補貼下滑50%，新能源車要迎來末日了？

今天(2019年6月26日)是2019年新能源汽車新補貼政策正式開始實施的日子。取消土地補償，國家補償斷崖式下降50%以上，將引發一系列“蝴蝶效應”。首先迎來的一定是新能源汽車銷量的下滑。在補貼取消前的過渡期內，汽車制造商盡一切努力在補貼取消前賣出更多的汽車。以榮威ERX5為例。在今天之前，北京很多4S店都可以提供除補貼以外的折扣，甚至高達6萬！事實上，這種全力以赴的“促銷”行為透支了接下來幾個月的銷售額。所以短期內，我們可能要迎來新能源汽車銷量的大幅下滑。有人會說:“缺乏補貼的新能源車將無法再與燃油車競爭，很快就要走到盡頭了。”事實上，并非如此。在我看來，新能源車短期銷量下滑只是為了未來進一步替代燃油車。為什么我敢說，隨著補貼的下降，新能源汽車在銷量下降后一定會迎來強勁增長？而且，他們的力量從何而來？這要從這幾年的“補貼故事”說起:1。前期:直接給錢最早的補貼，字面意思就是簡單審核后直接給錢。非常簡單粗暴。

后果就是現在眾所周知的，其中惡意最嚴重的案例是蘇州某客車制造公司。該公司通過虛假采購、虛假銷售、虛假上牌等方式，憑空銷售新能源汽車1131輛，空手套白狼獲得補貼2.6億元。與其他4家公司一起，5家公司金額超過10億元。這種類似于哄搶的惡劣行為曝光后，不僅在社會上引起軒然大波，而且“”這個詞似乎也和新能源汽車聯系在了一起。

其實從最初的就可以看出，國家和企業從來就沒有團結過。因為企業的本能是保證自身生存，而不是獲取資源攀登高峰。當有這樣的“捷徑”時，大多數企業的本能就是偷工減料，而不是靜下心來做產品和研發。因為賺錢快，更容易保證自己的生存不被發現。國家發現了這一點，就開始了雙方的博弈。2.中期:在經歷了售后造假和風波之后，新能源汽車行業并沒有被擊倒，而是繼續增長。銷量已經達到世界第一。

而且國家的審核，也比以前更加嚴格。過去簡單粗暴的補模式已經行不通了。國家與企業在新能源汽車發展上的博弈也進入了新的階段。在保證自身生存為第一要務的前提下，企業總是選擇最簡單有效的方法——賣車越多，補貼越多。因此，企業開始迅速將燃油車轉型為電動汽車，同時開始推出大量單價較低的小型微型車來快速占領市場。BAIC新能源是這個階段最成功的車企，銷量一度位居全國第一。其實企業的這種反應，國家早有考慮。雖然盲目追求銷量很容易導致車企盲目擴張，導致產能過剩，但從全國范圍來看，當務之急是把新能源汽車產業做大。盲目擴張無所謂，產能過剩無所謂，等市場做大了，一切都好說。3.后來:2019年6月26日增標退標補貼大幅下降，意味著我國正式進入“增標退標”階段。這也是國家根據車企現狀采取的進一步引導措施。因為上一輪的大補貼，國內新能源汽車產業已經被帶到了世界第一。雖然我們沒有特斯拉，但中國企業如當代安培科技有限公司和比亞迪已經牢牢抓住了新能源汽車最關鍵的產業電池。我們現在要做的，是把新能源產業的戰略從“做大”轉變為“做強”。車企克服保證自身生存的本能，積極攀登技術高峰的方法就是提高出價，彌補不足。一方面通過提高出價提高了造車的要求。與之前相比，對汽車的功耗和能量密度有了進一步的要求。另一方面，車企拿到的補貼減少，意味著新能源車企能分到的蛋糕更少。一些汽車公司……沒有競爭力的公司必然會被淘汰。提升競爭力的唯一途徑就是在技術研發上占據主動。現在是積蓄力量的階段。未來隨著標準的不斷提高，續航里程會大幅增加，競爭力會大大增強。電動車將直接從市場上切下一塊屬于燃油車的蛋糕。

