造車生死局：要么轉型，要么死

圖片來源@視覺中國2019年1月7日，上海陰雨綿綿，寒風凜冽。人們披著雨衣聚集在特斯拉中國超級工廠啟動儀式前，用腳向前看，只為一睹鋼鐵俠的風采。特斯拉超級工廠是上海有史以來最大的外資制造項目，這也使得特斯拉成為中國第一家外資汽車企業。一路綠燈，特斯拉憑借諸多“前所未有”的名字，讓大眾的目光再次聚焦在馬斯克的野心上。特斯拉在上海建廠的舉動也引發了其他新能源汽車品牌的恐慌。面對來勢洶洶的龐然大物，國產汽車品牌將如何應對？儀式剛結束沒幾天，蔚來汽車就披露2018年交付超過1萬輛。蔚來成為國內首家完成萬+交車的新能源汽車品牌。就連之前和李斌堅定打去年交割量達不到的何也發微博祝賀:“雖然輸了，但還是很開心。新造車的頭部企業已經確認可以交好車，可以一定規模銷售。而全國交付能力也給了Xpeng汽車一個良好的開端。”

在輿論中，蔚來經常被拿來和特斯拉比較，蔚來創始人李斌也被外媒稱為“中國的埃隆·馬斯克”。兩人都致力于創造“終極產品”，但他們遠不滿足于為富人制造昂貴的玩具。馬斯克的愿景是改變汽車的能源消費結構；在投資人兼好友龍宇的口中，李斌是一個“特別注重把事情做大做全，為此不惜任何代價”的人。他們做事情的時候，兩個人都像瘋子一樣固執。在新能源汽車的賽道上，總有“all in”的勇士。汽車行業并不比其他行業好。每一部分都與寶貴的生命捆綁在一起。在其他行業發揮巨大作用的資本量，在汽車行業是分分鐘燒掉的。能夠染指這條線意味著更大的負擔和風險。這十幾年來，無論是以比亞迪為代表的老牌造車品牌，還是以蔚來汽車、Xpeng汽車、車和家為代表的新貴，都在新能源汽車的賽道上進行了曲折的探索，經歷了風風雨雨，希望最終發展成可以與國外品牌抗衡的格局。01創業就是。2003年，剛剛在香港主板上市的比亞迪成為中國第一、全球第二大電池制造商。這一成就的領導者王傳福，對公司擁有毋庸置疑的決策權。王傳福迷信技術，喜歡穿夾克，因為在工廠里穿梭更方便。在他的辦公室里，一眼望去，全是堆積如山的技術書籍。他個子不高，即使見到他，看起來也只是一個普通的工程師。但在這樣典型的“理工科”書呆子外表下，王傳福卻有一顆冒險的心。“當我發現比亞迪也有造車的市場機會時，我太慢了，沒有沖上去。我想沖過去。”這個“頭腦發熱”的宣言嚇壞了比亞迪高管。內部質疑和激烈爭吵不斷。當時，香港投資機構甚至給王傳福打電話，聲嘶力竭地威脅:“我們會把你的股票扔出去，直到我們死！“當時正是民營企業進入汽車行業的春潮，王傳福被視為這波浪潮中的泡沫追逐者。即便如此，王傳福依然拿著即將被砸的“汽車基礎知識”，頂著巨大的壓力，比亞迪買下了Xi安秦川汽車70%以上的股份。資本市場被消息感動，比亞迪港股連續三天下跌。十幾年后的今天，比亞迪雖然已經成長為龐然大物，但戰線卻是一片茫然。近年來，白手起家造車的新貴們也在泥淖中掙扎。他們既沒有背景，也不是富二代，但很多都是連續創業者。李想從小就是個離經叛道的人。放棄高考，選擇創業，對他來說只是一個普通的岔口。他離開石家莊去北京組建團隊，創辦泡泡網，在這里開始了自己十幾年的創業大戲。對李來說，2003年也是令人心碎的一年。泡泡網有一半的編輯會辭職，這意味著以編輯為支柱的泡泡網將難以為繼。李想咬咬牙，額頭冒汗，焦急地給編輯們一一打電話。“泡網無望，李想死”的謠言不絕于耳，讓他寢食難安。沒人知道李想是怎么用泡泡網活下來的。但第一次創業就像一個痛苦的試驗田，把李想磨平了。