特斯拉的生存哲學與能源革命

馬斯克認為，在體力允許的范圍內，任何事情都可以做到。PayPal聯合創始人馬斯克·萊弗欽(Musk Levchin)對他的評價是:“埃隆最杰出的能力之一就是讓人們相信他的愿景是一種命運。如果有人說某件事不可能，他會說‘我想我能做到’。”馬斯克從小就是一個學究、孤僻、堅毅的孩子，有著天生的創業激情。我的父親是一名電氣和機械工程師，他會開飛機和開船，我的母親是一名加拿大人，一名模特和營養學家。8歲時，父母離異，馬斯克小時候隨父親留在南非。12歲時，自學成才的程序員馬斯克編寫了一個視頻游戲，并以500美元的價格將代碼賣給了一家計算機雜志。13歲以后，我和弟弟準備在學校附近合伙開一家電子游戲廳；我還把自制的巧克力賣給了我的同學。然而，在充滿種族歧視的南非，高中時的霸凌成了他人生的轉折點。被打得面目全非住院兩周的馬斯克決心逃離南非，夢想去美國的創新之都。1989年，他來到安大略省皇后大學，然后轉到沃頓商學院。他的美國夢實現了。在沃頓學習期間，馬斯克寫了兩篇建議未來職業發展的論文。在《太陽能的重要性》一文中，他預言太陽能技術將遍地開花。在另一篇論文中，他用了44頁詳細描述了如何用超級電容器儲存能源，這可能對電動汽車等產品有所幫助。他對清潔能源技術的癡迷甚至蔓延到了他的私生活。1995年，馬斯克離開沃頓商學院(他最終于1997年畢業)。當時互聯網正在吹著瘋狂的泡沫，他清楚地看到互聯網將改變世界。馬斯克放棄了他的博士課程，創辦了互聯網公司Zip 2，這是一個原始的在線黃頁版本。1999年以3.07億美元賣給康柏后，他獲得了第一桶金2200萬美元。下一個給他帶來更大回報的公司是X.com，一家網上銀行，它與競爭對手Confinity合并成為PayPal。2002年，當PayPal最終以15億英鎊的價格賣給易貝時，馬斯克賺了1.8億英鎊。他用這筆錢創建了SpaceX，并投資了當時名不見經傳的電動汽車公司特斯拉，后來成為該公司的首席執行官。從被打的南非學童，到加州身價數十億美元的航空航天和汽車工業家，來到硅谷的馬斯克開始一步步跨越這個鴻溝。沒有馬斯克，就沒有特斯拉。特斯拉能走到今天，靠的是拳頭，爪子，掙扎。馬斯克是一個典型的標新立異的領導者，給員工的印象是大膽、有魅力、要求高、不好相處。但馬斯克最重要的特質是克服逆境的能力。如果你正走過地獄，繼續前進。特斯拉達到今天的高度，這些特性發揮了重要作用，否則特斯拉可能活不過Roadster(2017年發布的電動跑車)時代。創業難。馬斯克一接手公司，馬上就要面對全球金融危機，同時讓前三次發射失敗的SpaceX活下來。進入汽車行業的壁壘高聳入云，工廠、供應商和分銷網絡都是挑戰。歷史上電動車也是冷門，托馬斯·愛迪生和福特都沒有研發成功電動車電池。希望之火在加州重燃。空氣委員會規定在國家汽車生產中提供零排放汽車。然而，通用汽車公司生產的EV1在政府和石油公司的壓力下死亡，支持者點燃蠟燭紀念逝去的汽車。但就是在這個時候，馬斯克加強了對特斯拉的投資，理由是“哪個公司的客戶見過為產品舉行燭光悼念的？”馬斯克對公司有著同樣重要的道德使命和商業使命。他曾經說過，創立特斯拉或SpaceX不是為了賺錢，而是世界需要這些公司。如果我們不轉向可持續能源，如果沒有電動汽車，氣候變化將在未來帶來難以想象的危險。我們必須保證當大災難發生時，人類能夠在多個星球上生存，以保證人類的延續。馬斯克和喬布斯有一個共同點:都是戰時CEO，都是公司面臨迫在眉睫的死亡威脅時的指揮官，靠的是對某項使命的嚴格堅守。與和平時期的CEO不同，戰時為了取勝，CEO必須打破規則而不是遵守規則；就是讓戰爭來定義企業文化，而不是定義文化本身；就是偏執，不只是演技有很大優勢；是在只有一顆子彈的情況下擊中目標，而不是鼓勵創新來實現一系列多元化的目標。1997年，喬布斯重返蘋果，公司離破產只有一步之遙，4年后，蘋果推出了iPod。2013年5月，特斯拉首次實現季度盈利，戰斗才剛剛開始。該公司必須與過去150年來限制電動汽車的許多障礙作斗爭，并面臨一系列新的挑戰。當特斯拉跨過Roadster時代，以Model S逐漸向主流車靠攏的時候，流言終結者的起火事故，經銷商的壓力，揮之不去的里程焦慮，都在考驗著CEO的意志。首先，特斯拉賴以生存的支柱——鋰離子電池，雖然有重量輕、壽命長、充電快等諸多優點，但是非常易燃。但電池正常使用時，起火的概率只有億分之一。特斯拉工程師后來開發了一種冷卻系統(液態乙二醇，一種防凍劑)來冷卻系統。即使一個電池著火，周圍的電池也不會受到影響。然而，沒有一個系統是萬無一失的。Model S的起火事故引起了媒體的大量報道，惡意炒作，股價也隨之下跌。馬斯克在自己的博客上進行了有力的反擊。他撰文分析了火災的背景，闡述了特斯拉的使命(加速全球向可持續交通的轉變)，強調了抵制電動汽車的風險。“雖然燃油車更致命，雖然我們的火災沒有造成任何死亡或重傷，但媒體對Model S的報道比造成死亡的25萬起燃油車火災多了幾個數量級。”同時，特斯拉升級了軟件，提高車輛高速行駛時的離地間隙，還在車底設計安裝了裝甲，為電池組提供進一步的保護。媒體和股市已經接受了其他汽車會著火的邏輯，火災恐慌似乎不再對公司構成威脅。下一個新問題，銷售模式。特斯拉堅持直銷，堅持把產品推向市場的方式。這對于電動車的銷售尤為重要，因為經銷商沒有銷售電動車的能力，大多數人對電動車的了解也相對有限。銷售人員不知道電動車退稅政策，也不知道汽車保養的費用。商店既是零售場所，也是教育場所，特斯拉想控制自己的品牌。該公司采取了與蘋果類似的路線，蘋果在建立零售網絡方面非常謹慎。在很長一段時間里，不允許其他商店銷售iphone。馬斯克構想了一個結合了星巴克、蘋果體驗店和“一家好餐館”的特斯拉商店。經銷商在美國的經濟和生活中扮演著重要的角色，經銷商零售汽車的專有權受到州法律的保護。特斯拉與經銷商的斗爭可以追溯到1920年的經濟衰退，最引人注目的案例是新澤西州的斗爭。敢于直言的馬斯克公開發表博文，矛頭直指州長，把地方斗爭變成國家大事。2015年，州長取消了對特斯拉商店的銷售禁令——這是一項于2014年簽署的法案，禁止特斯拉直接向新澤西州的消費者銷售汽車。下一個問題是里程焦慮。Model S在一次充電后的“額定里程”為265英里，但如果你非常努力地駕駛，大量上坡，或面臨強風，電池將無法持續265英里。相反，如果你小心駕駛，下坡，或者順風行駛，續航里程可以遠遠超過254英里。開車時這種提心吊膽的心情，就是困擾電動車行業幾十年的“里程焦慮”。此外，寒冷的天氣也會降低Model S 10%的性能，加劇里程焦慮。缺乏基礎設施和有限的續航里程限制了人們的短途旅行。