未來電動車降本的空間在哪里？

電動汽車的成本何時才能與燃油汽車持平甚至更低？對于這個生產者和消費者都非常關心的問題，業內人士有不同的看法。2018年，彭博表示，如果鋰離子電池的價格繼續下跌，電動汽車的成本最早將在2024年與傳統內燃機持平，2025年將低于傳統車型。關于這個問題，Munro公司首席執行官Sandy Munro在接受蓋世汽車采訪時表示，“如果你看一輛汽車的五年TOC(總擁有成本)，目前電動汽車的成本和燃油汽車的成本基本相同。電動車除了初期價格比較高，其他都比較低。電價比油價便宜，電動車基本沒有維修費。我覺得如果把所有的費用都算在一起，以5年為周期來看，現在電動車的成本和燃油車的成本持平。”鑒于目前電動汽車初始價格較高，桑迪還指出了未來降低成本的空間。

固態電池將成為降低電動汽車成本的關鍵。相比傳統燃油車，電動汽車的增量主要是電池、電機和電控。目前，動力電池的成本約占純電動汽車總成本的40%-50%，因此成為降成本的重點領域。芒羅認為，固態電池是降低電動汽車成本的最大潛力。“目前大家都在用鋰離子電池。如果你想降低成本，你需要開發新的電池和新的動力系統。在我看來，固態電池可能帶來的降成本空間最大。雖然現在很多公司都在研究固態電池，但是還不夠好。五年后，我們會看到另一種景象，電力系統的成本會大大降低。”與現在市場上普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同，固態電池是使用固體電極和固體電解質的電池。據了解，固態鋰電池的能量密度約為傳統鋰電池的2-3倍，在具有高能量密度的同時，還能防止鋰枝晶現象，消除電池破裂或高溫等事故帶來的火災隱患，確保安全。因為不需要電解液，也就不需要冷卻管等部件，所以成本會降低。正是固態電池的優勢，全球很多企業都開始在這一領域布局。豐田從2010年開始專注固態電池，希望在2020年后實現商業化；戴森旗下的Sakti3也在積極研究固態電池。至于哪些公司能在固態電池市場占得先機，Sandy認為中國企業機會很大。“目前，中國企業已經主導了全球電池市場。固態電池對任何國家來說都是非常重要和具有戰略意義的，但是美國和歐洲的公司不像中國那樣有足夠的R&D資金。我認為，特斯拉等公司已經在開發固態電池，但這需要大量資金。”同時，桑迪還指出，影響電池發展的一個主要因素不是原材料成本，而是原材料的儲備，尤其是鈷。鈷的存在可以防止電池過熱，保證電池的穩定性。相關行業人士預測，未來十年鈷的需求量可能會翻倍。然而，地球上60%的鈷分布在貧窮和不穩定的剛果(金)。“剛果(金)是世界上鈷儲量最豐富的國家。可惜剛果(金)很不穩定，革命動蕩頻繁。如果因為戰爭而暫停鈷的生產，對電池制造商來說將是一個大問題。”也正是出于對鈷供應的擔憂，很多企業一直在研究不含鈷或含鈷少的電池。去年5月初，特斯拉表示，Model 3使用的電池在降低鈷含量、增加鎳成分的基礎上，仍然可以達到優異的熱穩定性。無線技術將減少對車輛線束的需求。隨著汽車電動化、智能化的發展，越來越多的設備應用到汽車上，因此對零部件的空間要求也越來越高，這對被稱為“汽車神經”的汽車線束提出了更高的要求。芒羅認為，無線技術的發展將減少對車輛線束的需求，進而為車輛成本降低帶來更大的機會。從功能的角度來看，汽車線束有兩種電源線，一種為驅動執行器輸送電力，另一種為傳輸來自傳感器的輸入指令的信號線。電源線比較粗，主要用來傳輸電流。芒羅認為，“在未來，線束將主要用于電力，因為電力系統目前還不能無線化。電池將從電網接收電力，它需要線束將電力傳輸到電池控制器，然后從電池控制器傳輸到電池。