大眾“轉身”

毫無疑問，一向擅長硬件的大眾集團，要向軟件轉型了。6月20日，大眾集團公開宣布成立“汽車。軟件”車載軟件開發部門，將開發名為“vw.os”的汽車操作系統，并負責推進軟件開發平臺戰略。到2025年，集團旗下的所有新車型都將配備統一的軟件平臺。此外，該部門的預先規劃將匯集軟件開發、電氣和電子開發、人機交互、自動駕駛、用戶體驗(UX)、云架構和電子商務等領域的專家。目前，約有500名專家被分配到這個部門，團隊規模到2020年將達到2000人，到2025年將達到5000人。四個月前，今年2月25日(德國時間)，大眾在集團董事會上做出了兩項重要決定:成立軟件研發部門；集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)將監督集團電動汽車的戰略實施。

圖為:大眾集團CEO赫伯特迪斯(Herbert Diss)其實傳統車企開發軟件并不是什么新鮮事。方式無非就是和科技公司合作，組建合資公司，或者自建軟件部門。不過，大眾在董事會中設立專門負責軟件研發業務的人還是第一次。很明顯，大眾認為軟件研發已經上升到和硬件研發一樣的高度，所以開始了大刀闊斧的革命。人們常說:“大象很難轉身。”但事實上，如果這頭“大象”有理想，有遠見，那么它轉過身來就可以自己主宰一切。你為什么設立這個部門？不可否認，汽車工業正在發生巨大的變化。阿里云研究中心發布的《AI時代汽車產業數字化轉型》白皮書顯示，預計到2021年，汽車產業70%的創新將來自數字技術的重組。“軟件定義汽車”在業內幾乎已經達成共識。

上汽大眾的一位工程師對第一電動表示:“我們并不是很清楚這個新團隊的信息。這是剛剛建立的德國的發展水平，對我們的影響還沒有體現出來。我們的信息也是通過網絡和媒體獲得的。但可以肯定的是，大方向是對的。未來車企之間肯定有用戶體驗的競爭，這很大程度上會體現在軟件層面。”在何忠汽車智能駕駛艙研究院院長張琦看來，大眾是通過做服務商來參與這種用戶體驗競爭的，獲得軟件的自主權是做好出行服務商的重要砝碼。“首先，大眾集團新任CEO迪斯上任后，對整個公司的戰略定位做了一些調整。這個時候，大眾已經不滿足于僅僅做一個硬件制造商，他們更傾向于向‘出行服務商’的角色轉變。對于這個角色來說，軟件的重要性增加了很多，傳統主機廠的軟件部分更加依賴Tier 1。如果按照這種趨勢，一些核心競爭力將完全脫離我們的掌控，沒有辦法按照公司的戰略規劃去執行。”張偉坦言。目前大眾品牌汽車需要集成多達70個控制單元，這些控制單元的操作軟件來自200家不同的供應商。同時，集團內部的一些操作系統，如信息娛樂系統、導航系統等，也有類似的功能。因此，開發具有所有基本功能的統一操作系統，統一使用大眾云，將簡化集團目前的車載軟件系統。大眾乘用車品牌管理董事會成員、數字車輛和服務負責人克里斯蒂安·森格(Christian Senger)表示:“我們將為集團旗下的所有品牌開發一款具備所有基本功能的軟件，這將降低軟件開發的復雜性。從中長期來看，我們將受益于集團的規模效應。”據說到2025年，自主研發的叫車軟件比例將從目前的不到10%提高到60%。“第二，還是比較受跨界行業的影響。其實大眾一直給人的印象是比較保守的。在車聯網領域，尤其是國內車聯網領域，早些年幾乎遠遠落后于同級別的其他競爭對手，更不用說這些新生力量了。”“但近年來，公眾發生了很大的變化。那你為什么這么做？因為在今天，汽車已經不再是一個簡單的移動工具，它已經和很多其他行業發生了交叉，比如人工智能、大數據。這些會交叉的新興行業對軟件的要求非常高，所以會有大量的機會。”現在開始數字化轉型還不晚，2019年開始軟件部有點晚。但是如果你在過去幾年里深入挖掘大眾汽車，你會發現……對他們來說一切都很自然。此外，他們已經下定決心要抓住那些“大量的機會”。