在各種質疑聲中，特斯拉決心打造全球超級充電站，開辟新的“充電之路”。特斯拉的超級充電站可以直接給電池注入高達120千瓦的電力，不到一個小時就可以充滿，比加油還便宜。特斯拉在2017年之前為Model S和Model X車主提供免費充電服務，之后車主只需支付少量費用。2014年1月底，特斯拉建成了橫跨美國的超級充電站走廊，沒花一分錢就把Model S從洛杉磯開到紐約。幾天后，特斯拉舉行了橫跨聯合街的集會……es向大家展示Model S在寒冷的冬天也能應付長途駕駛。特斯拉正在慢慢消除電動汽車普及的最后一個障礙，為交通史上的新時代鋪平道路。二、變速:逃命，從茍延殘喘到茍延殘喘特斯拉在一次次金融危機中自救，十幾年間估值從零增長到數百億美元。歷史趨勢表明，新汽車公司在誕生后不久就急轉直下，最終失敗。在過去100年有影響力的美國公司中，只有兩家經受住了無盡的挑戰。一個是沃爾特·克萊斯克在1925年創立的公司，一個是特斯拉。這是一項辛苦的燒錢工作。設計車模，你要付錢給工程師、設計師、律師，保證設計的安全性和合法性；然后開始生產，需要買一個工廠，可能要花10億美元左右，幾千萬美元買設備；接下來要尋找優質供應商合作；下一階段，投放市場，投入更多的錢讓工人組裝，然后請律師回來，滿足各種流量標準。同時，對性能、效率和耐用性的測試將花費數百萬；接下來就是考慮銷售策略，花幾百萬挑戰經銷商模式，投入配套服務。如果公司真的發展起來了，你就不得不雇傭更多的設計師、工人、工程師和品牌建設。你的成本在這里已經達到了數十億美元。但是，你要做的不是一家普通的車企，而是一家押寶電推進系統的公司。我們不僅要發明新技術，還要調整設計和制造流程。此外，最重要的是，你應該祈禱全球經濟不會一開始就急轉彎。特斯拉一次次站在懸崖邊緣，但這個過程中的種種傳奇事件也讓馬斯克在科技公司備受推崇。2008年，就在當時電動汽車革命崩潰的前兩天，馬斯克的SpaceX從NASA(美國國家航空航天局)獲得了一份6億美元的國際空間站供應合同。除了自掏腰包的2000萬美元，他還東拼西湊投資人、朋友甚至公司員工，敲定了4000萬美元的融資，支撐了公司很短的一段時間，直到做出了媒體稱贊的Model S演示車。2009年，通過安排試駕，我們獲得了一根救命稻草——德國汽車巨頭戴姆勒的研發合同，得到了Smart制造動力總成的任務。對方以5000萬美元收購了特斯拉10%的股份，這也讓特斯拉獲得了美國能源部4億美元的貸款。2010年，該公司找到了重要的合作伙伴豐田，出售了2.5%的股份，并在加州收購了一家額外的工廠。即便如此，資金壓力依然存在。從Zip2、PayPal、SpaceX，一直使用傳統融資策略的馬斯克做出了IPO的決定。2010年6月，特斯拉上市，成為繼福特之后第一家上市的美國汽車公司。2014年，該公司開始建設超級電池工廠Gigafactory，并與松下合作生產超過其他公司總產量的鋰離子電池。幸存下來之后，特斯拉迎來了更多的里程碑。馬斯克做出了一個違背行業慣例的舉動——免費向所有人開放他的專利，包括競爭對手。他認為專利是大公司扼殺競爭的工具。他想讓其他公司更容易制造電動汽車，減少碳排放，造福世界。該公司還將吸引更多優秀的工程師，這對特斯拉的業務至關重要。麝香的格局可見一斑。專利公布后，該公司股價創下新高，被分析師譽為“美國最重要的汽車公司”。電動汽車的革命種子已經播撒，成為誘人的商機。失敗總比不嘗試好。馬斯克認為，如果沒有失敗，你的創新是不夠的。類似于好萊塢的大片驅動模式，風險投資家押注于一群有潛力的創業公司。特斯拉已經導致了許多創業公司的出現。在加州，出現了Faraday Future，投資人是賈躍亭，他也是Lucid電動車公司Atieva的投資人。NextEV，后更名為蔚來，也得到中國資本的支持(早期投資者包括聯想、愉悅資本、騰訊和紅杉資本)。計劃首先為中國開發平價電動汽車，然后進入其他市場。特斯拉、法拉第未來、蔚來都選擇了加州，原因:一是市場環境。加州是美國最大的汽車市場，排放標準嚴格，也是最大的替代燃料汽車市場。第二，監管好。在碳排放領域領先全球，規定2025年零排放汽車比例接近25%，履行零排放義務的買賣積分制度將成為特斯拉的重要收入來源。第三，創業者的心態，這是最重要的一點。硅谷的心態是擁抱風險，不怕失敗。汽車行業作為一個一直以機械工程為主的行業，正在向軟件轉變，而軟件的勝地就是硅谷。在特斯拉的帶動下，硅谷形成了新能源汽車生態系統。福特、豐田、本田、大眾、寶馬、奔馳、通用汽車和其他公司已經在硅谷設立了R&D中心，開發自動駕駛和網絡技術。很多創業公司都能看到特斯拉的“校友”。還有Alphabet(谷歌的母公司)，fi的領頭羊……自動駕駛的d。想干掉特斯拉的大公司和創業公司太多了。小公司取勝的唯一方法就是更快、更高效、更努力地工作。比亞迪:全球銷量最大的電動汽車制造商之一(如果包括混合動力汽車，也是全球最大的)，致力于成為中國領先的電動汽車和太陽能汽車制造商，巴菲特持有10%的股份。該公司采用多元化思路，短期內不押注全電動汽車，未來幾年將基于中國的充電基礎設施，專注于SUV和混合動力汽車。全電動汽車主要用于出租車和公交車，電動公交車已經在深圳和美國多個州投入使用。馬斯克認為，在體力允許的范圍內，任何事情都可以做到。PayPal聯合創始人馬斯克·萊弗欽(Musk Levchin)對他的評價是:“埃隆最杰出的能力之一就是讓人們相信他的愿景是一種命運。如果有人說某件事不可能，他會說‘我想我能做到’。”馬斯克從小就是一個學究、孤僻、堅毅的孩子，有著天生的創業激情。我的父親是一名電氣和機械工程師，他會開飛機和開船，我的母親是一名加拿大人，一名模特和營養學家。8歲時，父母離異，馬斯克小時候隨父親留在南非。12歲時，自學成才的程序員馬斯克編寫了一個視頻游戲，并以500美元的價格將代碼賣給了一家計算機雜志。13歲以后，我和弟弟準備在學校附近合伙開一家電子游戲廳；我還把自制的巧克力賣給了我的同學。然而，在充滿種族歧視的南非，高中時的霸凌成了他人生的轉折點。被打得面目全非住院兩周的馬斯克決心逃離南非，夢想去美國的創新之都。1989年，他來到安大略省皇后大學，然后轉到沃頓商學院。他的美國夢實現了。在沃頓學習期間，馬斯克寫了兩篇建議未來職業發展的論文。在《太陽能的重要性》一文中，他預言太陽能技術將遍地開花。在另一篇論文中，他用了44頁詳細描述了如何用超級電容器儲存能源，這可能對電動汽車等產品有所幫助。他對清潔能源技術的癡迷甚至蔓延到了他的私生活。1995年，馬斯克離開沃頓商學院(他最終于1997年畢業)。當時互聯網正在吹著瘋狂的泡沫，他清楚地看到互聯網將改變世界。