造車新勢力“鯰魚效應”不再，新一股“整合大潮”或已來臨？

如果說2014年是新造車企業誕生的元年，那么這五年來，新老造車企業的關系一直在由淺入深地演變。隨著汽車市場的不斷下滑，汽車行業迎來巨大變革，新老造車企業合作速度明顯加快，整合浪潮已經到來。就像最近有很多傳統車企和造車新勢力合作的傳聞。5月14日，據彭博新聞報道，日產正在尋求投資中國的一家新能源汽車制造初創企業。目前有潛力的車企有威馬、何忠新能源、車和家。5月20日，廣汽蔚來發布全新和創及首款概念車。5月21日，長安汽車被曝將與呂赤汽車在渝舉行戰略合作及聯合制造簽約儀式，為呂赤汽車做代工。5月22日，有媒體曝出雷諾已簽約10億元收購江鈴新能源50%股權。同時，愛知汽車將以購買50%股權的形式成為江鈴控股的第一大股東。雖然上述部分“合作事件”尚未最終確定，但根據各車企對外界的回應，不難判斷這四個事件是有跡可循或正在洽談中。與此同時，無論從雙方的企業性質還是合作模式來看，新老造車企業的合作都進入了一個新的階段。那么，雙方的合作能在汽車市場的寒冬中擦出怎樣的火花呢？雙方的訴求是什么？傳統車企是不是新勢力造車的“最佳CP”？目前經過PPT、資質、自建工廠、新車上市、量產交付等一輪輪較量，造車新勢力分化越來越明顯，很多造車新勢力已經明顯落后。如果說2018年是造車新勢力的交付元年，那么2019年就是造車新勢力的“生死之年”，造車新勢力的洗牌期已經到來。所以，“搭便車”的傳統車企或許可以沖上快車道。畢竟“單干”總會面臨更多的風險，甚至是生死的風險。精選君認為，未來的造車新勢力很少會靠自己生存，大部分可能會被傳統車企收購成為其中一員，或者事業部，部分造車新勢力可能會被其他投資機構收購。事實也證明，“擁抱”傳統車企不僅能延續生命，還能獲得領跑資格。以一汽入股拜騰為例。在一汽入股之前，拜騰在造車新軍中并不突出，甚至在融資上鬧了一場烏龍戲。自一汽入股以來，拜騰“蒸蒸日上”，一舉躋身造車新勢力四強，并率先解決了困擾眾多造車新勢力的資質問題。更關鍵的是，作為新興造車力量的初創企業，目前大多融資困難。在經歷了最初的資本熱潮后，現在大部分造車新勢力都進入了資金瓶頸期，資本寒冬進一步加劇了造車新勢力的資金困難。此時，傳統車企一旦介入其資本體系，不僅會帶來豐厚的資金支持，還包括困擾造車新勢力的資質問題，有利于其發展。同時，傳統車企也可以“順便”彌補汽車制造領域新勢力的短板。眾所周知，造車新勢力的“新”正是傳統車企所需要的。造車新勢力以電氣化為基礎，在智能化、網絡化方面不斷創新。產品方面，雖然部分造車新勢力尚未量產，但從造車的“姿態”來看，他們在“新四化”中的表現普遍好于傳統車企。可以說，在中國汽車工業的“新四化浪潮”中，造車的新生力量無疑在這方面更具創新性。畢竟，現在的汽車制造與過去不同，…特別是在研發和商業模式領域。未來的汽車將不再是簡單的交通工具，軟件開發迭代凸顯其重要性。所以從目前的發展趨勢來看，新勢力在這方面已經表現出了一定的領先，值得傳統車企借鑒。或許，這也是日產向造車新勢力伸出橄欖枝，一汽牽手拜騰的重要原因。所以，精選君認為，無論是他們的造車理念、商業模式，還是產品“新四化”的技術，都值得傳統車企學習和思考。日產和一汽可能只是先行者，未來可能會有更多傳統車企尋求與造車新勢力合作。都說一方有成熟的制造體系，完整的供應鏈，銷售渠道，雄厚的資金，另一方有先進的造車理念，創新的商業模式。傳統車企與造車新勢力“牽手”似乎不可避免。以前兩者的合作更多的是合資、技術合作或者戰略聯盟。現在的合作更激進，多是直接并購，或者戰略投資，合作層次更快更深。新造車企業兼并落后的國內傳統造車企業，跨國造車企業兼并發展良好的新造車企業。或許，一個全新的“生態鏈”正在汽車行業興起。精選君認為，造車新勢力與傳統車企的合作將是一個相互影響的過程，可能會比較緩慢，但隨著中國新能源汽車進入“快車道”，他們之間將會產生更多的火花。