后補貼時代，“斷奶”的動力電池行業如何獲得安全感？

根據《財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，2019年補貼標準在2018年基礎上平均降低50%，2020年底前到位。對于如此劇烈的調整，業內雖然有一定的心理預期，但也感到壓力重重。

新能源汽車補貼的下降，將成本和經營壓力從整車轉移到動力電池領域，從而帶動整個行業全方位發生深刻變化，新一輪市場整合正在醞釀。新“語境”下，動力電池行業將何去何從？看產品:三元電池仍是主流，磷酸亞鐵鋰迎來回潮。中國化學與物理動力工業協會動力電池應用分會研究部(以下簡稱“動力電池應用分會研究部”)的最新統計數據顯示，今年4月，我國三元電池裝機量約為3.76GWh，較去年同期的2.24GWh增長約10%。值得一提的是，磷酸亞鐵鋰的份額也有所增長。從裝機量來看，三元電池占69.55%，磷酸亞鐵鋰占29.76%，其他類型為錳酸鋰和鈦酸鋰電池，分別占0.58%和0.09%。從統計數據來看，三元電池占據市場主流，磷酸鐵鋰電池成為亮點，裝機量同比大幅增長，出貨量持續增長。事實上，業內一直有觀點認為，隨著補貼的加速下降，磷酸鐵鋰電池將重新出現。“新能源汽車補貼加速，磷酸鐵鋰電池將迎來回潮。”東南(福建)汽車工業有限公司汽車研究所所長王小全在接受《中國汽車報》采訪時表示，按照補貼政策的要求，能量密度已經成為動力電池的重要指標，尤其是在乘用車領域，企業配套三元電池可以獲得更高的補貼，磷酸鐵鋰電池的發展一定程度上受此制約。補貼的加速下降給磷酸鐵鋰電池市場帶來了新的希望。“至少在低端機型上，磷酸鐵鋰電池會因為成本優勢而受到市場的青睞。”他說。日前，工信部發布了2019年第三批《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》(以下簡稱《目錄》)。據記者初步統計，搭載磷酸鐵鋰電池的機型有102款，占比62%；三元電池有70款，占比43%。其中，東風汽車俊峰牌純電動汽車和上汽通用五菱寶駿牌純電動汽車分別搭載海基新能源和易科新動力的磷酸鐵鋰電池。深熊濤動力科技有限公司R&D中心副主任高鵬表示，隨著補貼的到來，磷酸鐵鋰電池的成本優勢將更加突出。這也是磷酸鐵鋰電池在新能源商用車占比進一步提升的原因，在乘用車領域也有“逆襲”勢頭。近日，合富郭萱高科動力能源有限公司高級副總裁、工程研究院常務副院長許在一次行業論壇上也指出，磷酸鐵鋰電池具有很強的成本優勢。從原材料來看，由于鎳鈷資源的減少，三元電池的成本會逐漸上升，磷酸亞鐵鋰在性價比和成本控制上還有很大的提升空間。磷酸鐵鋰電池在物流車和乘用車中的比重逐漸增加，這也是企業應對補貼的一個趨勢。“磷酸鐵鋰電池的回潮趨勢確實已經出現，但其市場重心與三元電池不同。”深圳市自行車動力電池有限公司(以下簡稱“自行車電池”)副總裁李丹告訴《中國汽車報》記者，磷酸鐵鋰電池多裝載在乘用車、專用車等品類，而乘用車仍以三元為主，整體趨勢沒有改變。消費需求和技術的發展決定了乘用車需要能量密度更高的電池，保證行駛能力是大勢所趨。在許看來，補貼退出后，企業將根據市場需求開發產品，這是企業獲得競爭優勢的“方法”。“500 ~ 600公里續駛里程的高檔車，配備三元電池；但是，150到250公里續駛里程的‘國民車’一定是磷酸鐵鋰電池的天下。”他說。看看技術:提高能量密度仍然是目標，軟包電池已經遍地開花。3月6日，億緯鋰業發布公告稱，子公司億緯吉能獲得現代起亞軟包電池訂單，未來6年訂單需求將達13.48GWh，無獨有偶，3月11日，長城控股與復星高科發布公告稱，子公司將共同投資組建合資公司，生產三元鋰離子柔性電池，攜手打通動力電池行業所有關鍵環節。