李斌和李想的經歷很相似，他過著悲慘貧窮的生活，口袋里只剩下10元錢。李斌天生喜歡“硬”的生活方式，玩游戲的時候也更喜歡選擇慘不忍睹的武將，一路披荊斬棘，看中國什么時候能統一。但是這幾天太慘了。他可能不喜歡，但他也做出了承諾的選擇。2000年，李斌創立易車網。后來受硅谷互聯網泡沫破裂影響，投資人從易車撤資，李斌負債400萬，開始了漫長而艱辛的還債之路。每天坐一個小時的公交車上班，包里沒剩幾個錢...所有這些已經成為李斌的正常生活。這段經歷雖然艱難，但卻封印了李斌“靠譜”的性格，也讓李斌經常被媒體拿來和賈躍亭比較:兩人后來都搞了車，一個出事就跑，一個出事就老實還債。老瓶裝新酒王傳福說的沒錯。2008年的那個時候，金融海嘯讓各大企業叫苦不迭。此時巴菲特18億港元的投資，將比亞迪推上了臺前，讓它在幽暗中格外耀眼，也讓王傳福成為福布斯中國首富。此時此刻，比亞迪的造車業務已經如火如荼，但依然敢為天下先，生產出全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車F3DM。在位于深圳坪山的總部，王傳福每天獨自駕駛F3DM上下班，為國產新能源汽車開辟了一條駛向未知的新路。當年12月，F3DM在深圳上市，王傳福意氣風發地發表演講，感謝社會各界人士對造車事業的支持。比亞迪團隊一時風頭正勁，每個人臉上都掛著驕傲的笑容。“比亞迪將在2008年實現電動汽車的商業化，2009年推出純電動汽車。我們領先日本人20年，到時候領導世界汽車市場的，就是我們中國人了！“王傳福的說辭雖然振奮人心，但也不得不遵循‘盛極必衰’的客觀規律。沒過多久，比亞迪就踏上了“大躍進”的節奏。次年，比亞迪提出了“年銷80萬輛”的小目標，但多年來一直經營不順。到了2011年，開始瘋狂裁員，請了1000多名員工出家門。員工的抱怨不絕于耳，但是下了一夜的雨，比亞迪這兩年車禍頻發。后來E6出租車被撞起火，直接砸了王傳福引以為傲的電動出租車的招牌。這不免讓人聯想到王傳福在深圳演講時，帶著他的團隊再次出現在媒體閃光燈前的時候。這一次，他沮喪地向消費者道歉，讓他們放心。幾乎與王傳福同時開始造車的李書福，在新能源汽車領域發力較晚。王傳福為了研究車的結構，把名車拆了，留下了“車只是一堆鋼”的狂言。李書福走得更遠，說“汽車只是一個有四個輪子的沙發”。兩人也是半路出家的俗人，但進入造車行業也有些自負。李書福一直很囂張。在“藍色吉利行動”中，提出到2020年吉利新能源占比超過90%。但是，吹的牛還是不夠。2017年底和2018年，新能源車在吉利銷量中的占比很低，目前還處于非常尷尬的位置。2014年是國產電動車的第一個引爆點。前幾年刮起的新能源汽車旋風，并沒有真正形成氣候。但此時國內房地產行業劍拔弩張，需要新的馬車來提振經濟，國家也開始正式全面補貼新能源汽車。這一年，李斌創辦了蔚來汽車。與此同時，作為投資者投資了思朋汽車的何也加入了公司。何肖鵬和李斌一樣，早在2000年就被互聯網的創業大潮沖走了。兩個人都創業十幾年了。在何肖鵬的UC瀏覽器即將掛機的時候，每個創始人輪番借錢發工資，和李斌凄慘的還債一樣慘烈。雷軍同時站在蔚來汽車和Xpeng汽車的背后，但他一開始對他們的態度卻完全不同:他肖鵬一生都在說雷軍是一個高尚的人。無論是創辦UC，還是加入Xpeng Motors，雷軍都適時提醒了他:新的序幕已經開始，他準備跳上奔馳的列車。怎么跳，需要投入多少精力，多少年，都有詳細的規定。