馬斯克放棄了他的博士課程，創辦了互聯網公司Zip 2，這是一個原始的在線黃頁版本。1999年以3.07億美元賣給康柏后，他獲得了第一桶金2200萬美元。下一個給他帶來更大回報的公司是X.com，一家網上銀行，它與競爭對手Confinity合并成為PayPal。2002年，當PayPal最終以15億英鎊的價格賣給易貝時，馬斯克賺了1.8億英鎊。他用這筆錢創建了SpaceX，并投資了當時名不見經傳的電動汽車公司特斯拉，后來成為該公司的首席執行官。從被打的南非學童，到加州身價數十億美元的航空航天和汽車工業家，來到硅谷的馬斯克開始一步步跨越這個鴻溝。沒有馬斯克，就沒有特斯拉。特斯拉能走到今天，靠的是拳頭，爪子，掙扎。馬斯克是一個典型的標新立異的領導者，給員工的印象是大膽、有魅力、要求高、不好相處。但馬斯克最重要的特質是克服逆境的能力。如果你正走過地獄，繼續前進。特斯拉達到今天的高度，這些特性發揮了重要作用，否則特斯拉可能活不過Roadster(2017年發布的電動跑車)時代。創業難。馬斯克一接手公司，馬上就要面對全球金融危機，同時讓前三次發射失敗的SpaceX活下來。進入汽車行業的壁壘高聳入云，工廠、供應商和分銷網絡都是挑戰。歷史上電動車也是冷門，托馬斯·愛迪生和福特都沒有研發成功電動車電池。希望之火在加州重燃。空氣委員會規定在國家汽車生產中提供零排放汽車。然而，通用汽車公司生產的EV1在政府和石油公司的壓力下死亡，支持者點燃蠟燭紀念逝去的汽車。但就是在這個時候，馬斯克加強了對特斯拉的投資，理由是“哪個公司的客戶見過為產品舉行燭光悼念的？”馬斯克對公司有著同樣重要的道德使命和商業使命。他曾經說過，創立特斯拉或SpaceX不是為了賺錢，而是世界需要這些公司。如果我們不轉向可持續能源，如果沒有電動汽車，氣候變化將在未來帶來難以想象的危險。我們必須保證當大災難發生時，人類能夠在多個星球上生存，以保證人類的延續。馬斯克和喬布斯有一個共同點:都是戰時CEO，都是公司面臨迫在眉睫的死亡威脅時的指揮官，靠的是對某項使命的嚴格堅守。與和平時期的CEO不同，戰時為了取勝，CEO必須打破規則而不是遵守規則；就是讓戰爭來定義企業文化，而不是定義文化本身；就是偏執，不只是演技有很大優勢；是在只有一顆子彈的情況下擊中目標，而不是鼓勵創新來實現一系列多元化的目標。1997年，喬布斯重返蘋果，公司離破產只有一步之遙，4年后，蘋果推出了iPod。2013年5月，特斯拉首次實現季度盈利，戰斗才剛剛開始。該公司必須與過去150年來限制電動汽車的許多障礙作斗爭，并面臨一系列新的挑戰。當特斯拉跨過Roadster時代，以Model S逐漸向主流車靠攏的時候，流言終結者的起火事故，經銷商的壓力，揮之不去的里程焦慮，都在考驗著CEO的意志。首先，特斯拉賴以生存的支柱——鋰離子電池，雖然有重量輕、壽命長、充電快等諸多優點，但是非常易燃。但電池正常使用時，起火的概率只有億分之一。特斯拉工程師后來開發了一種冷卻系統(液態乙二醇，一種防凍劑)來冷卻系統。即使一個電池著火，周圍的電池也不會受到影響。然而，沒有一個系統是萬無一失的。Model S的起火事故引起了媒體的大量報道，惡意炒作，股價也隨之下跌。馬斯克在自己的博客上進行了有力的反擊。他撰文分析了火災的背景，闡述了特斯拉的使命(加速全球向可持續交通的轉變)，強調了抵制電動汽車的風險。“雖然燃油車更致命，雖然我們的火災沒有造成任何死亡或重傷，但媒體對Model S的報道比造成死亡的25萬起燃油車火災多了幾個數量級。”同時，特斯拉升級了軟件，提高車輛高速行駛時的離地間隙，還在車底設計安裝了裝甲，為電池組提供進一步的保護。媒體和股市已經接受了其他汽車會著火的邏輯，火災恐慌似乎不再對公司構成威脅。下一個新問題，銷售模式。特斯拉堅持直銷，堅持把產品推向市場的方式。這對于電動車的銷售尤為重要，因為經銷商沒有銷售電動車的能力，大多數人對電動車的了解也相對有限。銷售人員不知道電動車退稅政策，也不知道汽車保養的費用。商店既是零售場所，也是教育場所，特斯拉想控制自己的品牌。該公司采取了與蘋果類似的路線，蘋果在建立零售網絡方面非常謹慎。在很長一段時間里，不允許其他商店銷售iphone。馬斯克構想了一個結合了星巴克、蘋果體驗店和“一家好餐館”的特斯拉商店。經銷商在美國的經濟和生活中扮演著重要的角色，經銷商零售汽車的專有權受到州法律的保護。特斯拉與經銷商的斗爭可以追溯到1920年的經濟衰退，最引人注目的案例是新澤西州的斗爭。敢于直言的馬斯克公開發表博文，矛頭直指州長，把地方斗爭變成國家大事。2015年，州長取消了對特斯拉商店的銷售禁令——這是一項于2014年簽署的法案，禁止特斯拉直接向新澤西州的消費者銷售汽車。下一個問題是里程焦慮。Model S在一次充電后的“額定里程”為265英里，但如果你非常努力地駕駛，大量上坡，或面臨強風，電池將無法持續265英里。相反，如果你小心駕駛，下坡，或者順風行駛，續航里程可以遠遠超過254英里。開車時這種提心吊膽的心情，就是困擾電動車行業幾十年的“里程焦慮”。此外，寒冷的天氣也會降低Model S 10%的性能，加劇里程焦慮。缺乏基礎設施和有限的續航里程限制了人們的短途旅行。在各種質疑聲中，特斯拉決心打造全球超級充電站，開辟新的“充電之路”。特斯拉的超級充電站可以直接給電池注入高達120千瓦的電力，不到一個小時就可以充滿，比加油還便宜。特斯拉在2017年之前為Model S和Model X車主提供免費充電服務，之后車主只需支付少量費用。2014年1月底，特斯拉建成了橫跨美國的超級充電站走廊，沒花一分錢就把Model S從洛杉磯開到紐約。幾天后，特斯拉舉行了橫跨聯合街的集會……es向大家展示Model S在寒冷的冬天也能應付長途駕駛。特斯拉正在慢慢消除電動汽車普及的最后一個障礙，為交通史上的新時代鋪平道路。二、變速:逃命，從茍延殘喘到茍延殘喘特斯拉在一次次金融危機中自救，十幾年間估值從零增長到數百億美元。歷史趨勢表明，新汽車公司在誕生后不久就急轉直下，最終失敗。在過去100年有影響力的美國公司中，只有兩家經受住了無盡的挑戰。一個是沃爾特·克萊斯克在1925年創立的公司，一個是特斯拉。這是一項辛苦的燒錢工作。設計車模，你要付錢給工程師、設計師、律師，保證設計的安全性和合法性；然后開始生產，需要買一個工廠，可能要花10億美元左右，幾千萬美元買設備；接下來要尋找優質供應商合作；下一階段，投放市場，投入更多的錢讓工人組裝，然后請律師回來，滿足各種流量標準。同時，對性能、效率和耐用性的測試將花費數百萬；接下來就是考慮銷售策略，花幾百萬挑戰經銷商模式，投入配套服務。