北汽沒要、虧損的Smart 能否在李書福手中妙手回春

在最終成為吉利新大家庭的一員之前，Smart經歷了一段痛苦的歷程。這個所謂的豪華品牌，從誕生之日起就沒賺過錢，一直是個燙手山芋，是戴姆勒“折騰鍋”的對象。戴姆勒既有停止Smart品牌的想法，也有被BAIC拒絕的經歷。為此，在為Smart落戶吉利叫好的同時，請不要忘記Smart的坎特命運。吉利做Smart之前，還是少敲鑼打鼓。一個半月前的3月28日，吉利成為smart品牌的新主人。戴姆勒股份公司和吉利控股高調宣布，將各自出資50%成立合資公司，在全球范圍內共同運營和推動smart品牌的轉型。合資公司的愿景是將smart打造成全球領先的高端電動智能汽車品牌。根據雙方協議，未來Smart品牌車輛將在中國生產，產品也將延伸到緊湊型細分市場。只是不知道原來“小得離譜”的Smart能緊湊到什么程度。25歲的Smart品牌在四分之一世紀的實際市場表現，始終與“精靈”最初的定義相悖。Smart成立于1994年，前身為MCC，是戴姆勒與瑞士手表制造商斯沃琪(SWATCH)合資的企業，共同開發微型車。斯沃琪的突然退出使得戴姆勒在2000年開始獨立運營MCC，并將微型車品牌命名為“smart”。這個品牌在1997年的法蘭克福國際車展上首次亮相，為世界帶來了一個全新的汽車品類。雖然它于1998年10月在歐洲9個國家開始了市場營銷活動，但在1999年的第一個完整自然年度并沒有取得理想的銷售業績。全年銷量只有8萬輛，平均到9個歐洲國家，每個國家銷量不到1萬輛。Auto-First通過梳理智能大數據發現，2004年是智能銷售的高峰年。當年Smart銷量達到15萬臺，也是Smart迄今為止創造的最好紀錄。當戴姆勒旗下的奔馳品牌達到近200萬輛的高度時，Smart的光環變得更加暗淡，15萬輛的紀錄在時間流逝后的15年里從未被打破，這對于每年都在變化的車市來說，真的很嚇人。當時同為豪華車陣營的MINI銷量超過30萬輛。金融機構披露的信息也證明了Smart的發展是多么的不盡如人意。據Mertz Bank分析師Juergen Pieper估計，自1998年第一款車型發布以來，smart品牌累計虧損約40億歐元，每年虧損約2億歐元。Smart已經成為戴姆勒集團手中名副其實的“燙手山芋”。去年上任的smart品牌新負責人Karen Adt在履新之初就表示:“smart的未來在中國。”既然決心已經下了，在全球最大的汽車消費市場做合作伙伴就顯得尤為重要。戴姆勒全球首席執行官蔡澈(dieter zetsche)博士表示，到2020年，smart品牌將在歐洲和北美徹底轉變為電動汽車品牌，其他市場也將轉型。電氣化也成為戴姆勒在選擇合資伙伴時的考慮因素之一。電氣化，還是智能品牌的最后一招。基于上述原因，BAIC在3月28日之前接管smart的可能性要大于吉利。甚至在去年6月，戴姆勒與BAIC簽署了深化合作的框架協議，完成了對BAIC新能源3.93%股份的收購，成為BAIC新能源的股東之一。與此同時，北京奔馳與北汽集團共同投資119億元，建設具有全球最先進生產技術標準的奔馳高端新能源汽車生產基地。結果，吉利和戴姆勒簽署了合資協議。蔡澈(Dieter zetsche)曾強調:“與吉利的任何合作都將基于之前合作伙伴北汽集團的批準。”因此，Auto-First認為BAIC無意接管smart品牌。來自多個渠道的消息證實，在吉利接管Smart之前，戴姆勒確實向BAIC征求了意見，但遭到了BAIC的拒絕。