騰勢的新車背后，是戴姆勒與比亞迪的七年之癢

在補貼下降、競爭加劇的趨勢下，新能源汽車的市場勢頭不減。多家跨國巨頭攜手本土車企，戴姆勒尤為引人注目。繼年初與吉利聯合運營Smart車型后，戴姆勒仍不忘老搭檔比亞迪。在6月1日開幕的2019深港澳車展上，戴姆勒集團與比亞迪聯合公布了騰勢最新概念車型Concept X，雙方高層悉數到場。據悉，基于Concept X的全新量產車型已進入最終認證和測試階段，預計2020年初將同時交付插電式混動車型和純電動汽車。量產車型將是一款7座SUV產品。純電動版的輸出功率將達到360kW，零到百公里加速時間不到5秒，NEDC續航里程超過500公里。不過到了2020年，騰勢ConceptX量產版的競爭力到底有多大，還真不得而知。畢竟騰勢產品以往的表現不僅不亮眼，甚至難以達到及格線。騰勢品牌作為國內最早的新能源汽車合資品牌，出道至今只推出了一款車型。五年完成一次更新，與其慘淡的業績不無關系。數據顯示，其上市以來的累計交付量僅為2萬多臺。今年1-3月，騰勢分別銷售93臺、3臺、27臺，共計123臺，2018年銷量僅為1974臺。

回顧其歷史，不難看出，含著金湯匙出生的騰勢確實“贏”在了起跑線上。但是，早起的結果是趕上了晚集。嗅到電動汽車市場機會的戴姆勒將目光投向了技術逐漸成熟的比亞迪。2010年，戴姆勒與深圳比亞迪簽約，正式掛牌“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”，兩年后推出新能源品牌“DENZA”。2012年，騰勢正式上市。相比當時市面上的其他車型，騰勢的續航能力一度是一騎絕塵。但由于嚴重偏離大眾審美，遭到了媒體和消費者的一致吐槽。早些年，市場上的電動汽車屈指可數。第一個設計團隊不得不摸著石頭過河，完成市場調研，確定整車的技術結構、關鍵尺寸、造型等等。雖然騰勢作為先行者，要承擔一定的設計風險。但畢竟“衣裝佛靠金”，在顏值經濟當道的時代，失敗的設計最終還是要自己買單。不僅外觀堪憂，幾乎停滯的更新迭代也讓騰勢倍感失落。騰勢7年來只推出了400和500兩款量產車型，外觀幾乎一模一樣，完全無法支撐其市場覆蓋戰略。就在它慢慢更新產品的同時，后來者也在不斷追趕新產品——特斯拉銷量的激增使其成為豪華電動車的領導者，傳統豪華車品牌也不甘放棄，加快了新能源汽車的研發步伐。比如寶馬X5新能源和I系列，奧迪E-Tron系列，捷豹I-Pace，北極星Polestar 2等等。國內創新力量中，蔚來、理想、天際、愛知等。也推出了新車型，從緊湊型到中大型，從轎車到SUV。雖然之前補貼30多萬的騰勢，主要還是主打中高端市場，但是時代變了，競爭激烈的市場讓騰勢越來越默默無聞。在品牌定位上，作為兩大公司的合資品牌，騰勢的地位堪稱“小妾”。這一點在外觀上體現的淋漓盡致——很難想象尷尬的外觀出自德國豪車戴姆勒。其次，如前所述，補貼前30多萬元的騰勢定位高端，不僅與同定位的比亞迪唐EV600直接競爭，也無法與以“動感造型”著稱的純電動SUV奔馳相比。兩大車企，一個是樂……ing企業在全球豪華車市場，另一個被稱為中國新能源汽車的領導者，兩者都有深厚的技術背景和一定的互補性。相比之下，滕氏背景顯赫，卻在國內備受冷落。原因是雙方尚未為騰勢打造清晰的品牌戰略。此外，資金的缺乏也嚴重限制了騰勢參與市場競爭。據悉，騰勢近年來累計虧損30多億元，兩家母公司均多次增資，總計40億元。加上合資公司成立時23.6億元的股權，累計金額約為63億元。但具體到每一輪增資，金額依次是4.5億、1.5億、2.8億、4億、4億、2億。相比國內新車巨頭數百億的融資額度，騰勢頗有點“零花錢”的味道。盡管具有前瞻性的戰略高度，但騰勢的“加油戰術”使得資源難以集中配置。造車本身就是一個需要極高資金投入的行業。幾個億的增資看起來更像是維持基本運營，更不像是開發迭代新產品。多年來，騰勢是否集中了兩大股東的優勢資源一直被質疑不斷。一方面，勢頭不振。一方面，奔馳正在全面進軍中國新能源汽車市場——與BAIC聯合生產的EQ車型即將上市，與吉利的出行業務即將啟動；比亞迪已成為中國新能源汽車市場的領導品牌，產品質量、品牌美譽度和影響力均有大幅提升。滕氏是手，或許醉翁之意不在酒。不僅如此，兩大車企在各自擁有寶貴專利的情況下，如何構建合作機制也是一大疑問。一種可能是雙方窺探對方的核心技術，卻保護自己的技術，這無疑會威脅到合作的效率和產出。戰略定位不清晰，資金儲備有限，市場環境激烈，造就了騰勢今天的尷尬局面。雖然此次亮相的新車型外觀有了很大的改善，但多年來懸而未決的問題讓其難以走出泥潭。雙方高層以地方車展為跨越平臺，但更像是對“沉沒成本”的執念。在補貼下降、競爭加劇的趨勢下，新能源汽車的市場勢頭不減。多家跨國巨頭攜手本土車企，戴姆勒尤為引人注目。繼年初與吉利聯合運營Smart車型后，戴姆勒仍不忘老搭檔比亞迪。在6月1日開幕的2019深港澳車展上，戴姆勒集團與比亞迪聯合公布了騰勢最新概念車型Concept X，雙方高層悉數到場。據悉，基于Concept X的全新量產車型已進入最終認證和測試階段，預計2020年初將同時交付插電式混動車型和純電動汽車。量產車型將是一款7座SUV產品。純電動版的輸出功率將達到360kW，零到百公里加速時間不到5秒，NEDC續航里程超過500公里。不過到了2020年，騰勢ConceptX量產版的競爭力到底有多大，還真不得而知。畢竟騰勢產品以往的表現不僅不亮眼，甚至難以達到及格線。騰勢品牌作為國內最早的新能源汽車合資品牌，出道至今只推出了一款車型。五年完成一次更新，與其慘淡的業績不無關系。數據顯示，其上市以來的累計交付量僅為2萬多臺。今年1-3月，騰勢分別銷售93臺、3臺、27臺，共計123臺，2018年銷量僅為1974臺。

