自動駕駛商業化前夜：大規模應用面臨三大問題

從技術角度來說，高水平的自動駕駛不是一家公司能做到的，很可能是行業整體發展的結果，因為車輛不是孤立上路的。自動駕駛的發展進入了一個新的階段。2019上海車展期間，多家汽車產業鏈上游公司表示，對于更高層次的自動駕駛應用，已經有了比較明確的時間表。4月18日，Ampofo公司亞太區總裁楊曉明在接受21世紀經濟報道記者專訪時透露，Ampofo將在中國成立專門的自動駕駛技術中心，與合作伙伴一起推動L4自動駕駛技術在中國市場的商業化。安博福的前身是大型汽車零部件供應商德爾福。2017年，德爾福分拆動力總成業務，更名為安博福，專注于智能網聯和自動駕駛領域的技術研發。琥珀在相關領域積累了相對豐富的經驗。目前已與美國拉斯維加斯的網約車服務商Lyft合作，推出自動駕駛網約車服務。根據計劃，Amber將在中國推出類似的商業落地項目。從全球范圍來看，自動駕駛的“賽道”涌入了眾多參賽者，汽車制造商、零部件供應商、科技公司等。都是基于各自的優勢在向自動駕駛方向“跑”，但目前市場上的應用最多只能達到L2水平，屬于高級駕駛輔助，離真正的自動駕駛還有差距。事實上，除了Amber，特斯拉最近在發布其自主研發的自動駕駛芯片時，也宣布最快將于2020年推出自動駕駛出租車服務。傳統車企通用汽車投資的自動駕駛公司Cruise也計劃于2019年在美國實現自動駕駛的商業應用；上海車展前夕，物流平臺混車科技表示，將在2021年底實現L3自動駕駛車輛的量產運營。早期自動駕駛的落地對應用場景提出了很高的要求，比如公共出行、物流運輸等。其實從技術角度來說，確實可以控制車輛的主動安全，但在現實業務過程中，保證安全是自動駕駛難以落地的原因之一。在實際布局中，更多的企業還是在走一條漸進式的發展道路，即通過開發高級駕駛輔助來取得突破，逐步向自動駕駛靠攏。這樣的發展路徑更有保障，構建的產業生態更具包容性。此前，隨著商業化進程的加快，Amber已經在新加坡和美國部分城市不同程度地開展了自動駕駛項目。2018年5月，Amber與Lyft和寶馬合作，在拉斯維加斯推出面向公眾的自動駕駛網約車服務。在過去的一年里，自動駕駛服務已經行駛了超過4萬次，覆蓋了超過2100個站點。雖然只有30多輛車在運行，但這是目前世界上最大的自動駕駛商業項目。現在，Amber將嘗試在中國推廣類似的商業化項目。事實上，此前已有多家車企公布了在自動駕駛領域的“時間表”:奧迪早在2017年就推出了L3級量產車型；寶馬還透露，其首款電動L5自動駕駛汽車將于2021年正式上市；沃爾沃表示，首款L4級汽車將于2021年量產。然而，人們普遍認為，汽車的量產是一回事，商業化運營又是另一回事。無論是技術的發展還是應用的可行性，自動駕駛離大眾消費者還是太遠了。不過Amber已經在拉斯維加斯起步，同時在新加坡和德國的自動駕駛項目也在推進。在楊曉明看來，如果自動駕駛車輛只是停留在封閉場合測試技術，而不進行長時間的商業化運營，對于未來的出行方式改革意義不大。他非常看好在中國推進商業化項目。“中國企業已經逐漸建立了智能駕駛和自動駕駛的意識，對商業模式有了比較清晰的思路。中國市政府也非常支持智能交通的發展，并提供開放道路測試等基礎設施條件。”楊曉說。但是，技術的引進不能單純靠抄襲。中國的應用場景有自己的特點，本地化的R&D團隊也很重要。這也是安博夫特地建造另一個R&D小中心的原因。此外，琥珀還需要與當地合作伙伴合作，包括汽車制造商、地圖供應商、移動旅游公司等等。相比汽車廠的“謹慎”，汽車行業上下游企業在自動駕駛的商業布局上更為“積極”。除了琥珀，最近宣布無人駕駛商業應用的公司還有卡車運輸平臺宇車科技。其主要思路是利用商用車的完整場景來倒逼自動駕駛技術的研發。絞盤科技創始人兼CEO馬哲人表示，L3自動駕駛汽車將于2021年底實現量產運營。贏車科技由商用車管理公司G7、普洛斯和蔚來資本共同成立。目前已與部分整車廠、一級供應商、物流車隊達成合作意向。在物流運輸領域，自動駕駛可以解決司機管理、安全、成本三大痛點，而物流運輸場景相對簡單，所需技術難度較低。因此，許多業內人士認為，自動駕駛將在商用車領域占得先機，尤其是在貨運卡車領域。問題還是很多的。