這兩則新聞值得玩味——軟包電池在激烈的競爭中悄然崛起。據動力電池應用分會研究部統計，2018年，我國新能源汽車動力電池總裝機容量為56.89GWh，其中軟包電池裝機容量為7.55GWh，占總裝機容量的13.27%，同比增長60.73%；2019年第一季度，中國柔性電池裝機1.21GWh，同比增長205.3%。動力電池包裝類型包括圓柱形、方形和軟袋。從表面上看，這三種電池因為形狀不同，所以名字也不一樣。其實最大的區別在于技術發展和應用角度的不同。柔性電池因為疊加制造方式，體積更小，能量密度更高，符合我國新能源汽車市場需求。有鑒于此，今年以來，各大動力電池公司在柔性電池領域動作不斷:今年年初恒大收購柔性電池公司康奈新能源后，宣布將在10年內建設“多個”總產能60GWh的超級工廠；利新能源在安徽的4GWh軟包三元動力電池生產線已經建成，最快將于今年年底投產。2月中旬，袁晶AESC中國R&D和制造工廠在無錫正式開工，該工廠計劃年產量為20GWh。站在AESC的角度，他們采用了AESC軟包和高鎳的產品組合，踩準了目前支持電動車的大趨勢。與此同時，韓國LG化學和三星SDI也透露了雄心勃勃的產能擴張計劃。“柔性電池具有能量密度高、安全性能好等一系列綜合優勢。目前國外車企、自主品牌、新勢力車企都在積極測試和進口柔性電池。”動力電池行業分析師吳明(化名)告訴記者，市場對電動汽車續駛里程和電池能量密度的要求不斷提高，使得柔性電池越來越受到重視。在相同材料體系下，柔性電池的能量密度平均高10%。同時，柔性電池的制造工藝也日趨成熟，有望加速市場滲透。億緯鋰能項目部總監鄧浩坤也公開表示，未來軟電池和方電池的市場份額會旗鼓相當。“軟包電池在早期沒有得到很好的推廣，主要是因為材料的成本。同時，現有的軟包電池型號較少，難以滿足市場需求。成本問題是柔性電池企業需要突破的重點。”王小全說，“近年來，軟包電池的制造工藝不斷改進，具有能量密度的優勢。從長遠來看，下一代固態電池也將采用軟包形式。”看市場:國內市場激烈，國際設施不斷增長。當代Amperex科技有限公司董事長曾玉群曾直言，未來三到四年，動力電池及產業鏈上下游企業將面臨最困難的時期，尤其是在降成本壓力下，將面臨前所未有的挑戰，需要全產業鏈的配合才能渡過難關。如果企業在此期間迅速擴大規模，通過產品性價比的綜合優勢占領市場，將在未來全面電氣化的過程中迎來巨大紅利。隨著補貼的下降，產業鏈上下游企業之間的價格拉鋸戰將更加激烈，動力電池企業之間的新一輪廝殺將不可避免。此外，國際動力電池巨頭覬覦中國市場并非一朝一夕，中國動力電池行業面臨巨大的競爭壓力。“‘國補’下調對動力電池價格有直接影響。”吳明表示，之后整車廠商會要求動力電池企業繼續降價，上游原材料價格的持續上漲會增加動力電池的生產成本，電池供應商的利潤必然下降。據了解，動力電池材料成本普遍高達80%，電池企業也在向上游環節傳導成本壓力。“但是，降低成本并不是簡單的通過討價還價就能實現的，而是通過技術、設計、設備、器材整體水平的提高，整體成本才會降低。這對國內很多企業來說，確實是一個挑戰。”他說。在殘酷的競爭中，國內動力電池企業難以匹敵是不言而喻的。吳明分析，《通知》是在淘汰低端產能，動力電池企業想要在未來的市場競爭中脫穎而出，必然會導致一批企業被淘汰。在國內市場的激烈競爭下，很多動力電池企業都把目光投向了海外。以當代安培科技有限公司為例。今年年初，有消息稱，將在德國埃爾福特建設全球最大的電池工廠，以便在補貼退出、日韓企業紛紛退出的情況下，在海外市場發力，贏得發展機遇……重返中國市場。除了在海外市場建廠，國內動力電池企業也在積極進入跨國公司的零部件供應鏈。