EV晨報 | 萬向全固態電池研發獲突破；九城再融資5000萬推進FF新車落地；威馬新增網約車服務

當地時間6月10日，挪威奧斯陸郊區一座無人值守的加氫站起火爆炸。當地時間6月1日，美國加州硅谷一輛Air Products公司的氫氣運送拖車發生爆炸。事故發生后，豐田和現代汽車也宣布暫停氫燃料電池汽車在挪威的銷售，直到事件調查結束。此前的5月23日，在韓國江原道江陵市大田科學園區，一家太陽能制氫公司的氫燃料儲罐發生爆炸。據報道，當時正在測試氫氣的生產和使用。隨著氫能產業的快速發展，20天內連續發生3起加氫站爆炸事故，引起了全球氫能產業的高度關注，為氫燃料電池汽車的發展敲響了警鐘。高壓裝置泄漏和富氧環境是主要原因。“高壓裝置泄漏容易造成氫氣自燃，這是氫能行業公認的事實。”傅銳氫能總工程師昕薇在接受《中國汽車報》采訪時表示，“氫氣自燃的問題很容易被忽視。”根據Gexcon安全咨詢公司近日公布的調查結果，挪威加氫站事故是由高壓儲存單元氫氣泄漏引起的，泄漏的云霧狀氫氣被點燃。挪威和美國的事故原因都提到了高壓設備漏電。據了解，高壓氫氣泄漏引起的自燃是氫氣獨有的特性。原因在于焦耳-湯姆遜效應和氫的低轉化溫度。在室溫下，高壓氫氣的壓力降低，溫度會急劇上升，氫氣的燃點較低。因此，高壓氫氣的突然泄漏非常容易引起氫氣自燃。三起事故中，韓國發生在制氫，美國發生在儲運，挪威發生在加氫站，基本覆蓋了氫能供應系統。至于三起事故的共性問題，高壓氫氣泄漏導致的氫氣自燃就是其中之一。昕薇說，另一個尚未得到證實的可疑原因是水電解制氫過程中氧的積累導致燃燒和爆炸。據了解，挪威和韓國的事故都涉及水電解制氫。在水電解制氫的過程中，會釋放出大量的氧氣，每生產1公斤氫氣會釋放出8公斤氧氣。氧氣的密度比空氣高，很難擴散，所以會形成富氧環境。在富氧環境下，基本上所有的物質或物體都可以燃燒爆炸。氫氣本身的物理特性是小分子，無色無味，發生泄漏時無法通過視覺和嗅覺分辨。因此，需要高靈敏度的監測儀器，例如用于測量氫濃度的傳感器和火焰探測器。即使是同樣的易燃易爆氣體，氫氣中使用的傳感器、儀表等氣體也有很大不同。不斷提高技術和安全標準，快速推進加氫站建設，成為各國的戰略布局。日本對加氫站數量的規劃是，2020年建成160座加氫站，2025年建成320座，2030年建成900座。根據《節能與新能源汽車技術路線圖》和《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》，中國將在2020年前建成100座加氫站，2030年前建成1000座。今年以來，我國加氫站建設被列為工作重點。一是政府工作報告提出了“推進充電、加氫等設施建設”的內容，同時國家發改委在關于國民經濟和社會發展計劃草案(修訂版)的報告中也增加了“加強加氫等設施建設”的內容。“地方政府積極推進加氫站建設，以及……不排除因為土地資源差而盲目拉資源、拉項目的目的。這就會造成地方政府把加氫站的建設標準定得特別低，安全上也會有很多問題。“全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹非常擔心地方政府盲目追求新項目、建設低標準加氫站的亂象。”不是所有地方都適合建加氫站。“同時，崔東樹特別強調，加氫站是建設中安全要求極高的設施，與加油站完全不同。但國內外的應用實踐證明，只要按照標準、規范和規程生產、儲存和使用，氫能的安全性是可以保證的。早在2010年，我國就已經發布了加氫站建設的相關標準，即《加氫站技術規范》(GB50516-2010)。2018年5月1日，《加氫站安全技術規范》(GB/T34584-2017)正式實施。據了解，這是最新、最全面、最權威的加氫站建設國家標準，國內所有加氫站都應按照該標準建設和運營。本標準重點闡述了氫動力汽車加氣站氫氣運輸、站內制氫、氫氣儲存、壓縮、氫氣加注、安全和消防的安全技術要求。適用于各種供氫方式的氫動力汽車加氣站，也適用于兩個或兩個以上加氣站。此外，標準對加氫站的選址也有明確的限制。不過，昕薇表示，隨著技術的不斷發展和服務消費者的變化，加氫站的技術規范和安全規范也在不斷完善。此外，業內人士表示，全球氫能產業整體仍處于市場化的初級階段，各制氫站和加氫站的控制邏輯和程序需要不斷優化和升級。無人值守制氫——加氫站還有很長的路要走。從歐洲的情況來看，很多加氫站都是無人值守，全自動的。