性不好。所以我只在規定中寫了試驗方法的原則要求，詳細的試驗方法我不想寫。企業可以自己證明。"上述人士表示，安全指標和檢測方法自從被寫入強標后，在國際上引起了廣泛關注，因為幾乎所有國外品牌在中國都有生產系統，在強標實施后也需要滿足相關規范并進行驗證。此外，我國電動汽車強制性標準分為三部分，除整車、電池、電動客車有專門的單獨規定外，上述關于熱擴散的規定均體現在電池標準中。電動客車安全標準是在電動客車安全標準的基礎上，針對電動客車整車、電池、電機、高壓線束等系統的安全要求以及試驗和評價方法的特殊性，進一步提高安全要求。”相當于在整個大體積的基礎上給了公交車一個小體積，因為公交車載的人更多，承擔的責任也更大。”“安全是一個系統工程”對于行業來說，強制性標準的出臺會對現有的企業和產品產生多大的影響？是否會有大量企業和產品達不到最新標準？上述人士表示“應該不會。“首先，這三個標準并不是全新的，而是在繼承原推薦性標準(約為原標準的80%)的基礎上制定的；其次，標準是全行業參與制定的，也經過了廣泛嚴格的宣傳和征求意見。事實上，這項標準制定工作早在2016年就開始了。2018年6月，三項標準通過全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會評審。此后，標準起草組和相關單位對標準文本進行了修改和完善。今年1月和2月，工信部公示了三強標準征求意見稿，進一步聽取社會各界意見。“之所以花了這么長時間，是因為業內仍有不同意見。”上述人士解釋道。強標是普遍標準，不同企業、不同主體有不同訴求。比如，主要生產低能量密度電池的企業希望單體電池過充更高，而生產高能量密度電池的企業則希望讓這個安全指標更符合高能量密度電池的技術發展趨勢。“解決這個問題主要是協商、討論、拿出實驗數據，參考國際標準，最后達成統一。”該人士指出，“因為汽車標準委也是所有企業都參與的，如果失敗了，最后就不行了。總的來說，必須符合整個行業的技術發展現狀和未來趨勢。”需要強調的是，強制性標準是行業內最高級別的法規之一，級別越高的法規要求越低。強制性標準作為一個基本的準入門檻，實際上是一個“自下而上”的標準。“安全標準是電動汽車安全的必要條件，但不是充分條件。”上述人士表示，“很多人混淆了必要條件和充分條件的概念，總說安全標準那么好，為什么事故還是那么多？這個邏輯是錯誤的。必要條件是必要的，但還需要其他必要條件才能形成充分條件。”他指出，電動汽車是設計、生產、使用和維護的。只有在這些環節加強防范，才能形成完整的安全體系。這意味著除了強制性標準，行業自律非常重要。“與世界其他國家不同，中國的電動車企業相對較多，電池企業有上百家、近百家，給行業管理帶來相當大的問題。所以中國的標準有時候是比較嚴格的，包括之前政府指令使用的推薦性標準。”安全已經成為電動汽車行業不可回避的焦點。近日，蔚來汽車公布了其車輛起火調查結果，宣布召回4800余輛相關車輛。隨后，特斯拉就4月份發生在上海的起火事件發表聲明。電動汽車制造商試圖打消人們對電動汽車起火的疑慮。如何提高電動車的安全水平？在7月1日舉行的2019世界新能源汽車大會上，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼提出了幾條建議，其中一條就是“制定新的技術標準和安全標準”。事實上，從2001年開始，我國已經出臺了多項電動車安全標準，但都是推薦性的。不過，工信部發布的《2019年新能源汽車標準化工作要點》顯示，今年將發布3項電動汽車強制性國家標準，包括《電動汽車安全要求》、《電動汽車動力電池安全要求》、《電動客車安全要求》。7月1日，一位直接參與上述強制性國家標準制定的人士接受了智庫君的專訪，闡述了我國首個電動汽車強制性國家標準的背景和意義。頒布后，它們將取代之前的推薦性標準，成為我國電動汽車審批和準入的基本要求，這也是我國電動汽車產業發展的階段性成果。然而，強制性國家標準是電動汽車的基本準入門檻，而不是……溶質安全保障。"滿足強制性標準不能等同于車輛生命周期安全."上述人士強調，強制性標準是絕對必要的，但除此之外，電動汽車的安全性還涉及設計、生產、使用、維護等諸多環節。只有在這些環節加強防范，才能形成完整的安全體系。“三箭齊發”我國首次發布電動汽車安全強制性國家標準，一下子出了三個文件，從整車、電池、電動客車三個方面提出了準入門檻。