2018年12月5日，福能科技召開戰略發布會，宣布與戴姆勒簽署2021年至2027年供貨協議，7年總供貨規模140GWh。今年2月初，當代安培科技有限公司宣布將與本田合作，共同開發鋰離子電池。2月13日晚間，郭萱高科宣布將向博世提供鋰離子電池、模塊和電池組(零部件和產品)。3月6日，億緯鋰能發布公告稱，子公司惠州市億緯吉能有限公司參加了現代起亞組織的電池采購活動，并于近日收到現代起亞的供應商選擇通知。預計未來六年訂單需求為13.48GWh；此外，公司與戴姆勒還建立了配套合作關系。李丹強調，補貼和外資企業可能會在一定程度上加劇競爭，相信國內優秀的鋰電池企業會脫穎而出，市場競爭也會加速行業的技術升級，最終讓消費者受益。她說:“BIC電池仍然是一個民族企業的精神，做好，提高產品的核心競爭力。”看格局:頭部企業扎實嗎？行業“黑馬”能否再現？動力電池應用分會研究部統計數據顯示，今年4月，全國新能源汽車動力電池裝機約5.41GWh，同比增長45.83%，環比增長6.28%。據了解，在4月的前10名企業中，當代安培科技有限公司以2436.12MWh的裝機量占據第一名，占比45.03%，仍保持主導地位；比亞迪裝機量為1674.39MWh，排名第二，占比30.95%。從整體市場份額來看，4月前10大電池企業裝機量占總裝機量的92.4%，行業集中度較高。動力電池應用分會秘書長張宇表示，未來兩到三年，中國動力電池市場競爭將更加激烈，市場集中度將進一步提升。在補貼加速退出的大趨勢下，已經占據半壁江山的當代Amperex科技有限公司和比亞迪兩家頭部企業的市場份額還將繼續擴大。由于產品定位低端，價格競爭激烈，應收賬款高企，產能利用率嚴重不足，小企業面臨著被兼并或邊緣化的尷尬局面。但是，市場的很多變量，即使在市場的前列，也不代表“山河永遠固若金湯。”2018年沃特瑪從“江湖盟主”轉眼間的突然轉變停產減產，變相裁員，巨額債務，至今歷歷在目。今年4月30日，陜西建瑞沃能股份有限公司發布了2018年年報。公司及子公司沃特瑪累計凍結銀行賬戶117個，共涉及凍結金額7892.46萬元；扣押的存貨累計價值約53668.82萬元，扣押的固定資產累計價值約42607.87萬元(不包括暫無法估價的大型轎車64輛、小型轎車4輛)。此外，深圳沃特瑪8350萬元債權被凍結，多家子公司股權被凍結。從今年一季度裝機量來看，安次、聯動天一、多氟多、塔菲爾等企業成功闖入前20，國能、彭輝下滑嚴重。總之，電力市場留下的懸念還有很多。比如有恒大集團的資金支持，卡耐新能源能走多遠？總投資680億，將形成80GWh的通用產能，未來爆發力如何？AESC能如愿重返“舞臺中央”嗎？新進來的蜂巢能量有沒有可能后來居上？擁有30億元電池研發的吉利會“反客為主”嗎？王小全認為，新能源汽車補貼下降，對中游動力電池企業是利好。在補貼政策趨向高能量密度的情況下，中游企業處于緊密跟進的狀態，有些困難。“同樣的三元電池產品，頭部企業的研發時間可能早半年，補貼也能早拿到。”在他看來，隨著補貼的下降，過度追求能量密度的情況會得到改善，中游動力電池企業會更加重視市場，未來可能會有更多的發展機會。“現在判斷未來是否會出現頭部企業更強，小企業更難生存的局面還為時過早。”王小全告訴記者，未來會有新的技術出現，也許5年后就是新一代動力電池發展的時代。誰能抓住關鍵的機會，還是個未知數。“未來如果政府不再出臺任何提高電池能量密度的扶持政策，全部由市場選擇。我相信中游動力電池企業會有很大的發展潛力。”他說。在李丹看來，補貼的退坡會在一定程度上加速市場格局的變化，讓頭部效應更加顯著。她說:“補貼有助于推動動力電池產品的技術水平，完善行業規范，限制低端，鼓勵高端，優中選優，這對電池行業是一個鞭策，對BIK也是一件好事。”看經營:成本壓力加大，企業在政策推動下全面應對新能源汽車產業的快速增長，但部分企業也患上了“補貼依賴癥”。根據《財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，2019年補貼標準在2018年基礎上平均降低50%，2020年底前到位。對于如此劇烈的調整，業內雖然有一定的心理預期，但也感到壓力重重。

