電動汽車內憂外患：自燃頻發遭遇信任危機

安全問題頻發，持續巨額虧損，正在經歷重大信任危機的特斯拉是國內電動車行業的縮影。4月26日，美國時代廣場的廣告牌突然出現醒目的中文，上面寫著“修不修”、“賠不賠”、“認不認”，矛頭直指美國電動車巨頭特斯拉。拷問“神馬專車”，一家來自中國的網約車公司。據神馬專車介紹，該公司是特斯拉在亞太地區的最大買家，2016年？2017年共購買了278輛特斯拉車型，但超過20%的車輛在使用過程中出現機械和電氣故障，特斯拉的售后服務使得溝通和維修周期甚至超過一年，導致公司直接損失650萬元。多次維權未果，無奈進行廣告投訴。這是特斯拉短時間內的第二條負面新聞。4月21日，一輛特斯拉model S在未充電、靜止狀態下突然自燃。監控顯示，瞬間火光沖天，不僅將model S燒成空架，還影響了左右車輛。此前電動車自燃多發生在充電狀態或行駛過程中，但此次自燃事件完全出乎意料。據悉，起火車輛為三年多前的老車型，累計行駛里程約6萬公里。據推測，起火原因之一是車輛老化。事后網上甚至出現了“不要把車停在電動車旁邊”的戲謔。雖然是調侃，但確實反映了大眾對電動車質量的不信任。信任危機每當電動車“失控”，這種不信任就在增加。同一周，除了特斯拉毫無征兆的自燃，一輛蔚來ES8電動車也在自主品牌授權服務中心自燃。4月24日，一輛比亞迪e5轎車在武漢起火。比亞迪和蔚來首次澄清了事故與特斯拉自燃事件的聯系。比亞迪稱起火點位于車輛后備箱，車輛底盤內動力電池完好；截至記者發稿時，蔚來對時代周報強調，起火原因仍在調查中，不能認為是自燃，與特斯拉事故不同。自燃兩天后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(elon musk)公開質疑國外社交網絡上關于電動汽車的不公平輿論。“每年有100多萬臺內燃機著火，造成數千人死亡。但只有一輛特斯拉起火，無人受傷，卻成了最大的頭條新聞。為什么要雙重標準？這才是真正的問題。”當天，馬斯克發表了4條質疑雙重標準的言論。但一個不容忽視的問題是，特斯拉的火絕不是“只有一輛車”，也不總是“沒人受傷”。今年2月，南佛羅里達一輛Model S突然失控，相撞起火。由于智能系統故障，救援人員未能打開車門，司機被困車內，當場死亡。事故發生后，車輛仍然經歷了至少三次火災。國產新能源汽車也存在很大的安全隱患。根據國家市場監督管理總局公布的數據，2018年新能源汽車召回約13.57萬輛。2018年新能源汽車銷量125.6萬輛。到2018年，我國新能源汽車保有量為261萬輛，即每20輛新能源汽車中至少有一輛處于不合格范圍，需要召回。R&D和量產的壓力除了產品信心危機，幾乎所有從事電動汽車的企業都面臨著經營虧損的風險。4月25日，特斯拉發布的今年第一季度財報顯示，特斯拉第一季度營收為45.4億美元，歸屬于普通股股東的凈虧損為7.02億美元，是市場預期的兩倍，成為特斯拉歷史上虧損最嚴重的季度之一。手頭現金環比減少40%以上，至22億美元。此前，特斯拉已經連續16年虧損，虧損額近100億美元，僅在2018年第三和第四季度短暫盈利。在國內，造車新勢力代表蔚來三年虧損170億。“新能源汽車全產業鏈總投資已經超過2萬億元。”2019年1月12日，工業和信息化部部長苗偉在中國電動汽車論壇百人會上表示。在新能源汽車大行其道的市場環境下，沒有一家車企有勇氣放棄這一輪集體新能源布局戰略，但投入驚人。4月26日，深交所對比亞迪年報發出問詢函，要求公司說明收入增加但凈利潤減少的原因及合理性。