彭博早在2018年12月就爆料了。戴姆勒集團提議將北京奔馳的股份從49%增加到65%，但遭到BAIC的反對。3月26日晚，北汽集團港股上市公司BAIC發布公告。根據t……對Auto-First的理解，BAIC已與戴姆勒及戴姆勒大中華區簽署合資合同修訂協議，三方按照北京奔馳目前注冊資本的比例增資8.928億美元(約合60億元人民幣)。增資完成后，三方持有北京奔馳的股份比例不變。戴姆勒和吉利成立了一家旅游公司和一家合資企業smart，都是為了在與BAIC的股份比例競爭中增加砝碼。問題不能單方面分析。吉利最終接手smart這個“燙手山芋”，是吉利和戴姆勒一廂情愿的結果。此前，李書福豪斥資90億美元收購戴姆勒9.69%的股份，成為戴姆勒第一大股東，但表示不會通過這種形式獲得監事會席位，不會影響戴姆勒的戰略。智能可能不是李書福最想要的，但與戴姆勒集團更深層次的合作才是李書福想要的。在與戴姆勒形成合作之前，吉利也通過“Buy in buy”與眾多汽車品牌建立了聯系。先是2010年像蛇一樣從福特手里買下沃爾沃。2017年收購美國飛行汽車公司，隨后2018年收購寶騰汽車及其跑車品牌路特斯。代表未來出行的飛行汽車業務，以及通過在武漢投產部分車型實現路特斯品牌的復興，暫且不談。吉利僅在收購沃爾沃的策略上就取得了優異的成績。吉利和沃爾沃在技術合作上展開了新的成果，同時銷量和營業額也達到了新的高度。據Auto-First了解到的消息，吉利旗下沃爾沃連續五年刷新全球銷量紀錄，2018年首次突破60萬輛的年銷量，達到64.22萬輛，同比增長12.4%。與收購前的2010年相比，年銷量增長近一倍。中國市場銷量超過13萬輛，同比增長14.1%，較收購之初增長超過4倍。面對新的smart品牌，吉利能否重現沃爾沃的成功？基于品牌定位，smart在產品矩陣和消費群體上與沃爾沃相差甚遠。吉利只能對癥下藥，為smart的未來畫出一條全新的路線。毫無疑問，電氣化是smart的既定突破口。吉利集團在此前公布的2018年財報中也表示，將在2019年推出更具競爭力的新能源和電動汽車產品，以大幅提升新能源和電動汽車的銷售份額。其中，有一個聰明的計劃。雖然基于全球新能源轉型橋頭堡更有利于加速smart的電氣化進程，但前路并不平坦。在此之前，寶馬已經與長城汽車達成合作，生產的產品為MINI品牌車型，市場定位與smart相同。然而，雖然Smart和MINI都是豪車，但命運卻完全不同。Smart是為了生存而戰，MINI是為了擴張而戰。一個有趣又特別直觀的對比，Smart的累計銷量還不如MINI三年的銷量。另一方面，由于smart的產品體積小巧，純電動后續航里程短，可能不是用戶新能源汽車的主流選擇，但卻是進入移動出行的新途徑。將smart與吉利運營的曹操專車在移動出行領域結合，將提升其在中國市場的影響力。據曹操專車官方統計，系統注冊用戶已超過2000萬，日均活躍用戶110萬。依托龐大的用戶群，以出行業務的形式傳播產品力，也會對智能產品的銷售起到積極的推動作用。今年年底前，戴姆勒和吉利的合資公司將正式上市。按照計劃:2022年，吉利旗下品牌的純電動版smart將進入包括中國市場在內的全球新能源舞臺。誰知道李書福能不能重現沃爾沃式的放虎歸山，妙手回春！戴姆勒手中打出的“破”Smart能否成為吉利的“好牌”？除了時間，別無選擇。說白了，Smart所謂的豪華，就在于它對抗戴姆勒和奔馳的背后。沒有戴姆勒，Smart可能什么都不是。在最終成為吉利新大家庭的一員之前，Smart經歷了一段痛苦的歷程。