6年前，在漢諾威工業博覽會上，德國政府首次提出“工業4.0”戰略。作為德國汽車制造的“排頭兵”，大眾意識到，隨著數字化、自動駕駛和電動汽車趨勢的到來，汽車的生產方式也在發生變化。對此，奧迪股份公司管理委員會成員、時任奧迪股份公司(中國)總裁兼首席執行官海茲曼強調，為了保證未來企業能夠從手工制造順利切換到數字化、網絡化，大眾汽車是時候“轉型”了，即從傳統汽車制造商轉型為移動出行服務商。為了實現這個目標，在2016年9月到2017年4月的半年時間里，大眾做了很多事情:成立合資公司CyMotive，確保下一代互聯網汽車的網絡安全保護；在德國柏林投資建設數字實驗室，涉及大數據、虛擬現實、車聯網技術、人工智能等高科技領域的技術研發；正式發布品牌MOIA，計劃在汽車共享、電動汽車、自動駕駛等領域與行業對手展開競爭；首款自動駕駛汽車Sedric問世，具備純電動、100%互聯、全自動駕駛等功能。就像Sedric的問世，匯集了大眾這半年來的智能成果。當汽車。軟件最早成立，人們注意到將在今年法蘭克福車展亮相的大眾ID.3電動汽車也是大眾在軟件方面努力的集合，包括“vw.os”車輛操作系統和大眾云。“vw.os”車載操作系統自然是車開發的。軟件，但是大眾云早就布局好了。2018年9月28日，大眾宣布與微軟達成戰略合作協議。核心內容包括:大眾集團所有汽車的云服務將使用微軟Azure cloud。大眾還將在北美設立汽車云開發辦公室，微軟將支持之前的開發。雙方合作后，大眾汽車可以通過云端使用微軟的遠程計算機處理器，為客戶提供個性化的車載媒體流，并提出停車和充電建議。接著，2018年底，大眾集團投資德國數字專家diconium，收購了該公司49%的股份。這項投資使奧迪公司能夠進一步獲得專業知識，加強其數字業務能力。兩家公司繼續聯合開發大眾的商業模式和數字增值服務。自此，diconium成為大眾集團通過大眾云開發新數字服務的關鍵技術合作伙伴。車企轉型任重道遠，需要借助科技公司的經驗。“至于底，能做到嗎？”我覺得，首先，大眾的戰略方向是非常正確的。那么如果看落地效果，就看它的執行部門的配合了。"張偉分析道，"這些原創人才有的可能有自己的慣性思維，有的可能是既得利益者的保護者，所以這兩部分當然不愿意開放一些新的板塊。所以我認為大眾現在會招更多的人，有助于他們實施這個策略。"

“具體到國內市場，我覺得他們的挑戰還是挺大的。因為畢竟大眾的決策鏈條長，總部在德國。相對來說，他們對中國互聯網生態和中國消費者的了解，可能不如國內企業那么貼近市場。所以大眾如果真的想成功，還是要多和國內資源互動。這是我個人的理解。”對此，奧迪股份公司(audi ag)首席數字官Johann Jungwirth曾在接受采訪時提到，他們知道自己需要資源，但與不同層次、不同類型的企業合作互動并不容易。“當我們在構建自己的軟件和服務時，最大的困難首先歸因于資源。我們還需要不斷尋找合資伙伴和適當的M&A機會，以增強我們自己在軟件和服務方面的能力。綜上所述，挑戰在于人才和合作伙伴。最大的挑戰來自行業和公司本身的流程和文化差異。”“在軟件方面，我不看好汽車制造商。和華為、蘋果、谷歌比，差太多了。”比亞迪公關總監楊釗說。對此，張偉認為這是一個比較維度的問題。他說:“這類似于‘海軍航空兵VS空軍，哪個更適合深海作戰？哪個更適合陸上作戰？其實各有千秋。汽車廠商對汽車本身的傳感器、控制器、執行器有了更深入的了解，多年來積累了標準和規范，保證了大規模系統集成的安全性和質量。蘋果、阿里、華為都沒有造車，而是先從外圍熟悉起來。這是一個很好的證據。"畢馬威中國工業制造業主管合伙人諾貝特表示:"汽車行業的數字化轉型需要通過改變整體思維模式，實施自上而下的戰略。堅持以技術和工藝為導向的傳統汽車行業，在處理當前的困境時，是有戒心的。然而，在高度不穩定的行業環境中，技術……事實證明，企業比以產品和技術為導向的企業更有遠見。汽車行業要想利用‘數字引力’，就需要借鑒科技公司的經驗，從企業的長遠發展來思考，而不是只關注短期盈利。所以汽車行業的企業需要先建立一個高瞻遠矚的世界觀，然后再考慮如何應用技術實現數字化轉型，并向行業普及。“毋庸置疑，一向擅長硬件的大眾集團要向軟件轉型了。6月20日，大眾集團公開宣布成立“汽車。軟件”車載軟件開發部門，將開發名為“vw.os”的汽車操作系統，并負責推進軟件開發平臺戰略。到2025年，集團旗下的所有新車型都將配備統一的軟件平臺。此外，該部門的預先規劃將匯集軟件開發、電氣和電子開發、人機交互、自動駕駛、用戶體驗(UX)、云架構和電子商務等領域的專家。目前，約有500名專家被分配到這個部門，團隊規模到2020年將達到2000人，到2025年將達到5000人。四個月前，今年2月25日(德國時間)，大眾在集團董事會上做出了兩項重要決定:成立軟件研發部門；集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)將監督集團電動汽車的戰略實施。