如果說2014年是新造車企業誕生的元年，那么這五年來，新老造車企業的關系一直在由淺入深地演變。隨著汽車市場的不斷下滑，汽車行業迎來巨大變革，新老造車企業合作速度明顯加快，整合浪潮已經到來。就像最近有很多傳統車企和造車新勢力合作的傳聞。5月14日，據彭博新聞報道，日產正在尋求投資中國的一家新能源汽車制造初創企業。目前有潛力的車企有威馬、何忠新能源、車和家。5月20日，廣汽蔚來發布全新和創及首款概念車。5月21日，長安汽車被曝將與呂赤汽車在渝舉行戰略合作及聯合制造簽約儀式，為呂赤汽車做代工。5月22日，有媒體曝出雷諾已簽約10億元收購江鈴新能源50%股權。同時，愛知汽車將以購買50%股權的形式成為江鈴控股的第一大股東。雖然上述部分“合作事件”尚未最終確定，但根據各車企對外界的回應，不難判斷這四個事件是有跡可循或正在洽談中。與此同時，無論從雙方的企業性質還是合作模式來看，新老造車企業的合作都進入了一個新的階段。那么，雙方的合作能在汽車市場的寒冬中擦出怎樣的火花呢？雙方的訴求是什么？傳統車企是不是新勢力造車的“最佳CP”？目前經過PPT、資質、自建工廠、新車上市、量產交付等一輪輪較量，造車新勢力分化越來越明顯，很多造車新勢力已經明顯落后。如果說2018年是造車新勢力的交付元年，那么2019年就是造車新勢力的“生死之年”，造車新勢力的洗牌期已經到來。所以，“搭便車”的傳統車企或許可以沖上快車道。畢竟“單干”總會面臨更多的風險，甚至是生死的風險。精選君認為，未來很少有造車新勢力能夠獨立生存，大部分可能會被傳統車企收購成為其中一員，或者事業部，部分造車新勢力可能會被其他投資機構收購……南事實也證明，“擁抱”傳統車企不僅能延續生命，還能獲得領跑資格。以一汽入股拜騰為例。在一汽入股之前，拜騰在造車新軍中并不突出，甚至在融資上鬧了一場烏龍戲。自一汽入股以來，拜騰“蒸蒸日上”，一舉躋身造車新勢力四強，并率先解決了困擾眾多造車新勢力的資質問題。更關鍵的是，作為新興造車力量的初創企業，目前大多融資困難。在經歷了最初的資本熱潮后，現在大部分造車新勢力都進入了資金瓶頸期，資本寒冬進一步加劇了造車新勢力的資金困難。此時，傳統車企一旦介入其資本體系，不僅會帶來豐厚的資金支持，還包括困擾造車新勢力的資質問題，有利于其發展。同時，傳統車企也可以“順便”彌補汽車制造領域新勢力的短板。眾所周知，造車新勢力的“新”正是傳統車企所需要的。造車新勢力以電氣化為基礎，在智能化、網絡化方面不斷創新。產品方面，雖然部分造車新勢力尚未量產，但從造車的“姿態”來看，他們在“新四化”中的表現普遍好于傳統車企。可以說，在中國汽車工業的“新四化浪潮”中，造車的新生力量無疑在這方面更具創新性。畢竟現在的汽車制造和過去不一樣了，尤其是在研發和商業模式等領域。未來的汽車將不再是簡單的交通工具，軟件開發迭代凸顯其重要性。所以從目前的發展趨勢來看，新勢力在這方面已經表現出了一定的領先，值得傳統車企借鑒。或許，這也是日產向造車新勢力伸出橄欖枝，一汽牽手拜騰的重要原因。所以，精選君認為，無論是他們的造車理念、商業模式，還是產品“新四化”的技術，都值得傳統車企學習和思考。日產和一汽可能只是先行者，未來可能會有更多傳統車企尋求與造車新勢力合作。都說一方有成熟的制造體系，完整的供應鏈，銷售渠道，雄厚的資金，另一方有先進的造車理念，創新的商業模式。傳統車企與造車新勢力“牽手”似乎不可避免。以前兩者的合作更多的是合資、技術合作或者戰略聯盟。現在的合作更激進，多是直接并購，或者戰略投資，合作層次更快更深。新造車企業兼并落后的國內傳統造車企業，跨國造車企業兼并發展良好的新造車企業。或許，一個全新的“生態鏈”正在汽車行業興起。精選君認為，造車新勢力與傳統車企的合作將是一個相互影響的過程，可能會比較緩慢，但隨著中國新能源汽車進入“快車道”，他們之間將會產生更多的火花。

標簽：一汽日產江鈴理念愛馳

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