新能源汽車補貼的下降，將成本和經營壓力從整車轉移到動力電池領域，從而帶動整個行業全方位發生深刻變化，新一輪市場整合正在醞釀。新“語境”下，動力電池行業將何去何從？看產品:三元電池仍是主流，磷酸亞鐵鋰迎來回潮。中國化學與物理動力工業協會動力電池應用分會研究部(以下簡稱“動力電池應用分會研究部”)的最新統計數據顯示，今年4月，我國三元電池裝機量約為3.76GWh，較去年同期的2.24GWh增長約10%。值得一提的是，磷酸亞鐵鋰的份額也有所增長。從裝機容量來看，三元電池占比69.55%，……rrous磷酸鋰占29.76%，其他類型為錳酸鋰和鈦酸鋰電池，分別占0.58%和0.09%。從統計數據來看，三元電池占據市場主流，磷酸鐵鋰電池成為亮點，裝機量同比大幅增長，出貨量持續增長。事實上，業內一直有觀點認為，隨著補貼的加速下降，磷酸鐵鋰電池將重新出現。“新能源汽車補貼加速，磷酸鐵鋰電池將迎來回潮。”東南(福建)汽車工業有限公司汽車研究所所長王小全在接受《中國汽車報》采訪時表示，按照補貼政策的要求，能量密度已經成為動力電池的重要指標，尤其是在乘用車領域，企業配套三元電池可以獲得更高的補貼，磷酸鐵鋰電池的發展一定程度上受此制約。補貼的加速下降給磷酸鐵鋰電池市場帶來了新的希望。“至少在低端機型上，磷酸鐵鋰電池會因為成本優勢而受到市場的青睞。”他說。日前，工信部發布了2019年第三批《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》(以下簡稱《目錄》)。據記者初步統計，搭載磷酸鐵鋰電池的機型有102款，占比62%；三元電池有70款，占比43%。其中，東風汽車俊峰牌純電動汽車和上汽通用五菱寶駿牌純電動汽車分別搭載海基新能源和易科新動力的磷酸鐵鋰電池。深熊濤動力科技有限公司R&D中心副主任高鵬表示，隨著補貼的到來，磷酸鐵鋰電池的成本優勢將更加突出。這也是磷酸鐵鋰電池在新能源商用車占比進一步提升的原因，在乘用車領域也有“逆襲”勢頭。近日，合富郭萱高科動力能源有限公司高級副總裁、工程研究院常務副院長許在一次行業論壇上也指出，磷酸鐵鋰電池具有很強的成本優勢。從原材料來看，由于鎳鈷資源的減少，三元電池的成本會逐漸上升，磷酸亞鐵鋰在性價比和成本控制上還有很大的提升空間。磷酸鐵鋰電池在物流車和乘用車中的比重逐漸增加，這也是企業應對補貼的一個趨勢。“磷酸鐵鋰電池的回潮趨勢確實已經出現，但其市場重心與三元電池不同。”深圳市自行車動力電池有限公司(以下簡稱“自行車電池”)副總裁李丹告訴《中國汽車報》記者，磷酸鐵鋰電池多裝載在乘用車、專用車等品類，而乘用車仍以三元為主，整體趨勢沒有改變。消費需求和技術的發展決定了乘用車需要能量密度更高的電池，保證行駛能力是大勢所趨。在許看來，補貼退出后，企業將根據市場需求開發產品，這是企業獲得競爭優勢的“方法”。“500 ~ 600公里續駛里程的高檔車，配備三元電池；但是，150到250公里續駛里程的‘國民車’一定是磷酸鐵鋰電池的天下。”他說。看看技術:提高能量密度仍然是目標，軟包電池已經遍地開花。3月6日，億緯鋰業發布公告稱，子公司億緯吉能獲得現代起亞軟包電池訂單，未來6年訂單需求將達13.48GWh，無獨有偶，3月11日，長城控股與復星高科發布公告稱，子公司將共同投資組建合資公司，生產三元鋰離子柔性電池，攜手打通動力電池行業所有關鍵環節。