客觀來說，目前要落地高水平的自動駕駛項目并不容易。一個明顯的擔憂是，目前的技術水平還不夠成熟，不足以滿足安全運行的條件。某國有汽車集團負責車輛研發的人士告訴21世紀經濟報道記者，自動駕駛汽車在行駛過程中，需要通過云通信獲取和傳輸大量的車輛、道路、駕駛員等各方信息。在這個過程中，如果系統存在漏洞或者操作不當，很容易帶來安全隱患。深層次的問題是，通過算法給出指令應對各種情況并不難，但對于自動駕駛來說，足夠的冗余度才是保障。“如果某個機制出現故障，我該怎么辦？當一些信號失效時，它們也可以被識別和操作，而無需人工干預。這是高級自動駕駛需要達到的水平。”某大型零部件供應商相關人士告訴記者，這對算法、芯片等諸多技術提出了很高的要求。即使技術上可以做到，成本能否接受也是未知數。據悉，自動駕駛汽車使用的激光雷達、芯片等很多軟硬件設施都沒有量產，成本相當高。此外，目前行業在自動駕駛運營過程中的配套基礎設施建設、高精地圖技術、自動駕駛數據、法律法規等方面也面臨巨大挑戰。比如基礎設施方面，目前國內自動駕駛汽車與道路的合作只停留在示范區，還沒有地方政府真正向自動駕駛汽車開放道路。但是，自動駕駛的開發和應用不是單一一家公司可以解決的。是一個龐大的產業鏈。除了傳統的汽車制造商和pa……許多科技公司也加入了進來。在上海車展期間引起廣泛關注的華為就是其中之一。很多業內人士表示，未來的出行生態將由產業鏈上的這些角色共同構建。無論是現在的智能駕駛，還是未來的自動駕駛，合作和開放都將是主旋律。TomTom大中華區車載導航銷售負責人張志宇也對21世紀經濟報道記者表示，從技術角度來說，高水平的自動駕駛不是一家公司能做到的，很可能是行業整體發展的結果，因為車輛并不是孤立上路的。“比如前面的車輛突然啟動防抱死制動系統，后面的車輛肯定知道。”張志宇說，這涉及到定位技術很重要的一個方面，就是數據的采集、維護和發布，高精度地圖的信息，即使是不同傳感器采集的，格式不同的，也需要進行整合和對接。但是，從目前的情況來看，數據共享也是一個巨大的挑戰。從技術角度來說，高水平的自動駕駛不是一家公司能做到的，很可能是行業整體發展的結果，因為車輛不是孤立上路的。自動駕駛的發展進入了一個新的階段。2019上海車展期間，多家汽車產業鏈上游公司表示，對于更高層次的自動駕駛應用，已經有了比較明確的時間表。4月18日，Ampofo公司亞太區總裁楊曉明在接受21世紀經濟報道記者專訪時透露，Ampofo將在中國成立專門的自動駕駛技術中心，與合作伙伴一起推動L4自動駕駛技術在中國市場的商業化。安博福的前身是大型汽車零部件供應商德爾福。2017年，德爾福分拆動力總成業務，更名為安博福，專注于智能網聯和自動駕駛領域的技術研發。琥珀在相關領域積累了相對豐富的經驗。目前已與美國拉斯維加斯的網約車服務商Lyft合作，推出自動駕駛網約車服務。根據計劃，Amber將在中國推出類似的商業落地項目。從全球范圍來看，自動駕駛的“賽道”涌入了眾多參賽者，汽車制造商、零部件供應商、科技公司等。都是基于各自的優勢在向自動駕駛方向“跑”，但目前市場上的應用最多只能達到L2水平，屬于高級駕駛輔助，離真正的自動駕駛還有差距。事實上，除了Amber，特斯拉最近在發布其自主研發的自動駕駛芯片時，也宣布最快將于2020年推出自動駕駛出租車服務。傳統車企通用汽車投資的自動駕駛公司Cruise也計劃于2019年在美國實現自動駕駛的商業應用；上海車展前夕，物流平臺混車科技表示，將在2021年底實現L3自動駕駛車輛的量產運營。早期自動駕駛的落地對應用場景提出了很高的要求，比如公共出行、物流運輸等。其實從技術角度來說，確實可以控制車輛的主動安全，但在現實業務過程中，保證安全是自動駕駛難以落地的原因之一。在實際布局中，更多的企業還是在走一條漸進式的發展道路，即通過開發高級駕駛輔助來取得突破，逐步向自動駕駛靠攏。這樣的發展路徑更有保障，構建的產業生態更具包容性。此前，隨著商業化進程的加快，Amber已經在新加坡和美國部分城市不同程度地開展了自動駕駛項目。2018年5月，Amber與Lyft和寶馬合作，在拉斯維加斯推出面向公眾的自動駕駛網約車服務。在過去的一年里，自動駕駛服務已經行駛了超過4萬次，覆蓋了超過2100個站點。