新能源車電池成組效率分析：比亞迪最高

組效率是評價電池組輕量化水平的一個參數。算法是電池單體的能量密度/電池系統的能量密度，實際上等于所有電池單體的質量和/或電池組的質量。為了評價2018年行業的技術水平，我們對證書中的數據進行了計算。以下數據和圖表對車輛的能量密度進行了加權，反映了實際售出車輛的分布情況。從在售車型來看，2018年在售的新能源汽車動力電池組群效率約為0.4-0.9，其中0.6-0.7相對分布更多。從車型上來說，不同車型之間差異很大。比如乘用車還是大多在0.6-0.7之間，乘用車主要在0.8以上。原因如下:(1)乘用車以三元為主，而乘用車以磷酸亞鐵鋰為主，所以磷酸亞鐵鋰在熱失控控制上可能更有優勢。(2)乘用車銷量大，出現問題的可能性高；乘用車數量相對較少，廠家的重點可能也是為了獲得更多的補貼，對于安全裝置相對較少。當然，這些觀點還有待商榷。如有不同意見，請在文末留言。有哪些乘用車企業的集團效率在80%以上，現在的龍頭企業水平如何？如果按產品公布號排序，可以發現比亞迪目前在集團效率上處于領先地位。前20名車型中，有11款來自比亞迪，前8款均有涵蓋。無論三元還是磷酸亞鐵鋰，組效率都能達到80%以上。但值得注意的是，比亞迪的秦Pro(續航420km，電池組重量360kg)比秦EV400(續航400km，電池組重量444kg)出得晚，但群效率從0.87下降到0.78左右。同時，通過估算，我們發現秦EV450的能量密度為156Wh/kg，秦Pro電池的能量密度為201Wh/kg，說明這兩代電池的能量密度都有了很大的提高，但是由于能量密度的提高，一些必要的輔助材料的應用增加了，系統的群效率下降了；但從整車耗電量來看，從原來的15.12kWh/100km下降到了現在的13.4kWh/100km。整體來說，通過提高電池的能量密度來優化整車的功耗。除了比亞迪，還有其他一些企業，如東風、圖靈、長安、力帆等，它們的C2P效率更高。比亞迪如下圖所示，可以看出比亞迪絕大部分純電動汽車的C2P效率都在0.75以上，而專用車和客車則高于乘用車。BAIC新能源下圖數據顯示，BAIC新能源的動力電池組C2P效率主要在0.53-0.73之間，大部分聚集在0.6左右。SAIC(榮威& amp；目前SAIC的純電動組效率維持在0.65~0.7左右，與BAIC相近。廣汽的C2P主要集中在0.6左右。吉利吉利目前車型較少，但群體效率在0.65左右。長安乘用車的群體效率還是以0.6為主，大部分集中在0.6-0.65之間。另一個值得注意的企業特斯拉的數據主要來自cleantechnica。可以看到特斯拉從Model S轉Model3從18650到21700。但單就電池的能量密度而言，提升有限，但組效率有了很大提升。使用圓柱形電池的Model 3的組效率可以和目前使用方形電池的國內企業相差無幾。通過以上分析，可以得出以下結論:目前乘用車的群體效率在0.6-0.7之間，乘用車的群體效率基本在0.8以上；目前比亞迪在集團效率上處于行業領先地位；高能量密度電池的應用可能會犧牲一部分組效率，但在車輛續航水平上還是可以提高的。當然，評價群體效率的單一參數并不能簡單判斷企業的包設計技術能力(如領路和力帆等。)，但其實安全性、使用壽命等參數也要考慮進去。本文只分析一個參數，僅供參考。組效率是評價電池組輕量化水平的一個參數。算法是電池單體的能量密度/電池系統的能量密度，實際上等于所有電池單體的質量和/或電池組的質量。為了評價2018年行業的技術水平，我們對證書中的數據進行了計算。以下數據和圖表對車輛的能量密度進行了加權，反映了實際售出車輛的分布情況。從在售車型來看，2018年在售的新能源汽車動力電池組群效率約為0.4-0.9，其中0.6-0.7相對分布更多。從車型上來說，不同車型之間差異很大。比如乘用車還是大多在0.6-0.7之間，乘用車主要在0.8以上。原因如下:(1)乘用車以三元為主，而乘用車以磷酸亞鐵鋰為主，所以磷酸亞鐵鋰在熱失控控制上可能更有優勢。(2)乘用車銷量大，出現問題的可能性高；乘用車數量相對較少，廠家的重點可能也是為了獲得更多的補貼，對于安全裝置相對較少。當然，這些觀點還有待商榷。如有不同意見，請在文末留言。有哪些乘用車企業的集團效率在80%以上，現在的龍頭企業水平如何？如果按產品公布號排序，可以發現比亞迪目前在集團效率上處于領先地位。前20名車型中，有11款來自比亞迪，前8款均有涵蓋。無論三元還是磷酸亞鐵鋰，組效率都能達到80%以上。但值得注意的是，比亞迪的秦Pro(續航420km，電池組重量360kg)比秦EV400(續航400km，電池組重量444kg)出得晚，但群效率從0.87下降到0.78左右。同時，通過估算，我們發現秦EV450的能量密度為156Wh/kg，秦Pro電池的能量密度為201Wh/kg，說明這兩代電池的能量密度都有了很大的提高，但是由于能量密度的提高，一些必要的輔助材料的應用增加了，系統的群效率下降了；但從整車耗電量來看，從原來的15.12kWh/100km下降到了現在的13.4kWh/100km。整體來說，通過提高電池的能量密度來優化整車的功耗。除了比亞迪，還有其他一些企業，如東風、圖靈、長安、力帆等，它們的C2P效率更高。比亞迪如下圖所示，可以看出比亞迪絕大部分純電動汽車的C2P效率都在0.75以上，而專用車和客車則高于乘用車。BAIC新能源下圖數據顯示，BAIC新能源的動力電池組C2P效率主要在0.53-0.73之間，大部分聚集在0.6左右。SAIC(榮威& amp；目前SAIC的純電動組效率維持在0.65~0.7左右，與BAIC相近。廣汽的C2P主要集中在0.6左右。吉利吉利目前車型較少，但群體效率在0.65左右。長安乘用車的群體效率還是以0.6為主，大部分集中在0.6-0.65之間。另一個值得注意的企業特斯拉的數據主要來自cleantechnica。可以看到特斯拉從Model S轉Model3從18650到21700。但單就電池的能量密度而言，提升有限，但組效率有了很大提升。使用圓柱形電池的Model 3的組效率可以和目前使用方形電池的國內企業相差無幾。通過以上分析，可以得出以下結論:目前乘用車的群體效率在0.6-0.7之間，乘用車的群體效率基本在0.8以上；目前比亞迪在集團效率上處于行業領先地位；高能量密度電池的應用可能會犧牲一部分組效率，但在車輛續航水平上還是可以提高的。當然，評價群體效率的單一參數并不能簡單判斷企業的包設計技術能力(如領路和力帆等。)，但其實安全性、使用壽命等參數也要考慮進去。本文只分析一個參數，僅供參考。

標簽：比亞迪發現長安東風名爵

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