這兩則新聞值得玩味——軟包電池在激烈的競爭中悄然崛起。據動力電池應用分會研究部統計，2018年，我國新能源汽車動力電池總裝機容量為56.89GWh，其中軟包電池裝機容量為7.55GWh，占總裝機容量的13.27%，同比增長60.73%；2019年第一季度，中國柔性電池裝機1.21GWh，同比增長205.3%。動力電池包裝類型包括圓柱形、方形和軟袋。從表面上看，這三種電池因為形狀不同，所以名字也不一樣。其實最大的區別在于技術發展和應用角度的不同。柔性電池因為疊加制造方式，體積更小，能量密度更高，符合我國新能源汽車市場需求。有鑒于此，今年以來，各大動力電池公司在柔性電池領域動作不斷:今年年初恒大收購柔性電池公司康奈新能源后，宣布將在10年內建設“多個”總產能60GWh的超級工廠；利新能源在安徽的4GWh軟包三元動力電池生產線已經建成，最快將于今年年底投產。2月中旬，袁晶AESC中國R&D和制造工廠在無錫正式開工，該工廠計劃年產量為20GWh。站在AESC的角度，他們采用了AESC軟包和高鎳的產品組合，踩準了目前支持電動車的大趨勢。與此同時，韓國LG化學和三星SDI也透露了雄心勃勃的產能擴張計劃。“柔性電池具有能量密度高、安全性能好等一系列綜合優勢。目前國外車企、自主品牌、新勢力車企都在積極測試和進口柔性電池。”動力電池行業分析師吳明(化名)告訴記者，市場對電動汽車續駛里程和電池能量密度的要求不斷提高，使得柔性電池越來越受到重視。在相同材料體系下，柔性電池的能量密度平均高10%。同時，柔性電池的制造工藝也日趨成熟，有望加速市場滲透。億緯鋰能項目部總監鄧浩坤也公開表示，未來軟電池和方電池的市場份額會旗鼓相當。“軟包電池在早期沒有得到很好的推廣，主要是因為材料的成本。同時，現有的軟包電池型號較少，難以滿足市場需求。成本問題是柔性電池企業需要突破的重點。”王小全說，“近年來，軟包電池的制造工藝不斷改進，具有能量密度的優勢。從長遠來看，下一代固態電池也將采用軟包形式。”看市場:國內市場激烈，國際設施不斷增長。當代Amperex科技有限公司董事長曾玉群曾直言，未來三到四年，動力電池及產業鏈上下游企業將面臨最困難的時期，尤其是在降成本壓力下，將面臨前所未有的挑戰，需要全產業鏈的配合才能渡過難關。如果企業在此期間迅速擴大規模，通過產品性價比的綜合優勢占領市場，將在未來全面電氣化的過程中迎來巨大紅利。隨著補貼的下降，產業鏈上下游企業之間的價格拉鋸戰將更加激烈，動力電池企業之間的新一輪廝殺將不可避免。此外，國際動力電池巨頭覬覦中國市場并非一朝一夕，中國動力電池行業面臨巨大的競爭壓力。“‘國補’下調對動力電池價格有直接影響。”吳明表示，之后整車廠商會要求動力電池企業繼續降價，上游原材料價格的持續上漲會增加動力電池的生產成本，電池供應商的利潤必然下降。據了解，動力電池材料成本普遍高達80%，電池企業也在向上游環節傳導成本壓力。“但是，降低成本并不是簡單的通過討價還價就能實現的，而是通過技術、設計、設備、器材整體水平的提高，整體成本才會降低。這對國內很多企業來說，確實是一個挑戰。”他說。在殘酷的競爭中，國內動力電池企業難以匹敵是不言而喻的。吳明分析，《通知》是在淘汰低端產能，動力電池企業想要在未來的市場競爭中脫穎而出，必然會導致一批企業被淘汰。在國內市場的激烈競爭下，很多動力電池企業都把目光投向了海外。以當代安培科技有限公司為例。今年年初，有消息稱，將在德國埃爾福特建設全球最大的電池工廠，以便在補貼退出、日韓企業紛紛退出的情況下，在海外市場發力，贏得發展機遇……重返中國市場。