雖然只有30多輛車在運行，但這是目前世界上最大的自動駕駛商業項目。現在，Amber將嘗試在中國推廣類似的商業化項目。事實上，此前已有多家車企公布了在自動駕駛領域的“時間表”:奧迪早在2017年就推出了L3級量產車型；寶馬還透露，其首款電動L5自動駕駛汽車將于2021年正式上市；沃爾沃表示，首款L4級汽車將于2021年量產。然而，人們普遍認為，汽車的量產是一回事，商業化運營又是另一回事。無論是技術的發展還是應用的可行性，自動駕駛離大眾消費者還是太遠了。不過Amber已經在拉斯維加斯起步，同時在新加坡和德國的自動駕駛項目也在推進。在楊曉明看來，如果自動駕駛車輛只是停留在封閉場合測試技術，而不進行長時間的商業化運營，對于未來的出行方式改革意義不大。他非常看好在中國推進商業化項目。“中國企業已經逐漸建立了智能駕駛和自動駕駛的意識，對商業模式有了比較清晰的思路。中國市政府也非常支持智能交通的發展，并提供開放道路測試等基礎設施條件。”楊曉說。但是，技術的引進不能單純靠抄襲。中國的應用場景有自己的特點，本地化的R&D團隊也很重要。這也是安博夫特地建造另一個R&D小中心的原因。此外，琥珀還需要與當地合作伙伴合作，包括汽車制造商、地圖供應商、移動旅游公司等等。相比汽車廠的“謹慎”，汽車行業上下游企業在自動駕駛的商業布局上更為“積極”。除了琥珀，最近宣布無人駕駛商業應用的公司還有卡車運輸平臺宇車科技。其主要思路是利用商用車的完整場景來倒逼自動駕駛技術的研發。絞盤科技創始人兼CEO馬哲人表示，L3自動駕駛汽車將于2021年底實現量產運營。贏車科技由商用車管理公司G7、普洛斯和蔚來資本共同成立。目前已與部分整車廠、一級供應商、物流車隊達成合作意向。在物流運輸領域，自動駕駛可以解決司機管理、安全、成本三大痛點，而物流運輸場景相對簡單，所需技術難度較低。因此，許多業內人士認為，自動駕駛將在商用車領域占得先機，尤其是在貨運卡車領域。問題還是很多的。客觀來說，目前要落地高水平的自動駕駛項目并不容易。一個明顯的擔憂是，目前的技術水平還不夠成熟，不足以滿足安全運行的條件。某國有汽車集團負責車輛研發的人士告訴21世紀經濟報道記者，自動駕駛汽車在行駛過程中，需要通過云通信獲取和傳輸大量的車輛、道路、駕駛員等各方信息。在這個過程中，如果系統存在漏洞或者操作不當，很容易帶來安全隱患。深層次的問題是，通過算法給出指令應對各種情況并不難，但對于自動駕駛來說，足夠的冗余度才是保障。“如果某個機制出現故障，我該怎么辦？當一些信號失效時，它們也可以被識別和操作，而無需人工干預。這是高級自動駕駛需要達到的水平。”某大型零部件供應商相關人士告訴記者，這對算法、芯片等諸多技術提出了很高的要求。即使技術上可以做到，成本能否接受也是未知數。據悉，自動駕駛汽車使用的激光雷達、芯片等很多軟硬件設施都沒有量產，成本相當高。此外，目前行業在自動駕駛運營過程中的配套基礎設施建設、高精地圖技術、自動駕駛數據、法律法規等方面也面臨巨大挑戰。比如基礎設施方面，目前國內自動駕駛汽車與道路的合作只停留在示范區，還沒有地方政府真正向自動駕駛汽車開放道路。但是，自動駕駛的開發和應用不是單一一家公司可以解決的。是一個龐大的產業鏈。除了傳統的汽車制造商和pa……許多科技公司也加入了進來。在上海車展期間引起廣泛關注的華為就是其中之一。很多業內人士表示，未來的出行生態將由產業鏈上的這些角色共同構建。無論是現在的智能駕駛，還是未來的自動駕駛，合作和開放都將是主旋律。TomTom大中華區車載導航銷售負責人張志宇也對21世紀經濟報道記者表示，從技術角度來說，高水平的自動駕駛不是一家公司能做到的，很可能是行業整體發展的結果，因為車輛并不是孤立上路的。“比如前面的車輛突然啟動防抱死制動系統，后面的車輛肯定知道。”張志宇說，這涉及到定位技術很重要的一個方面，就是數據的采集、維護和發布，高精度地圖的信息，即使是不同傳感器采集的，格式不同的，也需要進行整合和對接。但是，從目前的情況來看，數據共享也是一個巨大的挑戰。

標簽：世紀寶馬奧迪大眾特斯拉

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