然后，電池的電源線會連接到所有需要供電的電路系統上。”據芒羅介紹，主電源的電源線束不能強行拆除，但傳輸電信號的指定信號線可以用無線模塊代替。無線模塊會接收主控板的信號，很可能是觸摸屏控制開關，所以不需要電源線。芒羅認為，在未來5-10年內，用于通信的小線束將會消失。在采訪中，Munro舉了一個特斯拉Model Y的例子，Model Y是一款與Model 3同平臺打造的智能電動SUV，這意味著兩款車型將會有很多共同點。與Model 3相比，Model Y最重要的進步可能是在通信技術上，將采用無線和電氣設備。根據桑迪的猜測，Y型的線束長度將小于100米。“最大的改進之一將是車載通信的線束。他們將使用OTA(空中升級)傳輸連接來無線切換，而不是通過有線設備。目前無線信號的傳輸方式有很多種，包括藍牙，可以不用線束。我覺得他們會這么做，成本會下降很多。車內的線束和連接器成本很高，連接器可能會失效，很難找到故障。”綜合來看，無線不僅可以減少線束、連接器、隔離元件等零部件的生產制造，降低綜合使用成本，還可以提高生產自動化水平，提高車內空間利用率，規避車內連接器的失效風險。其實很多公司都在研究無線產品，比如森薩塔的無線電池管理系統等等。工程設計可以從源頭上減少。史蒂芬·柯維在他的書《高效人士的七個習慣》中提到的第二個習慣是明星……結束了。簡單來說，就是先擬定愿景和目標，然后制定相應的措施。那么，要想做出一款性價比高的車，如何起步很重要，這就決定了初期工程設計的重要性。芒羅指出，“動力系統和線束是汽車零部件發展帶來的成本降低機會，但如果能從最初的車輛設計開始，可能會帶來更大的成本降低空間。工程設計師主導成本和產品的主要部分。如果工程設計很差，那么會用到很多零件，可能會用錯材料，剩下的產品生命周期會有很大問題。所以我不建議降低初期工程設計成本。那些擁有最少工程人員和最少R&D預算的公司通常擁有最貴的產品。”

工程設計的重要性從芒羅的陰影圖中可以看得很清楚。芒羅說，一般情況下，產品設計只占總成本的5%左右，材料占50%，生產線人力占15%，一些日常開支占30%左右。Munro研究了各個部分對利潤的影響，然后發現常規費用的影響只有5%，生產線的人力也是5%，材料占20%(因為如果材料質量差，不能按時交互，會帶來額外的成本)，而產品設計占70%。“重要的事情基本都是工程師在掌控，因為他們能告訴你需要多少零件。如果工程師設計更多的零件，就意味著更多的勞動力成本，更多的供應商和工廠會增加。”為了跟上新能源市場的快速發展，很多企業都在考慮自動化生產，以提高生產率，減少勞動力數量，這就需要不同的工程思維。所以在起步階段，設計端和制造端要協助研發。“所以如果你想做精益制造，你需要在設計階段就開始相關的活動，同時你需要在設計階段了解和控制零部件的成本。在產品研發階段，把設計工程師、制造工程師、財務緊密結合起來，組成一個小組共同研發，這一點非常重要。”比如特斯拉Model 3，因為設計先進，注重自動化，所以成本很高。眾所周知，特斯拉一直在追求設計理念的創新，包括生產線的自動化。據了解，為了生產特斯拉Model 3，特斯拉花費了約20億美元建設高度自動化的生產線。然而事與愿違，Model 3的初期產能并沒有達到最初的目標。特斯拉CEO馬斯克也承認，工廠的設計存在過度自動化的問題，導致產能目標一再推遲實現。在采訪中，Sandy也對新能源市場的熱門話題給出了自己的看法。關于造車新勢力:他們最大的挑戰是錢。雖然一開始可以獲得大量的投資，但是很多人不懂造車，也沒有在一開始就雇傭合適的人，導致后來造車失敗。