如果公司真的發展起來了，你就不得不雇傭更多的設計師、工人、工程師和品牌建設。你的成本在這里已經達到了數十億美元。但是，你要做的不是一家普通的車企，而是一家押寶電推進系統的公司。我們不僅要發明新技術，還要調整設計和制造流程。此外，最重要的是，你應該祈禱全球經濟不會一開始就急轉彎。特斯拉一次次站在懸崖邊緣，但這個過程中的種種傳奇事件也讓馬斯克在科技公司備受推崇。2008年，就在當時電動汽車革命崩潰的前兩天，馬斯克的SpaceX從NASA(美國國家航空航天局)獲得了一份6億美元的國際空間站供應合同。除了自掏腰包的2000萬美元，他還東拼西湊投資人、朋友甚至公司員工，敲定了4000萬美元的融資，支撐了公司很短的一段時間，直到做出了媒體稱贊的Model S演示車。2009年，通過安排試駕，我們獲得了一根救命稻草——德國汽車巨頭戴姆勒的研發合同，得到了Smart制造動力總成的任務。對方以5000萬美元收購了特斯拉10%的股份，這也讓特斯拉獲得了美國能源部4億美元的貸款。2010年，該公司找到了重要的合作伙伴豐田，出售了2.5%的股份，并在加州收購了一家額外的工廠。即便如此，資金壓力依然存在。從Zip2、PayPal、SpaceX，一直使用傳統融資策略的馬斯克做出了IPO的決定。2010年6月，特斯拉上市，成為繼福特之后第一家上市的美國汽車公司。2014年，該公司開始建設超級電池工廠Gigafactory，并與松下合作生產超過其他公司總產量的鋰離子電池。幸存下來之后，特斯拉迎來了更多的里程碑。馬斯克做出了一個違背行業慣例的舉動——免費向所有人開放他的專利，包括競爭對手。他認為專利是大公司扼殺競爭的工具。他想讓其他公司更容易制造電動汽車，減少碳排放，造福世界。該公司還將吸引更多優秀的工程師，這對特斯拉的業務至關重要。麝香的格局可見一斑。專利公布后，該公司股價創下新高，被分析師譽為“美國最重要的汽車公司”。電動汽車的革命種子已經播撒，成為誘人的商機。失敗總比不嘗試好。馬斯克認為，如果沒有失敗，你的創新是不夠的。類似于好萊塢的大片驅動模式，風險投資家押注于一群有潛力的創業公司。特斯拉已經導致了許多創業公司的出現。在加州，出現了Faraday Future，投資人是賈躍亭，他也是Lucid電動車公司Atieva的投資人。NextEV，后更名為蔚來，也得到中國資本的支持(早期投資者包括聯想、愉悅資本、騰訊和紅杉資本)。計劃首先為中國開發平價電動汽車，然后進入其他市場。特斯拉、法拉第未來、蔚來都選擇了加州，原因:一是市場環境。加州是美國最大的汽車市場，排放標準嚴格，也是最大的替代燃料汽車市場。第二，監管好。在碳排放領域領先全球，規定2025年零排放汽車比例接近25%，履行零排放義務的買賣積分制度將成為特斯拉的重要收入來源。第三，創業者的心態，這是最重要的一點。硅谷的心態是擁抱風險，不怕失敗。汽車行業作為一個一直以機械工程為主的行業，正在向軟件轉變，而軟件的勝地就是硅谷。在特斯拉的帶動下，硅谷形成了新能源汽車生態系統。福特、豐田、本田、大眾、寶馬、奔馳、通用汽車和其他公司已經在硅谷設立了R&D中心，開發自動駕駛和網絡技術。很多創業公司都能看到特斯拉的“校友”。還有Alphabet(谷歌的母公司)，fi的領頭羊……自動駕駛的d。想干掉特斯拉的大公司和創業公司太多了。小公司取勝的唯一方法就是更快、更高效、更努力地工作。比亞迪:全球銷量最大的電動汽車制造商之一(如果包括混合動力汽車，則為全球最大)，致力于成為中國領先的電動汽車和太陽能汽車制造商，巴菲特持有10%的股份。該公司采用多元化思路，短期內不押注全電動汽車，未來幾年將基于中國的充電基礎設施，專注于SUV和混合動力汽車。全電動汽車主要用于出租車和公交車，電動公交車已經在深圳和美國多個州投入使用。不如Model S的高魅力，公司把品牌建設作為未來兩到三年的主要任務。車和家:李想，也是蔚來的創始投資人，2015年創立公司，34歲。他之前曾成功創辦泡泡網和汽車之家，是中國首批擁有Model S的9位車主之一。他致力于制造一款低成本、緊湊且有吸引力的電動汽車。2018年發布的非純電動SUV有一個由汽油驅動的增程裝置，一次充電可以行駛370英里。他看好自動駕駛。“自動可能比電動來得早。自動駕駛軟件革命比電池技術革命進展更快。”除了蔚來和拜騰，有互聯網背景的車企還包括:Xpeng汽車、東風小康、威馬汽車、奇點汽車、中華汽車、長安汽車，其他老牌車企也在生產電動車。2016年，中國新能源汽車生產企業超過200家。隨著政府出臺的嚴格標準，大部分初創企業可能會被淘汰。特斯拉在中國創造了一個市場機會，將不斷升級的軟件思維應用到汽車上，數字化控制一切。軟件已經成為“大腦”，可能成為其他應用的平臺。中國對特斯拉的長期發展乃至電動汽車的未來都非常重要。如果電動汽車不能在中國普及，特斯拉將世界轉變為可持續交通的目標將很難實現。中國是全球最大的汽車市場，增長潛力巨大，政府也提供優惠和補貼支持。然而，許多科技公司在中國都失敗了，包括谷歌、雅虎、易貝、優步和酷朋。他們傲慢自大，不熟悉商業環境，錯誤判斷了自己的消費和偏好。特斯拉正在努力適應中國的本土環境。包括與中國聯通達成協議，在營業廳安裝充電樁；到2016年，全國建立100個超級充電站；在購物中心、寫字樓、住宅設立了1400個快充站；在上海設廠。不斷糾錯和進化的能力特斯拉一直領先，孤注一擲的研發策略讓其技術領先了至少四年:可以量產電動四驅；每周為用戶提供無線軟件更新；充電網絡覆蓋范圍超過世界上任何一家公司。但特斯拉也受到了批評。最重要的是沒有掌握制造工藝。2015年車主調查報告顯示，汽車的主要問題涉及傳動系統、動力設備、充電設備、車身和天窗咯吱咯吱漏水。換句話說，到處都有問題。該公司表示，特斯拉在制造過程中實施“持續改進”的理念，這意味著該公司將在車輛售出后繼續改進。特斯拉確實在這個工藝的推動下，在逐步完善制造工藝。一些傳統車企對特斯拉表現出不屑，戴姆勒、寶馬、大眾都不愿意承認特斯拉有朝一日會挑戰自己的地位。但通用汽車非常重視特斯拉，認為其可能成為顛覆者，并在公司內部成立了研究特斯拉的團隊。通用汽車推出了混合動力車雪佛蘭Volt和電動車Bolt。2016年，通用汽車以10億美元收購了自動駕駛汽車初創公司Cruise，并向共享出行公司萊佛士投資了5億美元。“在全球范圍內，電動出行的整體過渡過程會有些坎坷，不同地區有不同的問題需要解決。但是，世界上某些地區變革的時機已經成熟，小范圍的變革速度會更快。”通用汽車總工程師弗萊徹說。2015年大眾柴油發動機排放數據造假事件，對電動汽車的發展起到了歷史性的推動作用。丑聞發酵，通用、奔馳、馬自達、本田、克萊斯勒、雷諾和歐寶都在接受調查，而三菱汽車的數據造假更為嚴重。