除了在海外市場建廠，國內動力電池企業也在積極進入跨國公司的零部件供應鏈。2018年12月5日，福能科技召開戰略發布會，宣布與戴姆勒簽署2021年至2027年供貨協議，7年總供貨規模140GWh。今年2月初，當代安培科技有限公司宣布將與本田合作，共同開發鋰離子電池。2月13日晚間，郭萱高科宣布將向博世提供鋰離子電池、模塊和電池組(零部件和產品)。3月6日，億緯鋰能發布公告稱，子公司惠州市億緯吉能有限公司參加了現代起亞組織的電池采購活動，并于近日收到現代起亞的供應商選擇通知。預計未來六年訂單需求為13.48GWh；此外，公司與戴姆勒還建立了配套合作關系。李丹強調，補貼和外資企業可能會在一定程度上加劇競爭，相信國內優秀的鋰電池企業會脫穎而出，市場競爭也會加速行業的技術升級，最終讓消費者受益。她說:“BIC電池仍然是一個民族企業的精神，做好，提高產品的核心競爭力。”看格局:頭部企業扎實嗎？行業“黑馬”能否再現？動力電池應用分會研究部統計數據顯示，今年4月，全國新能源汽車動力電池裝機約5.41GWh，同比增長45.83%，環比增長6.28%。據了解，在4月的前10名企業中，當代安培科技有限公司以2436.12MWh的裝機量占據第一名，占比45.03%，仍保持主導地位；比亞迪裝機量為1674.39MWh，排名第二，占比30.95%。從整體市場份額來看，4月前10大電池企業裝機量占總裝機量的92.4%，行業集中度較高。動力電池應用分會秘書長張宇表示，未來兩到三年，中國動力電池市場競爭將更加激烈，市場集中度將進一步提升。在補貼加速退出的大趨勢下，已經占據半壁江山的當代Amperex科技有限公司和比亞迪兩家頭部企業的市場份額還將繼續擴大。由于產品定位低端，價格競爭激烈，應收賬款高企，產能利用率嚴重不足，小企業面臨著被兼并或邊緣化的尷尬局面。但是，市場的很多變量，即使在市場的前列，也不代表“山河永遠固若金湯。”2018年沃特瑪從“江湖盟主”轉眼間的突然轉變停產減產，變相裁員，巨額債務，至今歷歷在目。今年4月30日，陜西建瑞沃能股份有限公司發布了2018年年報。公司及子公司沃特瑪累計凍結銀行賬戶117個，共涉及凍結金額7892.46萬元；扣押的存貨累計價值約53668.82萬元，扣押的固定資產累計價值約42607.87萬元(不包括暫無法估價的大型轎車64輛、小型轎車4輛)。此外，深圳沃特瑪8350萬元債權被凍結，多家子公司股權被凍結。從今年一季度裝機量來看，安次、聯動天一、多氟多、塔菲爾等企業成功闖入前20，國能、彭輝下滑嚴重。總之，電力市場留下的懸念還有很多。比如有恒大集團的資金支持，卡耐新能源能走多遠？總投資680億，將形成80GWh的通用產能，未來爆發力如何？AESC能如愿重返“舞臺中央”嗎？新進來的蜂巢能量有沒有可能后來居上？擁有30億元電池研發的吉利會“反客為主”嗎？王小全認為，新能源汽車補貼下降，對中游動力電池企業是利好。在補貼政策趨向高能量密度的情況下，中游企業處于緊密跟進的狀態，有些困難。“同樣的三元電池產品，頭部企業的研發時間可能早半年，補貼也能早拿到。”在他看來，隨著補貼的下降，過度追求能量密度的情況會得到改善，中游動力電池企業會更加重視市場，未來可能會有更多的發展機會。“現在判斷未來是否會出現頭部企業更強，小企業更難生存的局面還為時過早。”王小全告訴記者，未來會有新的技術出現，也許5年后就是新一代動力電池發展的時代。誰能抓住關鍵的機會，還是個未知數。“未來如果政府不再出臺任何提高電池能量密度的扶持政策，全部由市場選擇。我相信中游動力電池企業會有很大的發展潛力。”他說。在李丹看來，補貼的退坡會在一定程度上加速市場格局的變化，讓頭部效應更加顯著。