然而，重新開始需要更多的錢。如果他們一開始就能知道自己知道什么，不知道什么，及時求助，結果會不一樣。初創企業需要工程設計審核員。只要中國汽車公司投資于正確的技術，他們將主導全球汽車市場。關于充電基礎設施:Munro表示，雖然目前充電站的數量相對較少，但就目前的電動汽車數量而言，充電樁是足夠的。隨著電動汽車的大規模普及，未來可以停車的地方都會有充電站。“充電站的發展路徑和加油站基本相同。首先，它是由政府控制的。每個加油站都會有自己的價格，自己的利益區間。電力和石油一樣是一種商品。消費者可以選擇去哪個充電站。以實現競爭和保持盈利。”關于補貼政策對電動汽車成本的影響:在美國，(車企電動汽車銷量超過20萬輛后，美國聯邦政府將不再給予s……sidies對電動汽車購買者)沒有影響。唯一的影響就是消費者因為拿不到政府補貼而不買電動汽車。美國車企只生產消費者想買的產品，因為很多美國消費者還是只想買汽油車，有些車企甚至把電動車當成集郵一樣的一種興趣。如果你是電動車消費者，你會買特斯拉的車型。當然也有買Bolt，寶馬i3，捷豹I-Pace等車型的，但是銷量很少。中國的市場完全不同。我認為中國政府將取消對電動汽車的補貼，轉而對內燃機征稅。雖然消費者有兩個選擇:電動車和內燃機，但一個沒有補貼，一個要罰款。哪些汽車零件會更貴:桑迪認為電子設備的成本會增加。隨著汽車智能化、電氣化的發展，車內會增加更多的元器件，電路板的成本也會相應上升。“因為市場將需要越來越多的功能，電子設備將會崛起。在我看來，電路板會越來越小，就像手機一樣。我們將把許多組件集成到一個組件中，因此它將變得越來越緊湊，從單個芯片到電路板。”電動汽車的成本何時才能與燃油汽車持平甚至更低？對于這個生產者和消費者都非常關心的問題，業內人士有不同的看法。2018年，彭博表示，如果鋰離子電池的價格繼續下跌，電動汽車的成本最早將在2024年與傳統內燃機持平，2025年將低于傳統車型。關于這個問題，Munro公司首席執行官Sandy Munro在接受蓋世汽車采訪時表示，“如果你看一輛汽車的五年TOC(總擁有成本)，目前電動汽車的成本和燃油汽車的成本基本相同。電動車除了初期價格比較高，其他都比較低。電價比油價便宜，電動車基本沒有維修費。我覺得如果把所有的費用都算在一起，以5年為周期來看，現在電動車的成本和燃油車的成本持平。”鑒于目前電動汽車初始價格較高，桑迪還指出了未來降低成本的空間。

固態電池將成為降低電動汽車成本的關鍵。相比傳統燃油車，電動汽車的增量主要是電池、電機和電控。目前，動力電池的成本約占純電動汽車總成本的40%-50%，因此成為降成本的重點領域。芒羅認為，固態電池是降低電動汽車成本的最大潛力。“目前大家都在用鋰離子電池。如果你想降低成本，你需要開發新的電池和新的動力系統。在我看來，固態電池可能帶來的降成本空間最大。雖然現在很多公司都在研究固態電池，但是還不夠好。五年后，我們會看到另一種景象，電力系統的成本會大大降低。”與現在市場上普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同，固態電池是使用固體電極和固體電解質的電池。據了解，固態鋰電池的能量密度約為傳統鋰電池的2-3倍，在具有高能量密度的同時，還能防止鋰枝晶現象，消除電池破裂或高溫等事故帶來的火災隱患，確保安全。因為不需要電解液，也就不需要冷卻管等部件，所以成本會降低。正是固態電池的優勢，全球很多企業都開始在這一領域布局。