這個所謂的豪華品牌，從誕生之日起就沒賺過錢，一直是個燙手山芋，也是戴姆勒“折騰鍋”的對象。戴姆勒既有停止Smart品牌的想法，也有被BAIC拒絕的經歷。為此，在為Smart落戶吉利叫好的同時，請不要忘記Smart的坎特命運。吉利做Smart之前，還是少敲鑼打鼓。一個半月前的3月28日，吉利成為smart品牌的新主人。戴姆勒股份公司和吉利控股高調宣布，將各自出資50%成立合資公司，在全球范圍內共同運營和推動smart品牌的轉型。合資公司的愿景是將smart打造成全球領先的高端電動智能汽車品牌。根據雙方協議，未來Smart品牌車輛將在中國生產，產品也將延伸到緊湊型細分市場。只是不知道原來“小得離譜”的Smart能緊湊到什么程度。25歲的Smart品牌在四分之一世紀的實際市場表現，始終與“精靈”最初的定義相悖。Smart成立于1994年，前身為MCC，是戴姆勒與瑞士手表制造商斯沃琪(SWATCH)合資的企業，共同開發微型車。斯沃琪的突然退出使得戴姆勒在2000年開始獨立運營MCC，并將微型車品牌命名為“smart”。這個品牌在1997年的法蘭克福國際車展上首次亮相，為世界帶來了一個全新的汽車品類。雖然它于1998年10月在歐洲9個國家開始了市場營銷活動，但在1999年的第一個完整自然年度并沒有取得理想的銷售業績。全年銷量只有8萬輛，平均到9個歐洲國家，每個國家銷量不到1萬輛。Auto-First通過梳理智能大數據發現，2004年是智能銷售的高峰年。當年Smart銷量達到15萬臺，也是Smart迄今為止創造的最好紀錄。當戴姆勒旗下的奔馳品牌達到近200萬輛的高度時，Smart的光環變得更加暗淡，15萬輛的紀錄在時間流逝后的15年里從未被打破，這對于每年都在變化的車市來說，真的很嚇人。當時同為豪華車陣營的MINI銷量超過30萬輛。金融機構披露的信息也證明了Smart的發展是多么的不盡如人意。據Mertz Bank分析師Juergen Pieper估計，自1998年第一款車型發布以來，smart品牌累計虧損約40億歐元，每年虧損約2億歐元。Smart已經成為戴姆勒集團手中名副其實的“燙手山芋”。去年上任的smart品牌新負責人Karen Adt在履新之初就表示:“smart的未來在中國。”既然決心已經下了，在全球最大的汽車消費市場做合作伙伴就顯得尤為重要。戴姆勒全球首席執行官蔡澈(dieter zetsche)博士表示，到2020年，smart品牌將在歐洲和北美徹底轉變為電動汽車品牌，其他市場也將轉型。電氣化也成為戴姆勒在選擇合資伙伴時的考慮因素之一。電氣化，還是智能品牌的最后一招。基于上述原因，BAIC在3月28日之前接管smart的可能性要大于吉利。甚至在去年6月，戴姆勒與BAIC簽署了深化合作的框架協議，完成了對BAIC新能源3.93%股份的收購，成為BAIC新能源的股東之一。與此同時，北京奔馳與北汽集團共同投資119億元，建設具有全球最先進生產技術標準的奔馳高端新能源汽車生產基地。結果，吉利和戴姆勒簽署了合資協議。蔡澈(Dieter zetsche)曾強調:“與吉利的任何合作都將基于之前合作伙伴北汽集團的批準。”因此，Auto-First認為BAIC無意接管smart品牌。來自多個渠道的消息證實，在吉利接管Smart之前，戴姆勒確實向BAIC征求了意見，但遭到了BAIC的拒絕。彭博爆料為e……ly截止2018年12月。戴姆勒集團提議將北京奔馳的股份從49%增加到65%，但遭到BAIC的反對。