她說:“補貼有助于推動動力電池產品的技術水平，完善行業規范，限制低端，鼓勵高端，優中選優，這對電池行業是一個鞭策，對BIK也是一件好事。”看經營:成本壓力加大，企業在政策推動下全面應對新能源汽車產業的快速增長，但部分企業也患上了“補貼依賴癥”。業內人士指出，電動汽車行業正從過去的政策補貼驅動轉向市場驅動，這是提升消費者市場接受度、保證動力電池系統安全可靠和高性價比的關鍵，倒逼動力電池行業快速成熟。如何以新的姿態應對新的市場形勢？李丹認為，提質降本增效是企業持續贏得發展先機的兩個重要途徑。她告訴《中國汽車報》記者:“《通知》的出臺，對鋰電池企業提出了更高的要求。提質是動力電池企業破局之道，提升電池質量，提升工程技術和自動化生產，推動電池自檢系統升級，以更高質量的產品應對補貼衰退帶來的行業發展壓力，加速技術升級，最終讓利于消費者。”據介紹，BIC電池可以降本增效:一是通過技術創新，提高電池能量密度，控制材料成本，使產品更具市場競爭力；二是通過增加生產規模，完成智能制造升級，提高生產效率，進一步加強產品穩定性，通過規模化生產，最終在產品端實現經濟效益。動力電池企業與整車企業的聯盟合作方式也值得借鑒。近年來，主流動力電池企業為了共同應對新能源汽車市場的風險，紛紛與整車企業建立戰略合作關系，成立合資公司。例如，當代安培科技有限公司與SAIC合資成立公司，郭萱高科與北汽新能源合資成立公司，欣旺達與奇瑞汽車合資成立公司。張宇表示，動力電池企業與整車廠商的關系已經從簡單的供需關系轉變為基于市場、商業模式創新、技術聯合開發的深度綁定合作，更深層次的戰略合作、聯盟合作或合資合作也是一種破局方式。此外，業內人士還建議，可以從商業模式的角度整體降低動力電池的成本。比如考慮車電分離，嘗試電池租賃，通過汽車金融、以租代購等方式攤薄電池成本；再比如，動力電池的生產與梯級利用和儲能相結合，從產品生命周期角度考慮降低成本問題。業內人士指出，電動汽車行業正從過去的政策補貼驅動轉向市場驅動，這是提升消費者市場接受度、保證動力電池系統安全可靠和高性價比的關鍵，倒逼動力電池行業快速成熟。如何以新的姿態應對新的市場形勢？李丹認為，提質降本增效是企業持續贏得發展先機的兩個重要途徑。她告訴《中國汽車報》記者:“《通知》的出臺，對鋰電池企業提出了更高的要求。提質是動力電池企業破局之道，提升電池質量，提升工程技術和自動化生產，推動電池自檢系統升級，以更高質量的產品應對補貼衰退帶來的行業發展壓力，加速技術升級，最終讓利于消費者。”據介紹，BIC電池可以降本增效:一是通過技術創新，提高電池能量密度，控制材料成本，使產品更具市場競爭力；二是通過增加生產規模，完成智能制造升級，提高生產效率，進一步加強產品穩定性，通過規模化生產，最終在產品端實現經濟效益。動力電池企業與整車企業的聯盟合作方式也值得借鑒。近年來，主流動力電池企業為了共同應對新能源汽車市場的風險，紛紛與整車企業建立戰略合作關系，成立合資公司。例如，當代安培科技有限公司與SAIC合資成立公司，郭萱高科與北汽新能源合資成立公司，欣旺達與奇瑞汽車合資成立公司。張宇表示，動力電池企業與整車廠商的關系已經從簡單的供需關系轉變為基于市場、商業模式創新、技術聯合開發的深度綁定合作，更深層次的戰略合作、聯盟合作或合資合作也是一種破局方式。此外，業內人士還建議，可以從商業模式的角度整體降低動力電池的成本。比如考慮車電分離，嘗試電池租賃，通過汽車金融、以租代購等方式攤薄電池成本；再比如，動力電池的生產與梯級利用和儲能相結合，從產品生命周期角度考慮降低成本問題。

標簽：起亞現代比亞迪本田福特

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