2018年，比亞迪獲得全球新能源汽車銷量冠軍，營業收入1300.55億元，同比增長22.79%；但扣除非經常性損益后歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為5.86億元，同比下降80.39%。營收增加但凈利潤下降，與新能源汽車的投入不無關系。僅2018年，比亞迪在新能源汽車和電池研發上的投入就高達52億元。廣汽集團旗下新能源板塊共斥資47億元打造新能源智能生態工廠。上汽大眾在上海的新能源汽車工廠項目總投資高達170億元。另外，車企的壓力不僅僅來自市場。根據國家雙積分政策，2019年和2020年車企電動車產量將占各自國內總產量的3%？4%，如果達不到產出目標，就需要向有剩余積分的競爭對手購買積分。上汽通用曾在上海車展期間的媒體發布會上直言，沒有電池技術革命的突破，電動汽車現階段是不可能實現盈利的。然而，上海車展期間，通用汽車仍然推出了其首款純電動汽車VELITE 6。公開數據顯示，按照雙積分政策，通用需要在2019年？2020年將生產約26萬輛電動汽車以達到標準。電動車除了“內憂”，還有“外患”。目前電動車市場還在建設和投資中，盈利還是未知數，所以氫能車又來了。作為新能源汽車的另一條重要技術路線，勢必會對電動汽車產生一定的擠壓作用。與鋰電池相比，氫能具有續航里程長、加氫時間短、可回收利用等優點。不過，鋰電池研究專家莫可告訴時代周報記者，氫能的成本更高，技術成熟度相對初級，需要車企投入更多的時間和金錢去攻克。面對頻發的安全問題和政策趨勢的變化，莫克表示:“車企迫切需要調整思維模式和行為習慣，如何打造更符合消費者需求的產品。這是第一，而不是只盯著政府的政策。”安全問題頻發，持續巨額虧損，正在經歷重大信任危機的特斯拉是國內電動車行業的縮影。4月26日，美國時代廣場的廣告牌突然出現醒目的中文，上面寫著“修不修”、“賠不賠”、“認不認”，矛頭直指美國電動車巨頭特斯拉。拷問“神馬專車”，一家來自中國的網約車公司。據神馬專車介紹，該公司是特斯拉在亞太地區的最大買家，2016年？2017年共購買了278輛特斯拉車型，但超過20%的車輛在使用過程中出現機械和電氣故障，特斯拉的售后服務使得溝通和維修周期甚至超過一年，導致公司直接損失650萬元。多次維權未果，無奈進行廣告投訴。這是特斯拉短時間內的第二條負面新聞。4月21日，一輛特斯拉model S在未充電、靜止狀態下突然自燃。監控顯示，瞬間火光沖天，不僅將model S燒成空架，還影響了左右車輛。此前電動車自燃多發生在充電狀態或行駛過程中，但此次自燃事件完全出乎意料。據悉，起火車輛為三年多前的老車型，累計行駛里程約6萬公里。據推測，起火原因之一是車輛老化。事后網上甚至出現了“不要把車停在電動車旁邊”的戲謔。雖然是調侃，但確實反映了大眾對電動車質量的不信任。信任危機每當電動車“失控”，這種不信任就在增加。同一周，除了特斯拉毫無征兆的自燃，一輛蔚來ES8電動車也在自主品牌授權服務中心自燃。4月24日，一輛比亞迪e5轎車在武漢起火。比亞迪和蔚來澄清了事故與特斯拉自燃事件的聯系……第一次。比亞迪稱起火點位于車輛后備箱，車輛底盤內動力電池完好；截至記者發稿時，蔚來對時代周報強調，起火原因仍在調查中，不能認為是自燃，與特斯拉事故不同。自燃兩天后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(elon musk)公開質疑國外社交網絡上關于電動汽車的不公平輿論。“每年有100多萬臺內燃機著火，造成數千人死亡。