豐田從2010年開始專注固態電池，希望在2020年后實現商業化；戴森旗下的Sakti3也在積極研究固態電池。至于哪些公司能在固態電池市場占得先機，Sandy認為中國企業機會很大。“目前，中國企業已經主導了全球電池市場。固態電池對任何國家來說都是非常重要和具有戰略意義的，但是美國和歐洲的公司不像中國那樣有足夠的R&D資金。我認為，特斯拉等公司已經在開發固態電池，但這需要大量資金。”同時，桑迪還指出，影響電池發展的一個主要因素不是原材料成本，而是原材料的儲備，尤其是鈷。鈷的存在可以防止電池過熱，保證電池的穩定性。相關行業人士預測，未來十年鈷的需求量可能會翻倍。然而，地球上60%的鈷分布在貧窮和不穩定的剛果(金)。“剛果(金)是世界上鈷儲量最豐富的國家。可惜剛果(金)很不穩定，革命動蕩頻繁。如果因為戰爭而暫停鈷的生產，對電池制造商來說將是一個大問題。”也正是出于對鈷供應的擔憂，很多企業一直在研究不含鈷或含鈷少的電池。去年5月初，特斯拉表示，Model 3使用的電池在降低鈷含量、增加鎳成分的基礎上，仍然可以達到優異的熱穩定性。無線技術將減少對車輛線束的需求。隨著汽車電動化、智能化的發展，越來越多的設備應用到汽車上，因此對零部件的空間要求也越來越高，這對被稱為“汽車神經”的汽車線束提出了更高的要求。芒羅認為，無線技術的發展將減少對車輛線束的需求，進而為車輛成本降低帶來更大的機會。從功能的角度來看，汽車線束有兩種電源線，一種為驅動執行器輸送電力，另一種為傳輸來自傳感器的輸入指令的信號線。電源線比較粗，主要用來傳輸電流。芒羅認為，“在未來，線束將主要用于電力，因為電力系統目前還不能無線化。電池將從電網接收電力，它需要線束將電力傳輸到電池控制器，然后從電池控制器傳輸到電池。然后，電池的電源線會連接到所有需要供電的電路系統上。”據芒羅介紹，主電源的電源線束不能強行拆除，但傳輸電信號的指定信號線可以用無線模塊代替。無線模塊會接收主控板的信號，很可能是觸摸屏控制開關，所以不需要電源線。芒羅認為，在未來5-10年內，用于通信的小線束將會消失。在采訪中，Munro舉了一個特斯拉Model Y的例子，Model Y是一款與Model 3同平臺打造的智能電動SUV，這意味著兩款車型將會有很多共同點。與Model 3相比，Model Y最重要的進步可能是在通信技術上，將采用無線和電氣設備。根據桑迪的猜測，Y型的線束長度將小于100米。“最大的改進之一將是車載通信的線束。他們將使用OTA(空中升級)傳輸連接來無線切換，而不是通過有線設備。目前無線信號的傳輸方式有很多種，包括藍牙，可以不用線束。我覺得他們會這么做，成本會下降很多。車內的線束和連接器成本很高，連接器可能會失效，很難找到故障。”綜合來看，無線不僅可以減少線束、連接器、隔離元件等零部件的生產制造，降低綜合使用成本，還可以提高生產自動化水平，提高車內空間利用率，規避車內連接器的失效風險。其實很多公司都在研究無線產品，比如森薩塔的無線電池管理系統等等。工程設計可以從源頭上減少。史蒂芬·柯維在他的書《高效人士的七個習慣》中提到的第二個習慣是明星……結束了。簡單來說，就是先擬定愿景和目標，然后制定相應的措施。那么，要想做出一款性價比高的車，如何起步很重要，這就決定了初期工程設計的重要性。芒羅指出，“動力系統和線束是汽車零部件發展帶來的成本降低機會，但如果能從最初的車輛設計開始，可能會帶來更大的成本降低空間。工程設計師主導成本和產品的主要部分。如果工程設計很差，那么會用到很多零件，可能會用錯材料，剩下的產品生命周期會有很大問題。所以我不建議降低初期工程設計成本。那些擁有最少工程人員和最少R&D預算的公司通常擁有最貴的產品。”