這成為了電動車命運的轉折點，汽車巨頭們開始意識到電動車的復興對他們構成了生死攸關的威脅。相比老牌車企，特斯拉更有優勢。電池上，特斯拉有自己的電池生產設備，在研發上至少領先4年；軟件更新方面，特斯拉在2012年Modle S上路時就開始收集車隊數據并從中學習；網絡覆蓋，零售商店，廣泛的電動車服務知識，該公司處于前列。電比燃料便宜，但阻礙特斯拉推出更便宜汽車的第一個因素是鋰離子電池的單位能源成本。這也是為什么特斯拉為了消化高昂的電池成本，開始只賣高端車。好消息是，許多人認為電池成本價的下降速度將快于預期。筆記本電腦的電池成本從每千瓦時2000美元降到250美元只用了15年，也就是每年下降14%。只要2012年至2016年全球電池成本保持每年16%的下降，到2021年鋰離子電池的成本將降至每千瓦時100美元，這仍然是一個保守的估計。沒有考慮到技術上的突破，也沒有考慮到汽車廠商和公共事業的市場深度滲透、競爭加劇、產業整合、規模擴張和創新等因素可能帶來的成本下降。按照這個保守的估計，2023年一輛Modle 3汽車的價格可以降到2.5萬美元。對于老牌車企來說，抵制再創造是固有的特性。體制和內部斗爭是改革的障礙，公司結構會受到挑戰。《創新者的困境》寫道，市場主導的公司為了利潤最大化，忽視了現有客戶的需求和更新更便宜的商業模式，從而錯失了新一輪創新浪潮。福特CEO菲爾茲(直到2017年)是一個顛覆性的人。要成為汽車技術的領導者，你需要讓世界頂尖的軟件開發商為你服務，不僅要和其他廠商競爭，還要和硅谷的熱門公司競爭。這給了新公司一個創新的機會和公平的競爭環境。如今，汽車巨頭們確實覺醒了。沃爾沃、大眾、寶馬、福特、豐田、通用等公司相繼投資電動車行業。第三，不可能實現。超級工廠的鋰離子電池產量無法滿足特斯拉的長期需求。2014年，馬斯克開始計劃建造超級工廠Gigafactory。“十億”意味著這個數字達到10億，這是特斯拉每年生產50萬輛電動汽車所需的能源規模。計劃2018年產能達到50 GWh，2020年建成。該建筑最終將延伸0.25英里，位于內華達州3200英畝的土地上，看起來像一顆巨大的“沙漠鉆石”。這個工廠存在的意義不僅限于汽車，它支撐著一場革命，這場革命的意義遠遠大于替代石油。這是一場新的能源革命。Gigafactory不是鉆到更深的地方開采化石燃料，而是建在地球表面，讓人們不再需要化石燃料，是新能源的動力來源。目前，可再生能源，如太陽能和風能，還不夠穩定，無法完全取代化石燃料。“更好的電池”是一個解決方案，馬斯克說。特斯拉一直在為電動汽車生產電池組，作為儲存電網電力的儲能單元。還將生產其他類似的電池組，以滿足家庭、企業和公用事業的需求。這些電池組被稱為Powerwall。有了太陽能電池板和更好的電池，世界有可能從化石燃料過渡到可持續能源。" 20億套Powerpack (AC-DC移動電源)可以擺脫對化石燃料的依賴."2016年，特斯拉宣布了在美屬薩摩亞島Tau島的清潔能源項目，展示了儲能系統的潛力。5328塊太陽能電池板和60套Powerpack可以滿足島上600名居民的所有能源需求。馬斯克打算建立幾個Gigafactory，免費開放專利。公司的使命從“加速世界向可持續交通的轉變”轉變為“加速世界向可持續能源的轉變”。特斯拉已經是一家能源創新公司。馬斯克表示，從長遠來看，公司的儲能業務將與汽車業務不相上下，它最終可能會進入電網服務行業。屆時，競爭對手不僅是石油巨頭、汽車巨頭，還有電力公司。特斯拉被投資人稱為“全棧創業”。“堆棧”一詞來自計算機編程，指的是構成產品和服務的一系列元素和支持應用程序。如果你有一個“全棧”，你就可以控制整個系統。特斯拉在理念和戰略上更接近蘋果，而不是通用或豐田。L……e蘋果，特斯拉應該在概念和戰略上控制圍繞其業務的整體體驗，從電池設計到軟件開發、汽車生產、零部件制造、基礎設施管理，然后通過其網站和零售店進行銷售。第一個Gigafactory是整個系統的重要基石。工廠的大部分產出將服務于儲能業務。能否順利完成，關系到特斯拉的命運。總的來說，傳統汽車廠商還沒有開始建電池廠，美國以外的一些公司已經開始建了。例如，2017年，一個德國財團開始建設一個容量為34 GWh的鋰離子電池工廠，而中國多家規模較小的公司計劃建設一些工廠。特斯拉再次憑借Gigafactory拔得頭籌。重新定義能源特斯拉正在帶來重大變革，并最終重新定義能源業務。彭博新能源財經2016年的一項研究顯示，只要每天更換200萬桶石油(約占全球日產量的2%)，就足以讓油價下跌到類似2014年危機之初的水平。在20世紀20年代初，電動汽車可以實現這一目標。從2014年到2015年，電動汽車增長了60%。如果保持這一增長速度，電動汽車有望每天替代200萬桶石油。作為最賺錢的行業，石油的生產、供應和分配關系到財富分配和地緣。電動汽車的普及給石油帶來了巨大的經濟壓力，有理由認為它將面臨與鹽類似的命運，鹽是一種曾經主宰了幾千年的商品。鹽的重大戰略意義被取代，成為廉價商品，不是因為一種更先進的化合物的出現，而是因為一種改變了歷史進程的制冷技術——冰箱。電動汽車作為一種潛在的顛覆性技術，其特點是對市場的滲透緩慢，然后會迅速加速，呈現“S型上升曲線”的發展趨勢:開始緩慢下降，然后到達拐點，觸發一條急劇陡峭的上升曲線，然后當技術達到飽和點時，曲線趨于平緩。在過去的100年里，美國的汽車、收音機、色點、微波爐、錄像機、PC、手機、互聯網都呈現出“S型曲線”的發展趨勢。科學技術是重大經濟變革的驅動力，世界能源經濟也是如此。沙特王儲已經嗅到了危機，并宣布計劃創建一個2萬億美元的基金來獲得投資回報，以減少對石油收入的依賴。在監管層面，即使是最慢的政府也在考慮未來20年停止銷售燃油車的一系列措施。當然，電動車的普及是有阻力的，監管阻力就是其中之一。一些特殊利益集團和工業集團資助詆毀電動汽車的行動，資助科研項目，攻擊氣候科學，干涉監督等等。但是抱怨解決不了問題。特斯拉要做的是專注于發展自己的事業。天堂還是地獄，電動車的美好未來讓玩家充滿想象。寶馬電動車項目前負責人畢福康來華加入拜騰(投資方包括中國和諧新能源汽車公司、騰訊、富士康、蘇寧)。他說特斯拉只是第一步，第二步是把汽車做成智能物體。提供數字體驗并與其他互聯網服務鏈接，以創建個性化的移動體驗。你的車應該知道你下次見面的時間，自己做準備，把你送到見面地點。這些功能的關鍵是什么？就是收集數據，數據規模堪比谷歌或者蘋果。未來，他想要更多，例如，將優步的共享出行模式與電力推進和自動駕駛結合起來。中國的市場、創業文化和框架是吸引他進來的原因。