但只有一輛特斯拉起火，無人受傷，卻成了最大的頭條新聞。為什么要雙重標準？這才是真正的問題。”當天，馬斯克發表了4條質疑雙重標準的言論。但一個不容忽視的問題是，特斯拉的火絕不是“只有一輛車”，也不總是“沒人受傷”。今年2月，南佛羅里達一輛Model S突然失控，相撞起火。由于智能系統故障，救援人員未能打開車門，司機被困車內，當場死亡。事故發生后，車輛仍然經歷了至少三次火災。國產新能源汽車也存在很大的安全隱患。根據國家市場監督管理總局公布的數據，2018年新能源汽車召回約13.57萬輛。2018年新能源汽車銷量125.6萬輛。到2018年，我國新能源汽車保有量為261萬輛，即每20輛新能源汽車中至少有一輛處于不合格范圍，需要召回。R&D和量產的壓力除了產品信心危機，幾乎所有從事電動汽車的企業都面臨著經營虧損的風險。4月25日，特斯拉發布的今年第一季度財報顯示，特斯拉第一季度營收為45.4億美元，歸屬于普通股股東的凈虧損為7.02億美元，是市場預期的兩倍，成為特斯拉歷史上虧損最嚴重的季度之一。手頭現金環比減少40%以上，至22億美元。此前，特斯拉已經連續16年虧損，虧損額近100億美元，僅在2018年第三和第四季度短暫盈利。在國內，造車新勢力代表蔚來三年虧損170億。“新能源汽車全產業鏈總投資已經超過2萬億元。”2019年1月12日，工業和信息化部部長苗偉在中國電動汽車論壇百人會上表示。在新能源汽車大行其道的市場環境下，沒有一家車企有勇氣放棄這一輪集體新能源布局戰略，但投入驚人。4月26日，深交所對比亞迪年報發出問詢函，要求公司說明收入增加但凈利潤減少的原因及合理性。2018年，比亞迪獲得全球新能源汽車銷量冠軍，營業收入1300.55億元，同比增長22.79%；但扣除非經常性損益后歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為5.86億元，同比下降80.39%。營收增加但凈利潤下降，與新能源汽車的投入不無關系。僅2018年，比亞迪在新能源汽車和電池研發上的投入就高達52億元。廣汽集團旗下新能源板塊共斥資47億元打造新能源智能生態工廠。上汽大眾在上海的新能源汽車工廠項目總投資高達170億元。另外，車企的壓力不僅僅來自市場。根據國家雙積分政策，2019年和2020年車企電動車產量將占各自國內總產量的3%？4%，如果達不到產出目標，就需要向有剩余積分的競爭對手購買積分。上汽通用曾在上海車展期間的媒體發布會上直言，沒有電池技術革命的突破，電動汽車現階段是不可能實現盈利的。然而，上海車展期間，通用汽車仍然推出了其首款純電動汽車VELITE 6。公開數據顯示，按照雙積分政策，通用需要在2019年？2020年將生產約26萬輛電動汽車以達到標準。電動車除了“內憂”，還有“外患”。目前電動車市場還在建設和投資中，盈利還是未知數，所以氫能車又來了。作為新能源汽車的另一條重要技術路線，勢必會對電動汽車產生一定的擠壓作用。與鋰電池相比，氫能具有續航里程長、加氫時間短、可回收利用等優點。不過，鋰電池研究專家莫可告訴時代周報記者，氫能的成本更高，技術成熟度相對初級，需要車企投入更多的時間和金錢去攻克。面對頻發的安全問題和政策趨勢的變化，莫克表示:“車企迫切需要調整思維模式和行為習慣，如何打造更符合消費者需求的產品。這是第一，而不是只盯著政府的政策。”

標簽：特斯拉比亞迪蔚來大眾廣汽集團

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