工程設計的重要性從芒羅的陰影圖中可以看得很清楚。芒羅說，一般情況下，產品設計只占總成本的5%左右，材料占50%，生產線人力占15%，一些日常開支占30%左右。Munro研究了各個部分對利潤的影響，然后發現常規費用的影響只有5%，生產線的人力也是5%，材料占20%(因為如果材料質量差，不能按時交互，會帶來額外的成本)，而產品設計占70%。“重要的事情基本都是工程師在掌控，因為他們能告訴你需要多少零件。如果工程師設計更多的零件，就意味著更多的勞動力成本，更多的供應商和工廠會增加。”為了跟上新能源市場的快速發展，很多企業都在考慮自動化生產，以提高生產率，減少勞動力數量，這就需要不同的工程思維。所以在起步階段，設計端和制造端要協助研發。“所以如果你想做精益制造，你需要在設計階段就開始相關的活動，同時你需要在設計階段了解和控制零部件的成本。在產品研發階段，把設計工程師、制造工程師、財務緊密結合起來，組成一個小組共同研發，這一點非常重要。”比如特斯拉Model 3，因為設計先進，注重自動化，所以成本很高。眾所周知，特斯拉一直在追求設計理念的創新，包括生產線的自動化。據了解，為了生產特斯拉Model 3，特斯拉花費了約20億美元建設高度自動化的生產線。然而事與愿違，Model 3的初期產能并沒有達到最初的目標。特斯拉CEO馬斯克也承認，工廠的設計存在過度自動化的問題，導致產能目標一再推遲實現。在采訪中，Sandy也對新能源市場的熱門話題給出了自己的看法。關于造車新勢力:他們最大的挑戰是錢。雖然一開始可以獲得大量的投資，但是很多人不懂造車，也沒有在一開始就雇傭合適的人，導致后來造車失敗。然而，重新開始需要更多的錢。如果他們一開始就能知道自己知道什么，不知道什么，及時求助，結果會不一樣。初創企業需要工程設計審核員。只要中國汽車公司投資于正確的技術，他們將主導全球汽車市場。關于充電基礎設施:Munro表示，雖然目前充電站的數量相對較少，但就目前的電動汽車數量而言，充電樁是足夠的。隨著電動汽車的大規模普及，未來可以停車的地方都會有充電站。“充電站的發展路徑和加油站基本相同。首先，它是由政府控制的。每個加油站都會有自己的價格，自己的利益區間。電力和石油一樣是一種商品。消費者可以選擇去哪個充電站。以實現競爭和保持盈利。”關于補貼政策對電動汽車成本的影響:在美國，(車企電動汽車銷量超過20萬輛后，美國聯邦政府將不再給予s……sidies對電動汽車購買者)沒有影響。唯一的影響就是消費者因為拿不到政府補貼而不買電動汽車。美國車企只生產消費者想買的產品，因為很多美國消費者還是只想買汽油車，有些車企甚至把電動車當成集郵一樣的一種興趣。如果你是電動車消費者，你會買特斯拉的車型。當然也有買Bolt，寶馬i3，捷豹I-Pace等車型的，但是銷量很少。中國的市場完全不同。我認為中國政府將取消對電動汽車的補貼，轉而對內燃機征稅。雖然消費者有兩個選擇:電動車和內燃機，但一個沒有補貼，一個要罰款。哪些汽車零件會更貴:桑迪認為電子設備的成本會增加。隨著汽車智能化、電氣化的發展，車內會增加更多的元器件，電路板的成本也會相應上升。“因為市場將需要越來越多的功能，電子設備將會崛起。在我看來，電路板會越來越小，就像手機一樣。我們將把許多組件集成到一個組件中，因此它將變得越來越緊湊，從單個芯片到電路板。”

標簽：特斯拉Model 3Model Y寶馬豐田

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