Batten的愿景是制造互聯自動駕駛汽車，并與寶馬和奔馳等高端品牌競爭，而不是特斯拉。它包括現代跨國初創汽車公司的主要特征:在硅谷和中國設立辦事處，由中國投資者出資。和蔚來、法拉第未來、Lucid Automobile一樣，Batten充滿了青春的驕傲，但他們有著共同的弱點。由于快速擴張帶來的巨大問題，財務問題和個人困難……ies，賈躍亭放棄了法拉第未來和Lucid汽車。拜騰慶幸自己擁有多元化的資金來源，但也無法回避中美混血公司面臨的重大挑戰:一是中美企業文化的差異。企業文化是成功的關鍵。很難將中國和美國做生意的方式融合在一起。中國CEO習慣于微觀管理一切，不適合美國員工。另一個問題是中國缺乏中層管理人員。初創企業往往很年輕，三十多歲就能成為高管，所以存在管理者斷層問題。第二，科技行業思維與汽車行業傳統思維的融合問題。寶馬、通用、福特是這樣，汽車和家居、奇點、蔚來也是這樣。科技行業喜歡快節奏，大膽自信，汽車行業喜歡謹慎。目前只有特斯拉成功證明了自己有能力將硅谷的方式引入汽車領域。即便如此，是否能長期發展，還是未知數。特斯拉還面臨著更大的挑戰，包括已知的和未知的。首先，地緣氣候是一個未知的挑戰。特朗普顛覆了新能源汽車看重的幾個東西，包括巴黎氣候協議和美國的環境政策。2016年的英國退出歐盟對新舊汽車制造商都產生了嚴重影響。第二，面向大眾市場。該公司的3萬名員工不得不面對多項重大挑戰:建設龐大的充電網絡、電池工廠、零售網絡，研究和銷售太陽能電池板和太陽能瓦片等一系列新產品；接下來，該公司將生產半掛卡車、皮卡、小巴、新一代敞篷跑車和Model Y；；發展自動駕駛技術等等。第三，盈利能力。特斯拉的財務狀況經常令人焦慮，但馬斯克似乎更關注長期成功，并繼續投資大型項目。他還多次展示了通過創新手段籌集資金的能力，例如收取押金的模式。在盈利之前，公司需要發行債券或股票來籌集資金。即使面臨嚴重的財務問題，我相信大量的技術和金融界人士會讓公司保持運轉。第四，人事問題。馬斯克個人專橫的風格、長時間的工作和苛刻的文化導致高管或員工頻繁辭職。雖然兼顧多份工作和副業的馬斯克表現出驚人的超級能量，但他也面臨抑郁和壓力。特斯拉是最接近蘋果的四輪車。不如Model S的高魅力，公司把品牌建設作為未來兩到三年的主要任務。車和家:李想，也是蔚來的創始投資人，2015年創立公司，34歲。他之前曾成功創辦泡泡網和汽車之家，是中國首批擁有Model S的9位車主之一。他致力于制造一款低成本、緊湊且有吸引力的電動汽車。2018年發布的非純電動SUV有一個由汽油驅動的增程裝置，一次充電可以行駛370英里。他看好自動駕駛。“自動可能比電動來得早。自動駕駛軟件革命比電池技術革命進展更快。”除了蔚來和拜騰，有互聯網背景的車企還包括:Xpeng汽車、東風小康、威馬汽車、奇點汽車、中華汽車、長安汽車，其他老牌車企也在生產電動車。2016年，中國新能源汽車生產企業超過200家。隨著政府出臺的嚴格標準，大部分初創企業可能會被淘汰。特斯拉在中國創造了一個市場機會，把不斷升級的軟件思維應用到汽車上，數字化控制一切。軟件已經成為“大腦”，可能成為其他應用的平臺。中國對特斯拉的長期發展乃至電動汽車的未來都非常重要。如果電動汽車不能在中國普及，特斯拉將世界轉變為可持續交通的目標將很難實現。中國是全球最大的汽車市場，增長潛力巨大，政府也提供優惠和補貼支持。然而，許多科技公司在中國都失敗了，包括谷歌、雅虎、易貝、優步和酷朋。他們傲慢自大，不熟悉商業環境，錯誤判斷了自己的消費和偏好。特斯拉正在努力適應中國的本土環境。包括與中國聯通達成協議，在營業廳安裝充電樁；到2016年，全國建立100個超級充電站；在購物中心、寫字樓、住宅設立了1400個快充站；在上海設廠。不斷糾錯和進化的能力特斯拉一直領先，孤注一擲的研發策略讓其技術領先了至少四年:可以量產電動四驅；每周為用戶提供無線軟件更新；充電網絡覆蓋范圍超過世界上任何一家公司。但特斯拉也受到了批評。最重要的是沒有掌握制造工藝。2015年車主調查報告顯示，汽車的主要問題涉及傳動系統、動力設備、充電設備、車身和天窗咯吱咯吱漏水。換句話說，到處都有問題。該公司表示，特斯拉在制造過程中實施“持續改進”的理念，這意味著該公司將在車輛售出后繼續改進。特斯拉確實在這個工藝的推動下，在逐步完善制造工藝。一些傳統車企對特斯拉表現出不屑，戴姆勒、寶馬、大眾都不愿意承認特斯拉有朝一日會挑戰自己的地位。但通用汽車非常重視特斯拉，認為其可能成為顛覆者，并在公司內部成立了研究特斯拉的團隊。通用汽車推出了混合動力車雪佛蘭Volt和電動車Bolt。2016年，通用汽車以10億美元收購了自動駕駛汽車初創公司Cruise，并向共享出行公司萊佛士投資了5億美元。“在全球范圍內，電動出行的整體過渡過程會有些坎坷，不同地區有不同的問題需要解決。但是，世界上某些地區變革的時機已經成熟，小范圍的變革速度會更快。”通用汽車總工程師弗萊徹說。2015年大眾柴油發動機排放數據造假事件，對電動汽車的發展起到了歷史性的推動作用。丑聞發酵，通用、奔馳、馬自達、本田、克萊斯勒、雷諾和歐寶都在接受調查，而三菱汽車的數據造假更為嚴重。這成為了電動車命運的轉折點，汽車巨頭們開始意識到電動車的復興對他們構成了生死攸關的威脅。相比老牌車企，特斯拉更有優勢。電池上，特斯拉有自己的電池生產設備，在研發上至少領先4年；軟件更新方面，特斯拉在2012年Modle S上路時就開始收集車隊數據并從中學習；網絡覆蓋，零售商店，廣泛的電動車服務知識，該公司處于前列。電比燃料便宜，但阻礙特斯拉推出更便宜汽車的第一個因素是鋰離子電池的單位能源成本。這也是為什么特斯拉為了消化高昂的電池成本，開始只賣高端車。好消息是，許多人認為電池成本價的下降速度將快于預期。筆記本電腦的電池成本從每千瓦時2000美元降到250美元只用了15年，也就是每年下降14%。只要2012年至2016年全球電池成本保持每年16%的下降，到2021年鋰離子電池的成本將降至每千瓦時100美元，這仍然是一個保守的估計。沒有考慮到技術上的突破，也沒有考慮到汽車廠商和公共事業的市場深度滲透、競爭加劇、產業整合、規模擴張和創新等因素可能帶來的成本下降。按照這個保守的估計，2023年一輛Modle 3汽車的價格可以降到2.5萬美元。對于老牌車企來說，抵制再創造是固有的特性。體制和內部斗爭是改革的障礙，公司結構會受到挑戰。《創新者的困境》寫道，市場主導的公司為了利潤最大化，忽視了現有客戶的需求和更新更便宜的商業模式，從而錯失了新一輪創新浪潮。福特CEO菲爾茲(直到2017年)是一個顛覆性的人。要成為汽車技術的領導者，你需要讓世界頂尖的軟件開發商為你服務，不僅要和其他廠商競爭，還要和硅谷的熱門公司競爭。