如果沒有及時發現和處理閥門和其他部件的問題，可能會導致重大安全事故。相比國內，國內加氫站氫氣的加注都是由專業人員完成，安全很多。做好加氫站的安保工作，可以非常安全。4月中旬，多家氫能公司對《危險化學品目錄實施指南(2015年版)》提出修改意見，希望能將氫從危險化學品歸入能源。林德集團氫能業務發展負責人王海表示，在歐美等發達國家，汽油和柴油也是危化品，但它們還有另一個屬性，即能源屬性。這意味著在工廠生產時，汽油和柴油需要按照危險化學品的方式進行管理；進入加油站后，可以按照能量進行管理。在我國，雖然氫氣被列入《危險化學品目錄》，但加氫站的國家管理標準還是空白，建設審批和監管是由控制危險化學品經營的消防、安監部門負責，還是由管理城市燃氣系統的住建部門監管，并不明確。根據國務院印發的《關于落實政府工作報告重點部門分工的意見》，加氫設施建設由財政部、工業和信息化部、國家發展改革委、商務部、交通部、住房和城鄉建設部、國家能源局負責。昕薇在接受記者采訪時特別強調，加氫站在技術和安全方面都有國家標準，但加氫站建設的審批和管理部門并不明確。“監管部門不清楚，所以加氫站被忽略了。”郭進證券對比了2014年8月俄羅斯達吉斯坦加油站爆炸、2019年4月上海特斯拉自燃、挪威加氫站爆炸，發現挪威加氫站爆炸時上部有火苗，沒有濃煙。有圍擋設備的房子大部分完好無損，只有少部分沒蓋，基本散落在四周，說明周圍爆炸的威力并不大。他們認為，挪威加氫站爆炸從側面證明了氫氣的安全性:建筑基本完整，沒有人員傷亡，火焰越來越小。主要損壞是巨大的震動導致附近汽車的安全氣囊彈出，房屋附近躺著幾塊隔板。據業內相關人士介紹，每年僅天然氣、氧氣、氮氣、氯氣引發的國內安全事故就頻頻見諸報端。據不完全統計，2015年至2018年上半年，國內瓦斯爆炸新聞分別為350起、909起、680起和263起。美國能源部在氫和燃料電池項目的安全規劃指南中指出，氫在生產、儲存、分配和使用過程中的安全性非常重要，任何項目的災難性失敗都可能損害公眾對氫和燃料電池的看法。對于新事物的認知，大眾一般會有放大的意識。因此，保障加氫站的安全尤為重要。“只要做好高壓裝置的防泄漏、富氧環境的處理和氫氣泄漏的檢測，氫氣是非常安全的。”昕薇說。當地時間6月10日，挪威奧斯陸郊區一座無人值守的加氫站起火爆炸。當地時間6月1日，美國加州硅谷一輛Air Products公司的氫氣運送拖車發生爆炸。事故發生后，豐田和現代汽車也宣布暫停氫燃料電池汽車在挪威的銷售，直到事件調查結束。此前的5月23日，在韓國江原道江陵市大田科學園區，一家太陽能制氫公司的氫燃料儲罐發生爆炸。據報道，當時正在測試氫氣的生產和使用。隨著氫能產業的快速發展，20天內連續發生3起加氫站爆炸事故，引起了全球氫能產業的高度關注，為氫燃料電池汽車的發展敲響了警鐘。高壓裝置泄漏和富氧環境是主要原因。“高壓裝置泄漏容易造成氫氣自燃，這是氫能行業公認的事實。”傅銳氫能總工程師昕薇在接受《中國汽車報》采訪時表示，“氫氣自燃的問題很容易被忽視。”根據Gexcon安全咨詢公司近日公布的調查結果，挪威加氫站事故是由高壓儲存裝置的氫氣泄漏引起的，泄漏……云狀氫氣被點燃。挪威和美國的事故原因都提到了高壓設備漏電。據了解，高壓氫氣泄漏引起的自燃是氫氣獨有的特性。原因在于焦耳-湯姆遜效應和氫的低轉化溫度。在室溫下，高壓氫氣的壓力降低，溫度會急劇上升，氫氣的燃點較低。因此，高壓氫氣的突然泄漏非常容易引起氫氣自燃。三起事故中，韓國發生在制氫，美國發生在儲運，挪威發生在加氫站，基本覆蓋了氫能供應系統。至于三起事故的共性問題，高壓氫氣泄漏導致的氫氣自燃就是其中之一。昕薇說，另一個尚未得到證實的可疑原因是水電解制氫過程中氧的積累導致燃燒和爆炸。據了解，挪威和韓國的事故都涉及水電解制氫。在水電解制氫的過程中，會釋放出大量的氧氣，每生產1公斤氫氣會釋放出8公斤氧氣。氧氣的密度比空氣高，很難擴散，所以會形成富氧環境。在富氧環境下，基本上所有的物質或物體都可以燃燒爆炸。氫氣本身的物理特性是小分子，無色無味，發生泄漏時無法通過視覺和嗅覺分辨。因此，需要高靈敏度的監測儀器，例如用于測量氫濃度的傳感器和火焰探測器。即使是同樣的易燃易爆氣體，氫氣中使用的傳感器、儀表等氣體也有很大不同。不斷提高技術和安全標準，快速推進加氫站建設，成為各國的戰略布局。日本對加氫站數量的規劃是，2020年建成160座加氫站，2025年建成320座，2030年建成900座。