3月26日晚，北汽集團港股上市公司BAIC發布公告。根據Auto-First的了解，BAIC已與戴姆勒及戴姆勒大中華區簽署合資合同修訂協議，三方按照北京奔馳目前注冊資本的比例增資8.928億美元(約合60億元人民幣)。增資完成后，三方持有北京奔馳的股份比例不變。戴姆勒和吉利成立了一家旅游公司和一家合資企業smart，都是為了在與BAIC的股份比例競爭中增加砝碼。問題不能單方面分析。吉利最終接手smart這個“燙手山芋”，是吉利和戴姆勒一廂情愿的結果。此前，李書福豪斥資90億美元收購戴姆勒9.69%的股份，成為戴姆勒第一大股東，但表示不會通過這種形式獲得監事會席位，不會影響戴姆勒的戰略。智能可能不是李書福最想要的，但與戴姆勒集團更深層次的合作才是李書福想要的。在與戴姆勒形成合作之前，吉利也通過“Buy in buy”與眾多汽車品牌建立了聯系。先是2010年像蛇一樣從福特手里買下沃爾沃。2017年收購美國飛行汽車公司，隨后2018年收購寶騰汽車及其跑車品牌路特斯。代表未來出行的飛行汽車業務，以及通過在武漢投產部分車型實現路特斯品牌的復興，暫且不談。吉利僅在收購沃爾沃的策略上就取得了優異的成績。吉利和沃爾沃在技術合作上展開了新的成果，同時銷量和營業額也達到了新的高度。據Auto-First了解到的消息，吉利旗下沃爾沃連續五年刷新全球銷量紀錄，2018年首次突破60萬輛的年銷量，達到64.22萬輛，同比增長12.4%。與收購前的2010年相比，年銷量增長近一倍。中國市場銷量超過13萬輛，同比增長14.1%，較收購之初增長超過4倍。面對新的smart品牌，吉利能否重現沃爾沃的成功？基于品牌定位，smart在產品矩陣和消費群體上與沃爾沃相差甚遠。吉利只能對癥下藥，為smart的未來畫出一條全新的路線。毫無疑問，電氣化是smart的既定突破口。吉利集團在此前公布的2018年財報中也表示，將在2019年推出更具競爭力的新能源和電動汽車產品，以大幅提升新能源和電動汽車的銷售份額。其中，有一個聰明的計劃。雖然基于全球新能源轉型橋頭堡更有利于加速smart的電氣化進程，但前路并不平坦。在此之前，寶馬已經與長城汽車達成合作，生產的產品為MINI品牌車型，市場定位與smart相同。然而，雖然Smart和MINI都是豪車，但命運卻完全不同。Smart是為了生存而戰，MINI是為了擴張而戰。一個有趣又特別直觀的對比，Smart的累計銷量還不如MINI三年的銷量。另一方面，由于smart的產品體積小巧，純電動后續航里程短，可能不是用戶新能源汽車的主流選擇，但卻是進入移動出行的新途徑。將smart與吉利運營的曹操專車在移動出行領域結合，將提升其在中國市場的影響力。據曹操專車官方統計，系統注冊用戶已超過2000萬，日均活躍用戶110萬。依托龐大的用戶群，以出行業務的形式傳播產品力，也會對智能產品的銷售起到積極的推動作用。今年年底前，戴姆勒和吉利的合資公司將正式上市。按照計劃:2022年，吉利旗下品牌的純電動版smart將進入包括中國市場在內的全球新能源舞臺。誰知道李書福能不能重現沃爾沃式的放虎歸山，妙手回春！戴姆勒手中打出的“破”Smart能否成為吉利的“好牌”？除了時間，別無選擇。說白了，Smart所謂的豪華，就在于它對抗戴姆勒和奔馳的背后。沒有戴姆勒，Smart可能什么都不是。

標簽：smart奔馳沃爾沃北京MINI

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