這給了新公司一個創新的機會和公平的競爭環境。如今，汽車巨頭們確實覺醒了。沃爾沃、大眾、寶馬、福特、豐田、通用等公司相繼投資電動車行業。第三，不可能實現。超級工廠的鋰離子電池產量無法滿足特斯拉的長期需求。2014年，馬斯克開始計劃建造超級工廠Gigafactory。“十億”意味著這個數字達到10億，這是特斯拉每年生產50萬輛電動汽車所需的能源規模。計劃2018年產能達到50 GWh，2020年建成。該建筑最終將延伸0.25英里，位于內華達州3200英畝的土地上，看起來像一顆巨大的“沙漠鉆石”。這個工廠存在的意義不僅限于汽車，它支撐著一場革命，這場革命的意義遠遠大于替代石油。這是一場新的能源革命。Gigafactory不是鉆到更深的地方開采化石燃料，而是建在地球表面，讓人們不再需要化石燃料，是新能源的動力來源。目前，可再生能源，如太陽能和風能，還不夠穩定，無法完全取代化石燃料。“更好的電池”是一個解決方案，馬斯克說。特斯拉一直在為電動汽車生產電池組，作為儲存電網電力的儲能單元。還將生產其他類似的電池組，以滿足家庭、企業和公用事業的需求。這些電池組被稱為Powerwall。有了太陽能電池板和更好的電池，世界有可能從化石燃料過渡到可持續能源。" 20億套Powerpack (AC-DC移動電源)可以擺脫對化石燃料的依賴."2016年，特斯拉宣布了在美屬薩摩亞島Tau島的清潔能源項目，展示了儲能系統的潛力。5328塊太陽能電池板和60套Powerpack可以滿足島上600名居民的所有能源需求。馬斯克打算建立幾個Gigafactory，免費開放專利。公司的使命從“加速世界向可持續交通的轉變”轉變為“加速世界向可持續能源的轉變”。特斯拉已經是一家能源創新公司。馬斯克表示，從長遠來看，公司的儲能業務將與汽車業務不相上下，它最終可能會進入電網服務行業。屆時，競爭對手不僅是石油巨頭、汽車巨頭，還有電力公司。特斯拉被投資人稱為“全棧創業”。“堆棧”一詞來自計算機編程，指的是構成產品和服務的一系列元素和支持應用程序。如果你有一個“全棧”，你就可以控制整個系統。特斯拉在理念和戰略上更接近蘋果，而不是通用或豐田。L……e蘋果，特斯拉應該在概念和戰略上控制圍繞其業務的整體體驗，從電池設計到軟件開發、汽車生產、零部件制造、基礎設施管理，然后通過其網站和零售店進行銷售。第一個Gigafactory是整個系統的重要基石。工廠的大部分產出將服務于儲能業務。能否順利完成，關系到特斯拉的命運。總的來說，傳統汽車廠商還沒有開始建電池廠，美國以外的一些公司已經開始建了。例如，2017年，一個德國財團開始建設一個容量為34 GWh的鋰離子電池工廠，而中國多家規模較小的公司計劃建設一些工廠。特斯拉再次憑借Gigafactory拔得頭籌。重新定義能源特斯拉正在帶來重大變革，并最終重新定義能源業務。彭博新能源財經2016年的一項研究顯示，只要每天更換200萬桶石油(約占全球日產量的2%)，就足以讓油價下跌到類似2014年危機之初的水平。在20世紀20年代初，電動汽車可以實現這一目標。從2014年到2015年，電動汽車增長了60%。如果保持這一增長速度，電動汽車有望每天替代200萬桶石油。作為最賺錢的行業，石油的生產、供應和分配關系到財富分配和地緣。電動汽車的普及給石油帶來了巨大的經濟壓力，有理由認為它將面臨與鹽類似的命運，鹽是一種曾經主宰了幾千年的商品。鹽的重大戰略意義被取代，成為廉價商品，不是因為一種更先進的化合物的出現，而是因為一種改變了歷史進程的制冷技術——冰箱。電動汽車作為一種潛在的顛覆性技術，其特點是對市場的滲透緩慢，然后會迅速加速，呈現“S型上升曲線”的發展趨勢:開始緩慢下降，然后到達拐點，觸發一條急劇陡峭的上升曲線，然后當技術達到飽和點時，曲線趨于平緩。在過去的100年里，美國的汽車、收音機、色點、微波爐、錄像機、PC、手機、互聯網都呈現出“S型曲線”的發展趨勢。科學技術是重大經濟變革的驅動力，世界能源經濟也是如此。沙特王儲已經嗅到了危機，并宣布計劃創建一個2萬億美元的基金來獲得投資回報，以減少對石油收入的依賴。在監管層面，即使是最慢的政府也在考慮未來20年停止銷售燃油車的一系列措施。當然，電動車的普及是有阻力的，監管阻力就是其中之一。一些特殊利益集團和工業集團資助詆毀電動汽車的行動，資助科研項目，攻擊氣候科學，干涉監督等等。但是抱怨解決不了問題。特斯拉要做的是專注于發展自己的事業。天堂還是地獄，電動車的美好未來讓玩家充滿想象。寶馬電動車項目前負責人畢福康來華加入拜騰(投資方包括中國和諧新能源汽車公司、騰訊、富士康、蘇寧)。他說特斯拉只是第一步，第二步是把汽車做成智能物體。提供數字體驗并與其他互聯網服務鏈接，以創建個性化的移動體驗。你的車應該知道你下次見面的時間，自己做準備，把你送到見面地點。這些功能的關鍵是什么？就是收集數據，數據規模堪比谷歌或者蘋果。未來，他想要更多，例如，將優步的共享出行模式與電力推進和自動駕駛結合起來。中國的市場、創業文化和框架是吸引他進來的原因。Batten的愿景是制造互聯自動駕駛汽車，并與寶馬和奔馳等高端品牌競爭，而不是特斯拉。它包括現代跨國初創汽車公司的主要特征:在硅谷和中國設立辦事處，由中國投資者出資。和蔚來、法拉第未來、Lucid Automobile一樣，Batten充滿了青春的驕傲，但他們有著共同的弱點。由于快速擴張帶來的巨大問題，財務問題和個人困難……ies，賈躍亭放棄了法拉第未來和Lucid汽車。拜騰慶幸自己擁有多元化的資金來源，但也無法回避中美混血公司面臨的重大挑戰:一是中美企業文化的差異。企業文化是成功的關鍵。很難將中國和美國做生意的方式融合在一起。中國CEO習慣于微觀管理一切，不適合美國員工。另一個問題是中國缺乏中層管理人員。初創企業往往很年輕，三十多歲就能成為高管，所以存在管理者斷層問題。第二，科技行業思維與汽車行業傳統思維的融合問題。寶馬、通用、福特是這樣，汽車和家居、奇點、蔚來也是這樣。科技行業喜歡快節奏，大膽自信，汽車行業喜歡謹慎。目前只有特斯拉成功證明了自己有能力將硅谷的方式引入汽車領域。即便如此，是否能長期發展，還是未知數。特斯拉還面臨著更大的挑戰，包括已知的和未知的。首先，地緣氣候是一個未知的挑戰。特朗普顛覆了新能源汽車看重的幾個東西，包括巴黎氣候協議和美國的環境政策。2016年的英國退出歐盟對新舊汽車制造商都產生了嚴重影響。第二，面向大眾市場。該公司的3萬名員工不得不面對多項重大挑戰:建設龐大的充電網絡、電池工廠、零售網絡，研究和銷售太陽能電池板和太陽能瓦片等一系列新產品；接下來，該公司將生產半掛卡車、皮卡、小巴、新一代敞篷跑車和Model Y；；發展自動駕駛技術等等。