圖為:大眾集團CEO赫伯特迪斯(Herbert Diss)其實傳統車企開發軟件并不是什么新鮮事。方式無非就是和科技公司合作，組建合資公司，或者自建軟件部門。不過，大眾在董事會中設立專門負責軟件研發業務的人還是第一次。很明顯，大眾認為軟件研發已經上升到和硬件研發一樣的高度，所以開始了大刀闊斧的革命。人們常說:“大象很難轉身。”但事實上，如果這頭“大象”有理想，有遠見，那么它轉過身來就可以自己主宰一切。你為什么設立這個部門？不可否認，汽車工業正在發生巨大的變化。阿里云研究中心發布的《AI時代汽車產業數字化轉型》白皮書顯示，預計到2021年，汽車產業70%的創新將來自數字技術的重組。“軟件定義汽車”在業內幾乎已經達成共識。

上汽大眾的一位工程師對第一電動表示:“我們并不是很清楚這個新團隊的信息。這是剛剛建立的德國的發展水平，對我們的影響還沒有體現出來。我們的信息也是通過網絡和媒體獲得的。但可以肯定的是，大方向是對的。未來車企之間肯定有用戶體驗的競爭，這很大程度上會體現在軟件層面。”在何忠汽車智能駕駛艙研究院院長張琦看來，大眾是通過做服務商來參與這種用戶體驗競爭的，獲得軟件的自主權是做好出行服務商的重要砝碼。“首先，大眾集團新任CEO迪斯上任后，對整個公司的戰略定位做了一些調整。這個時候，大眾已經不滿足于僅僅做一個硬件制造商，他們更傾向于向‘出行服務商’的角色轉變。對于這個角色來說，軟件的重要性增加了很多，傳統主機廠的軟件部分更加依賴Tier 1。如果按照這種趨勢，一些核心競爭力將完全脫離我們的掌控，沒有辦法按照公司的戰略規劃去執行。”張偉坦言。目前大眾品牌汽車需要集成多達70個控制單元，這些控制單元的操作軟件來自200家不同的供應商。同時，集團內部的一些操作系統，如信息娛樂系統、導航系統等，也有類似的功能。因此，開發具有所有基本功能的統一操作系統，統一使用大眾云，將簡化集團目前的車載軟件系統。大眾乘用車品牌管理董事會成員、數字車輛和服務負責人克里斯蒂安·森格(Christian Senger)表示:“我們將為集團旗下的所有品牌開發一款具備所有基本功能的軟件，這將降低軟件開發的復雜性。從中長期來看，我們將受益于集團的規模效應。”據說到2025年，自主研發的叫車軟件比例將從目前的不到10%提高到60%。“第二，還是比較受跨界行業的影響。其實大眾一直給人的印象是比較保守的。在車聯網領域，尤其是國內車聯網領域，早些年幾乎遠遠落后于同級別的其他競爭對手，更不用說這些新生力量了。”“但近年來，公眾發生了很大的變化。那你為什么這么做？因為在今天，汽車已經不再是一個簡單的移動工具，它已經和很多其他行業發生了交叉，比如人工智能、大數據。這些會交叉的新興行業對軟件的要求非常高，所以會有大量的機會。”現在開始數字化轉型還不晚，2019年開始軟件部有點晚。但是如果你在過去幾年里深入挖掘大眾汽車，你會發現……對他們來說一切都很自然。此外，他們已經下定決心要抓住那些“大量的機會”。