其中，電動公交車將成為中國獨有的強制性標準品類。上述人士介紹，這個強制性標準是在原推薦性標準的基礎上制定的。在標準制定過程中，我國也參與了國際標準和國際法規的制定，并結合國內外行業發展的經驗，最終形成了上述三個強標準。自1998年全國汽車標準化技術委員會成立電動汽車分標準委員會以來，電動汽車標準的制定已有20多年。2001年，國內出臺了第一個電動車安全標準，屬于整車安全標準，后來又有了鋰電池安全標準。在國際上，中國是聯合國法規“1998年協定”的簽署國，多年來一直參與聯合國法規的協調和制定。不過，上述人士表示，即將出臺的三項標準甚至比國際通行標準還要嚴格，對車輛防水、電池組震動等安全指標的要求都有所提高。“比如電池標準中就有電池熱擴散的概念。之前國際社會不愿意將其納入法規，但最終我們還是寫入了電池熱擴散的安全要求和驗證方法。”該人士透露，這不僅是全球技術法規的突破，也是中國作為“全球電動汽車安全技術法規”工作組副主席的突破。電池熱擴散是什么概念？更簡單的解釋，就是電動車在使用過程中，單個電池可能會突然無法發熱。加熱后熱量會擴散到整個電池，擴散后整個電池系統會有起火爆炸的危險。此前國內很多電動車起火都與電池組起火有關。“這個概念是國際公認的，但是我感覺測試方法的重復性不好。所以我只在規定中寫了試驗方法的原則要求，詳細的試驗方法我不想寫。企業可以自己證明。”上述人士表示，安全指標和測試方法自從被寫入強標后，在國際上引起了廣泛關注，因為幾乎所有國外品牌在中國都有生產系統，在強標實施后也需要滿足相關規范并進行驗證。此外，我國電動汽車強制性標準分為三部分，除整車、電池、電動客車有專門的單獨規定外，上述關于熱擴散的規定均體現在電池標準中。電動客車安全標準是在電動客車安全標準的基礎上，針對電動客車整車、電池、電機、高壓線束等系統的安全要求以及試驗和評價方法的特殊性，進一步提高安全要求。“相當于在整個大體積的基礎上，給了公交車一個小體積，因為公交車載的人更多，承擔的責任也更大。”「安全是一個系統工程」對于行業來說，強制性標準的出臺會對現有的企業和產品產生多大的影響？是否會有大量企業和產品達不到最新標準？上述人士表示“應該不會。”首先，這三個標準并不是全新的，而是在繼承原推薦性標準(約為原標準的80%)的基礎上制定的；其次，標準是全行業參與制定的，也經過了廣泛嚴格的宣傳和征求意見。事實上，這項標準制定工作早在2016年就開始了。2018年6月，三項標準通過全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會評審。此后，標準起草組和相關單位對標準文本進行了修改和完善。今年1月和2月，工信部公示了三強標準征求意見稿，進一步聽取社會各界意見。“之所以花了這么長時間，是因為業內仍有不同意見。”上述人士解釋道。強標是普遍標準，不同企業、不同主體有不同訴求。比如，主要生產低能量密度電池的企業希望單體電池過充更高，而生產高能量密度電池的企業則希望讓這個安全指標更符合高能量密度電池的技術發展趨勢。“解決這個問題主要是協商、討論、拿出實驗數據，參考國際標準，最后達成統一。”該人士指出，“因為汽車標準委也是所有企業都參與的，如果失敗了，最后就不行了。總的來說，必須符合整個行業的技術發展現狀和未來趨勢。”需要強調的是，強制性標準是行業內最高級別的法規之一，級別越高的法規要求越低。強制性標準作為一個基本的準入門檻，實際上是一個“自下而上”的標準。“安全標準是電動汽車安全的必要條件，但不是充分條件。”上述人士表示，“很多人混淆了必要條件和充分條件的概念，總說安全標準那么好，為什么事故還是那么多？這個邏輯是錯誤的。必要條件是必要的，但還需要其他必要條件才能形成充分條件。”他指出，電動汽車是設計、生產、使用和維護的。只有在這些環節加強防范，才能形成完整的安全體系。這意味著除了強制性標準，行業自律非常重要。“與世界其他國家不同，中國的電動車企業相對較多，電池企業有上百家、近百家，給行業管理帶來相當大的問題。所以中國的標準有時候是比較嚴格的，包括之前政府指令使用的推薦性標準。”

標簽：特斯拉蔚來

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