第三，盈利能力。特斯拉的財務狀況經常令人焦慮，但馬斯克似乎更關注長期成功，并繼續投資大型項目。他還多次展示了通過創新手段籌集資金的能力，例如收取押金的模式。在盈利之前，公司需要發行債券或股票來籌集資金。即使面臨嚴重的財務問題，我相信大量的技術和金融界人士會讓公司保持運轉。第四，人事問題。馬斯克個人專橫的風格、長時間的工作和苛刻的文化導致高管或員工頻繁辭職。雖然兼顧多份工作和副業的馬斯克表現出驚人的超級能量，但他也面臨抑郁和壓力。特斯拉是最接近蘋果的四輪車。如果Model 3能達到承諾的產量(Model 3不用等交車就能拿到近50萬的訂單，進入和寶馬3系一樣的位置)，這款車將給特斯拉帶來iphone給蘋果帶來的東西，即爆發式增長和顛覆性的行業產品。即使特斯拉失敗了，它也完成了自己的使命，那就是加速世界向可持續交通的轉變。更大的野心和更遠的未來電動汽車改變了行業格局，汽車零部件可以大幅減少，價值鏈也發生了顯著變化。該行業已經從“拳擊比賽”躍升為“綜合格斗”，更喜歡靈活進取的公司。即使規模更小，新人勝出的幾率也比以往更大。游戲變得復雜。共享出行變得流行，互聯讓汽車更像智能手機，自動駕駛的概念也變得火熱。自動駕駛技術的發展與電動汽車技術是齊頭并進的，因為對于自動駕駛汽車來說，最好的控制效果就是線控系統。核心系統由電信號和數字控制，不需要發動機。因此，自動駕駛汽車可以有更多的形狀和尺寸，從帶車頂的平衡車到雙層巴士。NHTSA已經建立了六個級別的自動駕駛。最低級，0級，是指人類需要在沒有任何計算機輔助的情況下，完全控制車輛；1級是指汽車有一些駕駛輔助技術，但仍然需要人類一直控制汽車；頂級5級，全自動，人可以睡覺。谷歌已經測試了全自動駕駛的第五級。自動駕駛的普及面臨以下挑戰:一是監管要求。Autopilot(特斯拉的自動駕駛系統)的2級或3級系統，可能會讓駕駛員產生一種虛假的安全感，在駕駛過程中不自覺地走神，這也是監管的核心問題——留手問題。第二，道德倫理問題。緊急情況下如何選車？應該選擇救車主撞行人嗎？在撞上老人和嬰兒之間如何選擇？等一下。第三，技術挑戰。許多自動駕駛依賴于高精度的3D地圖。制作一張地圖需要很長時間，而且需要一些時間來確保數據的更新，以便不同的利益相關者能夠就這種合作達成一致。汽車還需要穩定、可靠和快速的無線連接，以確保在偏遠地區和惡劣天氣下與基礎設施的正常通信。5G無線標準的出現將有助于推進相關進展，但5G的商業化尚需時日。用于低速可控環境下運輸貨物的自動駕駛汽車將率先應用自動駕駛，實現高速行駛全自動化尚需時日。摩根的一位分析師預測，完全自動駕駛有望在2022年成熟，并在2026年實現大規模市場滲透。自動駕駛無疑有很多優勢:降低交通事故死亡率(90%的交通事故都是人為失誤造成的)；改善交通條件，節省通勤時間；減少溫室氣體排放等。制造商們都在追求同樣雄心勃勃的計劃。日產、豐田、奔馳、福特、通用等大型廠商都在硅谷設立了自動駕駛研發中心；蘋果、拜騰、蔚來等新進者將自動駕駛視為商業模式的重點，并在加州設立軟件開發團隊。車和佳和奇點在上海開發了這項技術；優步、萊佛士等公司已經在轎車、公交車、卡車等領域開展了自動駕駛競賽。自動駕駛時代一旦到來，將對我們所熟悉的資本主義體系產生重大影響。燃油稅收入將減少，被其他收入來源取代，停車罰款可能不存在，超速罰單和駕照申請將大幅減少，大量人口也將失業，城市規劃也將隨之改變。“自主”一詞不僅指對機動車的控制，還包括自決的意思。有了這個自動的、自我決定的量，人類就準備把旅行領域的變革變成復興。如果Model 3能達到承諾的產量(Model 3不用等交車就能拿到近50萬的訂單，進入和寶馬3系一樣的位置)，這款車將給特斯拉帶來iphone給蘋果帶來的東西，即爆發式增長和顛覆性的行業產品。即使特斯拉失敗了，它也完成了自己的使命，那就是加速世界向可持續交通的轉變。更大的野心和更遠的未來電動汽車改變了行業格局，汽車零部件可以大幅減少，價值鏈也發生了顯著變化。該行業已經從“拳擊比賽”躍升為“綜合格斗”，更喜歡靈活進取的公司。即使規模更小，新人勝出的幾率也比以往更大。游戲變得復雜。共享出行變得流行，互聯讓汽車更像智能手機，自動駕駛的概念也變得火熱。自動駕駛技術的發展與電動汽車技術是齊頭并進的，因為對于自動駕駛汽車來說，最好的控制效果就是線控系統。核心系統由電信號和數字控制，不需要發動機。因此，自動駕駛汽車可以有更多的形狀和尺寸，從帶車頂的平衡車到雙層巴士。NHTSA已經建立了六個級別的自動駕駛。最低級，0級，是指人類需要在沒有任何計算機輔助的情況下，完全控制車輛；1級是指汽車有一些駕駛輔助技術，但仍然需要人類一直控制汽車；頂級5級，全自動，人可以睡覺。谷歌已經測試了全自動駕駛的第五級。自動駕駛的普及面臨以下挑戰:一是監管要求。Autopilot(特斯拉的自動駕駛系統)的2級或3級系統，可能會讓駕駛員產生一種虛假的安全感，在駕駛過程中不自覺地走神，這也是監管的核心問題——留手問題。第二，道德倫理問題。緊急情況下如何選車？應該選擇救車主撞行人嗎？在撞上老人和嬰兒之間如何選擇？等一下。第三，技術挑戰。許多自動駕駛依賴于高精度的3D地圖。制作一張地圖需要很長時間，而且需要一些時間來確保數據的更新，以便不同的利益相關者能夠就這種合作達成一致。汽車還需要穩定、可靠和快速的無線連接，以確保在偏遠地區和惡劣天氣下與基礎設施的正常通信。5G無線標準的出現將有助于推進相關進展，但5G的商業化尚需時日。用于低速可控環境下運輸貨物的自動駕駛汽車將率先應用自動駕駛，實現高速行駛全自動化尚需時日。摩根的一位分析師預測，完全自動駕駛有望在2022年成熟，并在2026年實現大規模市場滲透。自動駕駛無疑有很多優勢:降低交通事故死亡率(90%的交通事故都是人為失誤造成的)；改善交通條件，節省通勤時間；減少溫室氣體排放等。制造商們都在追求同樣雄心勃勃的計劃。日產、豐田、奔馳、福特、通用等大型廠商都在硅谷設立了自動駕駛研發中心；蘋果、拜騰、蔚來等新進者將自動駕駛視為商業模式的重點，并在加州設立軟件開發團隊。車和佳和奇點在上海開發了這項技術；優步、萊佛士等公司已經在轎車、公交車、卡車等領域開展了自動駕駛競賽。自動駕駛時代一旦到來，將對我們所熟悉的資本主義體系產生重大影響。燃油稅收入將減少，被其他收入來源取代，停車罰款可能不存在，超速罰單和駕照申請將大幅減少，大量人口也將失業，城市規劃也將隨之改變。“自主”一詞不僅指對機動車的控制，還包括自決的意思。有了這個自動的、自我決定的量，人類就準備把旅行領域的變革變成復興。

標簽：特斯拉Model S寶馬福特蔚來

汽車資訊熱門資訊