圖片來自網絡。事實上，國家通過提高投標、返還補貼等方式引導企業做強的措施早就有了。最典型的就是火電行業。在這個行業中，有三個重要指標:每千瓦時煤耗、碳硫排放量、整體熱效率。國家每隔一段時間就提高標準，讓火電廠集中精力提高這三項指標。一輪又一輪的標準提高，小火電廠被關閉，而大火電廠變得更大更環保。有這樣一組數據:從1979年到2016年，火力發電增長了17.5倍，煙塵排放量比600萬噸峰值下降了94%，二氧化硫排放量比1350萬噸峰值下降了87%，氮氧化物排放量比1000萬噸峰值下降了85%。而如果沒有煤電的節能改造和超低排放改造，18億噸煤會排放多少污染物？逐漸強大起來的大型燃煤電廠，使中國進入了一個電力供應過剩的時代。4.唯一的出路事實上，競價和退款不僅存在于各個行業，也存在于燃油車領域。雖然國家不直接補貼燃油車，但毫無疑問，合資車企在2018年之前會有股比限制。這是燃油車時代國家給的“補貼”。在股比限制的影響下，本土車企絕對不會擔心外資撤離。因為長期以來，外商要想在中國賣車，必須找中國車企合作設廠。這個幾乎可以肯定的事情，也符合車企保證自身生存的本能。合資股比的限制，使得一汽豐田、廣汽豐田、一汽大眾、上汽大眾、廣汽本田、華晨寶馬等合資車企，同時一汽、廣汽、SAIC、華晨等都取得了長足的進步。而滿足于自己存在的車企，大多缺乏向上爬的動力。合資公司股比限制解除后，寶馬以36億歐元購買了25%的股份，將其在華晨寶馬的股比提高至75%。寶馬集團正式控股華晨寶馬，取得領先地位。實施了24年的50:50合資“紅線”終于被華晨割斷。而華晨則成為中國第一家被自己的合資企業攻擊的車企。具有諷刺意味的是，中國最成功的車企，比如吉利、比亞迪、長城，都是殺入血海的民營車企，與合資企業無關。原因也很簡單:沒有補貼和靠山的民營企業，往上爬是自身生存的唯一出路。削減了80%補貼的新能源車企也是如此。今天(2019年6月26日)是2019年新能源汽車新補貼政策正式開始實施的日子。取消土地補償，國家補償斷崖式下降50%以上，將引發一系列“蝴蝶效應”。首先迎來的一定是新能源汽車銷量的下滑。在補貼取消前的過渡期內，汽車制造商盡一切努力在補貼取消前賣出更多的汽車。以榮威ERX5為例。在今天之前，北京很多4S店都可以提供除補貼以外的折扣，甚至高達6萬！事實上，這種全力以赴的“促銷”行為透支了接下來幾個月的銷售額。所以短期內，我們可能要迎來新能源汽車銷量的大幅下滑。有人會說:“缺乏補貼的新能源車將無法再與燃油車競爭，很快就要走到盡頭了。”事實上，并非如此。在我看來，新能源車短期銷量下滑只是為了未來進一步替代燃油車。為什么我敢說，隨著補貼的下降，新能源汽車在銷量下降后一定會迎來強勁增長？而且，他們的力量從何而來？這要從這幾年的“補貼故事”說起:1。前期:直接給錢最早的補貼，字面意思就是簡單審核后直接給錢。非常簡單粗暴。

后果就是現在眾所周知的，其中惡意最嚴重的案例是蘇州某客車制造公司。該公司通過虛假采購、虛假銷售、虛假上牌等方式，憑空銷售新能源汽車1131輛，空手套白狼獲得補貼2.6億元。與其他4家公司一起，5家公司金額超過10億元。這種類似于哄搶的惡劣行為曝光后，不僅在社會上引起軒然大波，而且“”這個詞似乎也和新能源汽車聯系在了一起。

其實從最初的就可以看出，國家和企業從來就沒有團結過。因為企業的本能是保證自身生存，而不是獲取資源攀登高峰。當有這樣的“捷徑”時，大多數企業的本能就是偷工減料，而不是靜下心來做產品和研發。因為賺錢快，更容易保證自己的生存不被發現。國家發現了這一點，就開始了雙方的博弈。2.中期:在經歷了售后造假和風波之后，新能源汽車行業并沒有被擊倒，而是繼續增長。銷量已經達到世界第一。