回顧其歷史，不難看出，含著金湯匙出生的騰勢確實“贏”在了起跑線上。但是，早起的結果是趕上了晚集。嗅到電動汽車市場機會的戴姆勒將目光投向了技術逐漸成熟的比亞迪。2010年，戴姆勒與深圳比亞迪簽約，正式掛牌“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”，兩年后推出新能源品牌“DENZA”。2012年，騰勢正式上市。相比當時市面上的其他車型，騰勢的續航能力一度是一騎絕塵。但由于嚴重偏離大眾審美，遭到了媒體和消費者的一致吐槽。早些年，市場上的電動汽車屈指可數。第一個設計團隊不得不摸著石頭過河，完成市場調研，確定整車的技術結構、關鍵尺寸、造型等等。雖然騰勢作為先行者，要承擔一定的設計風險。但畢竟“衣裝佛靠金”，在顏值經濟當道的時代，失敗的設計最終還是要自己買單。不僅外觀堪憂，幾乎停滯的更新迭代也讓騰勢倍感失落。騰勢7年來只推出了400和500兩款量產車型，外觀幾乎一模一樣，完全無法支撐其市場覆蓋戰略。就在它慢慢更新產品的同時，后來者也在不斷追趕新產品——特斯拉銷量的激增使其成為豪華電動車的領導者，傳統豪華車品牌也不甘放棄，加快了新能源汽車的研發步伐。比如寶馬X5新能源和……系列，奧迪E-Tron系列，捷豹I-Pace，北極星Polestar 2等等。國內創新力量中，蔚來、理想、天際、愛知等。也推出了新車型，從緊湊型到中大型，從轎車到SUV。雖然之前補貼30多萬的騰勢，主要還是主打中高端市場，但是時代變了，競爭激烈的市場讓騰勢越來越默默無聞。在品牌定位上，作為兩大公司的合資品牌，騰勢的地位堪稱“小妾”。這一點在外觀上體現的淋漓盡致——很難想象尷尬的外觀出自德國豪車戴姆勒。其次，如前所述，補貼前30多萬元的騰勢定位高端，不僅與同定位的比亞迪唐EV600直接競爭，也無法與以“動感造型”著稱的純電動SUV奔馳相比。兩大車企，一個是全球豪華車市場的龍頭企業，一個是被譽為中國新能源汽車的領軍者，各自都有深厚的技術背景和一定的互補性。相比之下，滕氏背景顯赫，卻在國內備受冷落。原因是雙方尚未為騰勢打造清晰的品牌戰略。此外，資金的缺乏也嚴重限制了騰勢參與市場競爭。據悉，騰勢近年來累計虧損30多億元，兩家母公司均多次增資，總計40億元。加上合資公司成立時23.6億元的股權，累計金額約為63億元。但具體到每一輪增資，金額依次是4.5億、1.5億、2.8億、4億、4億、2億。相比國內新車巨頭數百億的融資額度，騰勢頗有點“零花錢”的味道。盡管具有前瞻性的戰略高度，但騰勢的“加油戰術”使得資源難以集中配置。造車本身就是一個需要極高資金投入的行業。幾個億的增資看起來更像是維持基本運營，更不像是開發迭代新產品。多年來，騰勢是否集中了兩大股東的優勢資源一直被質疑不斷。一方面，勢頭不振。一方面，奔馳正在全面進軍中國新能源汽車市場——與BAIC聯合生產的EQ車型即將上市，與吉利的出行業務即將啟動；比亞迪已成為中國新能源汽車市場的領導品牌，產品質量、品牌美譽度和影響力均有大幅提升。滕氏是手，或許醉翁之意不在酒。不僅如此，兩大車企在各自擁有寶貴專利的情況下，如何構建合作機制也是一大疑問。一種可能是雙方窺探對方的核心技術，卻保護自己的技術，這無疑會威脅到合作的效率和產出。戰略定位不清晰，資金儲備有限，市場環境激烈，造就了騰勢今天的尷尬局面。雖然此次亮相的新車型外觀有了很大的改善，但多年來懸而未決的問題讓其難以走出泥潭。雙方高層以地方車展為跨越平臺，但更像是對“沉沒成本”的執念。

標簽：騰勢比亞迪奔馳奧迪愛馳

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