根據《節能與新能源汽車技術路線圖》和《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》，中國將在2020年前建成100座加氫站，2030年前建成1000座。今年以來，我國加氫站建設被列為工作重點。一是政府工作報告提出了“推進充電、加氫等設施建設”的內容，同時國家發改委在關于國民經濟和社會發展計劃草案(修訂版)的報告中也增加了“加強加氫等設施建設”的內容。“地方政府積極推進加氫站建設，不排除因為土地資源差而盲目拉資源、拉項目的目的。這就會造成地方政府把加氫站的建設標準定得特別低，安全上會有很多問題。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹非常擔心地方政府盲目追求新項目、建設低標準加氫站的亂象。“不是所有地方都適合建加氫站。”同時，崔東樹特別強調，加氫站是建設中安全要求極高的設施，與加油站完全不同。但國內外的應用實踐證明，只要按照標準、規范和規程生產、儲存和使用，氫能的安全性是可以保證的。早在2010年，我國就已經發布了加氫站建設的相關標準，即《加氫站技術規范》(GB50516-2010)。2018年5月1日，《加氫站安全技術規范》(GB/T34584-2017)正式實施。據了解，這是最新、最全面、最權威的加氫站建設國家標準，國內所有加氫站都應按照該標準建設和運營。這個標準……重點闡述了氫動力汽車加氣站的氫氣運輸、站內制氫、氫氣儲存、壓縮、氫氣加注、安全和消防的安全技術要求。適用于各種供氫方式的氫動力汽車加氣站，也適用于兩個或兩個以上加氣站。此外，標準對加氫站的選址也有明確的限制。不過，昕薇表示，隨著技術的不斷發展和服務消費者的變化，加氫站的技術規范和安全規范也在不斷完善。此外，業內人士表示，全球氫能產業整體仍處于市場化的初級階段，各制氫站和加氫站的控制邏輯和程序需要不斷優化和升級。無人值守制氫——加氫站還有很長的路要走。從歐洲的情況來看，很多加氫站都是無人值守，全自動的。如果沒有及時發現和處理閥門和其他部件的問題，可能會導致重大安全事故。相比國內，國內加氫站氫氣的加注都是由專業人員完成，安全很多。做好加氫站的保障工作，可以非常安全。4月中旬，多家氫能公司對《危險化學品目錄實施指南(2015年版)》提出修改意見，希望能將氫從危險化學品歸入能源。林德集團氫能業務發展負責人王海表示，在歐美等發達國家，汽油和柴油也是危化品，但它們還有另一個屬性，即能源屬性。這意味著在工廠生產時，汽油和柴油需要按照危險化學品的方式進行管理；進入加油站后，可以按照能量進行管理。在我國，雖然氫氣被列入《危險化學品目錄》，但加氫站的國家管理標準還是空白，建設審批和監管是由控制危險化學品經營的消防、安監部門負責，還是由管理城市燃氣系統的住建部門監管，并不明確。根據國務院印發的《關于落實政府工作報告重點部門分工的意見》，加氫設施建設由財政部、工業和信息化部、國家發展改革委、商務部、交通部、住房和城鄉建設部、國家能源局負責。昕薇在接受記者采訪時特別強調，加氫站在技術和安全方面都有國家標準，但加氫站建設的審批和管理部門并不明確。“監管部門不清楚，所以加氫站被忽略了。”郭進證券對比了2014年8月俄羅斯達吉斯坦加油站爆炸、2019年4月上海特斯拉自燃、挪威加氫站爆炸，發現挪威加氫站爆炸時上部有火苗，沒有濃煙。有圍擋設備的房子大部分完好無損，只有少部分沒蓋，基本散落在四周，說明周圍爆炸的威力并不大。他們認為，挪威加氫站爆炸從側面證明了氫氣的安全性:建筑基本完整，沒有人員傷亡，火焰越來越小。主要損壞是巨大的震動導致附近汽車的安全氣囊彈出，房屋附近躺著幾塊隔板。據業內相關人士介紹，每年僅天然氣、氧氣、氮氣、氯氣引發的國內安全事故就頻頻見諸報端。據不完全統計，2015年至2018年上半年，國內瓦斯爆炸新聞分別為350起、909起、680起和263起。美國能源部在氫和燃料電池項目的安全規劃指南中指出，氫在生產、儲存、分配和使用過程中的安全性非常重要，任何項目的災難性失敗都可能損害公眾對氫和燃料電池的看法。對于新事物的認知，大眾一般會有放大的意識。因此，保障加氫站的安全尤為重要。“只要做好高壓裝置的防泄漏、富氧環境的處理和氫氣泄漏的檢測，氫氣是非常安全的。”昕薇說。

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