而且國家的審核，也比以前更加嚴格。過去簡單粗暴的補模式已經行不通了。國家與企業在新能源汽車發展上的博弈也進入了新的階段。在保證自身生存為第一要務的前提下，企業總是選擇最簡單有效的方法——賣車越多，補貼越多。因此，企業開始迅速將燃油車轉型為電動汽車，同時開始推出大量單價較低的小型微型車來快速占領市場。BAIC新能源是這個階段最成功的車企，銷量一度位居全國第一。其實企業的這種反應，國家早有考慮。雖然盲目追求銷量很容易導致車企盲目擴張，導致產能過剩，但從全國范圍來看，當務之急是把新能源汽車產業做大。盲目擴張無所謂，產能過剩無所謂，等市場做大了，一切都好說。3.后來:2019年6月26日增標退標補貼大幅下降，意味著我國正式進入“增標退標”階段。這也是國家根據車企現狀采取的進一步引導措施。因為上一輪的大補貼，國內新能源汽車產業已經被帶到了世界第一。雖然我們沒有特斯拉，但中國企業如當代安培科技有限公司和比亞迪已經牢牢抓住了新能源汽車最關鍵的產業電池。我們現在要做的，是把新能源產業的戰略從“做大”轉變為“做強”。車企克服保證自身生存的本能，積極攀登技術高峰的方法就是提高出價，彌補不足。一方面通過提高出價提高了造車的要求。與之前相比，對汽車的功耗和能量密度有了進一步的要求。另一方面，車企拿到的補貼減少，意味著新能源車企能分到的蛋糕更少。一些汽車公司……沒有競爭力的公司必然會被淘汰。提升競爭力的唯一途徑就是在技術研發上占據主動。現在是積蓄力量的階段。未來隨著標準的不斷提高，續航里程會大幅增加，競爭力會大大增強。電動車將直接從市場上切下一塊屬于燃油車的蛋糕。

圖片來自網絡。事實上，國家通過提高投標、返還補貼等方式引導企業做強的措施早就有了。最典型的就是火電行業。在這個行業中，有三個重要指標:每千瓦時煤耗、碳硫排放量、整體熱效率。國家每隔一段時間就提高標準，讓火電廠集中精力提高這三項指標。一輪又一輪的標準提高，小火電廠被關閉，而大火電廠變得更大更環保。有這樣一組數據:從1979年到2016年，火力發電增長了17.5倍，煙塵排放量比600萬噸峰值下降了94%，二氧化硫排放量比1350萬噸峰值下降了87%，氮氧化物排放量比1000萬噸峰值下降了85%。而如果沒有煤電的節能改造和超低排放改造，18億噸煤會排放多少污染物？逐漸強大起來的大型燃煤電廠，使中國進入了一個電力供應過剩的時代。4.唯一的出路事實上，競價和退款不僅存在于各個行業，也存在于燃油車領域。雖然國家不直接補貼燃油車，但毫無疑問，合資車企在2018年之前會有股比限制。這是燃油車時代國家給的“補貼”。在股比限制的影響下，本土車企絕對不會擔心外資撤離。因為長期以來，外商要想在中國賣車，必須找中國車企合作設廠。這個幾乎可以肯定的事情，也符合車企保證自身生存的本能。合資股比的限制，使得一汽豐田、廣汽豐田、一汽大眾、上汽大眾、廣汽本田、華晨寶馬等合資車企，同時一汽、廣汽、SAIC、華晨等都取得了長足的進步。而滿足于自己存在的車企，大多缺乏向上爬的動力。合資公司股比限制解除后，寶馬以36億歐元購買了25%的股份，將其在華晨寶馬的股比提高至75%。寶馬集團正式控股華晨寶馬，取得領先地位。實施了24年的50:50合資“紅線”終于被華晨割斷。而華晨則成為中國第一家被自己的合資企業攻擊的車企。具有諷刺意味的是，中國最成功的車企，比如吉利、比亞迪、長城，都是殺入血海的民營車企，與合資企業無關。原因也很簡單:沒有補貼和靠山的民營企業，往上爬是自身生存的唯一出路。削減了80%補貼的新能源車企也是如此。

標簽：寶馬一汽比亞迪大眾豐田

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