6年前，在漢諾威工業博覽會上，德國政府首次提出“工業4.0”戰略。作為德國汽車制造的“排頭兵”，大眾意識到，隨著數字化、自動駕駛和電動汽車趨勢的到來，汽車的生產方式也在發生變化。對此，奧迪股份公司管理委員會成員、時任奧迪股份公司(中國)總裁兼首席執行官海茲曼強調，為了保證未來企業能夠從手工制造順利切換到數字化、網絡化，大眾汽車是時候“轉型”了，即從傳統汽車制造商轉型為移動出行服務商。為了實現這個目標，在2016年9月到2017年4月的半年時間里，大眾做了很多事情:成立合資公司CyMotive，確保下一代互聯網汽車的網絡安全保護；在德國柏林投資建設數字實驗室，涉及大數據、虛擬現實、車聯網技術、人工智能等高科技領域的技術研發；正式發布品牌MOIA，計劃在汽車共享、電動汽車、自動駕駛等領域與行業對手展開競爭；首款自動駕駛汽車Sedric問世，具備純電動、100%互聯、全自動駕駛等功能。就像Sedric的問世，匯集了大眾這半年來的智能成果。當汽車。軟件最早成立，人們注意到將在今年法蘭克福車展亮相的大眾ID.3電動汽車也是大眾在軟件方面努力的集合，包括“vw.os”車輛操作系統和大眾云。“vw.os”車載操作系統自然是車開發的。軟件，但是大眾云早就布局好了。2018年9月28日，大眾宣布與微軟達成戰略合作協議。核心內容包括:大眾集團所有汽車的云服務將使用微軟Azure cloud。大眾還將在北美設立汽車云開發辦公室，微軟將支持之前的開發。雙方合作后，大眾汽車可以通過云端使用微軟的遠程計算機處理器，為客戶提供個性化的車載媒體流，并提出停車和充電建議。接著，2018年底，大眾集團投資德國數字專家diconium，收購了該公司49%的股份。這項投資使奧迪公司能夠進一步獲得專業知識，加強其數字業務能力。兩家公司繼續聯合開發大眾的商業模式和數字增值服務。自此，diconium成為大眾集團通過大眾云開發新數字服務的關鍵技術合作伙伴。車企轉型任重道遠，需要借助科技公司的經驗。“至于底，能做到嗎？”我覺得，首先，大眾的戰略方向是非常正確的。那么如果看落地效果，就看它的執行部門的配合了。"張偉分析道，"這些原創人才有的可能有自己的慣性思維，有的可能是既得利益者的保護者，所以這兩部分當然不愿意開放一些新的板塊。所以我認為大眾現在會招更多的人，有助于他們實施這個策略。"

“具體到國內市場，我覺得他們的挑戰還是挺大的。因為畢竟大眾的決策鏈條長，總部在德國。相對來說，他們對中國互聯網生態和中國消費者的了解，可能不如國內企業那么貼近市場。所以大眾如果真的想成功，還是要多和國內資源互動。這是我個人的理解。”對此，奧迪股份公司(audi ag)首席數字官Johann Jungwirth曾在接受采訪時提到，他們知道自己需要資源，但與不同層次、不同類型的企業合作互動并不容易。“當我們在構建自己的軟件和服務時，最大的困難首先歸因于資源。我們還需要不斷尋找合資伙伴和適當的M&A機會，以增強我們自己在軟件和服務方面的能力。綜上所述，挑戰在于人才和合作伙伴。最大的挑戰來自行業和公司本身的流程和文化差異。”“在軟件方面，我不看好汽車制造商。和華為、蘋果、谷歌比，差太多了。”比亞迪公關總監楊釗說。對此，張偉認為這是一個比較維度的問題。他說:“這類似于‘海軍航空兵VS空軍，哪個更適合深海作戰？哪個更適合陸上作戰？其實各有千秋。汽車廠商對汽車本身的傳感器、控制器、執行器有了更深入的了解，多年來積累了標準和規范，保證了大規模系統集成的安全性和質量。蘋果、阿里、華為都沒有造車，而是先從外圍熟悉起來。這是一個很好的證據。"畢馬威中國工業制造業主管合伙人諾貝特表示:"汽車行業的數字化轉型需要通過改變整體思維模式，實施自上而下的戰略。堅持以技術和工藝為導向的傳統汽車行業，在處理當前的困境時，是有戒心的。然而，在高度不穩定的行業環境中，技術……事實證明，企業比以產品和技術為導向的企業更有遠見。汽車行業要想利用‘數字引力’，就需要借鑒科技公司的經驗，從企業的長遠發展來思考，而不是只關注短期盈利。所以汽車行業的企業需要先建立一個高瞻遠矚的世界觀，然后再考慮如何應用技術實現數字化轉型，并向行業普及。"

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