但當李斌問雷軍要錢做蔚來時，雷軍認為風口太擠，不看好:“造車的人太多了，基本相當于子。”李斌回應說:“我沒有什么可以證明自己，但我愿意個人投資1.5億美元來做這件事。”雷軍一直對貼錢做生意的創業者特別尊重。否則，他也不會一開始就選擇把錢投到小米的劉德作為創業伙伴，而放棄孜孜追求現金的錢晨。雷軍很喜歡這種孤注一擲的決心。除了獲得雷軍的投資，蔚來汽車還獲得了馬、、劉、、李想的代言，讓蔚來有了一個輝煌的投資陣營。雖然Xpeng Motors的投資陣營整體上不如蔚來，但也是豪華的:除了雷軍的順為資本和阿里巴巴，還有ggv資本、IDG、經緯創投和YY創始人李學凌的加持。在兩人都開始做新能源汽車的那一年，馬斯克漂洋過海來到北京，見了相關部門的領導，討論了特斯拉在中國的豐滿理想。但是現實很骨感。馬斯克年輕氣盛，不知道怎么和中國人打交道。他向中國提出的請求不受歡迎。第二天，他起床參加了中國首批特斯拉用戶的交車儀式。當天從馬斯克手中接過鑰匙并乘坐特斯拉Model s的8名乘客中，李想也在其中。李想對2004年駕駛特斯拉的生死經歷印象深刻。在微博中，他大方稱贊“exce……進入駕駛感覺”和“平穩至完美”。不知道是不是對我觸動太深。李想第二年卸任汽車之家總裁，成立車和家。在李想的心目中，“汽車之家”這個網站只是一個二流的業務，但是真正到了造車的階段，“汽車之家”就是一流的業務，這意味著汽車之家這些年積累的行業經驗發揮到了極致。當時汽車之家作為頭部汽車網站，與李斌的易車網相戀多年，兩家都先后上市，非常漂亮。李想在嬰兒時期就把車帶回家，成為一個不屈不撓的成年人。2018年，車和家籌備了兩年、燒了近2億美元的SEV項目流產。雖然從失敗中總結了很多打造旅游產品的經驗，但李想還是心痛不已。在去年的全球汽車AI大會上，蔚來副總裁朱江道出了動蕩的行業現實:其實大家都很清楚，我們的新企業最后能活下來的只有兩三家，這是肯定的。這是商業法則...雖然很無奈，但這是不爭的事實。誰也不知道是跳進深淵，還是萬里的未來。2017年，李斌斥巨資在北京五棵松體育中心舉辦了一場盛大的產品發布會。掌聲和歡呼聲回蕩在會場上空，但這個地方一年前還叫樂視生態中心。不知道會不會突然想起。蔚來去年在紐交所上市，成為繼特斯拉之后全球第二家純電動汽車上市公司。同時，蔚來也交出了一份不錯的交付成績單。蔚來交付的ES8引發了網絡輿論戰。蔚來大部分車主肯定，非車主則反復質疑是“半成品”。而蔚來過去三年數百億的虧損也不禁讓人擔心其財務狀況。其實蔚來面臨的問題也是新能源汽車行業面臨的普遍問題。燒錢太快，量產交付能力不足，續航能力和安全性不足，像三座大山一樣矗立在新能源汽車發展的康莊大道上。特斯拉因電池引發的死亡事件接連發生。一般來說，電池續航能力和安全性往往會有所妥協，很難做到平衡。賽道上的人都很焦慮。對于比亞迪來說，提到電池就更難過了。去年，雖然比亞迪的動力汽車業務已經取得了長足的進步，但其動力電池業務仍然排在第二位，仍然在追趕當代安培科技有限公司。這一年，李想宣布汽車品牌名稱正式更名為“理想”，并雄心勃勃地還斥資6.5億人民幣收購了力帆汽車的資質牌照。雖然和其他公司相比有點晚，但李想已經在盡快量產的道路上邁出了一大步。就在各家逆流而上的氣氛中，特斯拉毫不客氣地把戰火燒到了家門口。隨著上海工廠的建成，特斯拉的價格將更加親民，之前的跳水降價足以讓人措手不及。現在馬斯克離他“讓特斯拉進入千家萬戶”的藍圖又近了一步，這也讓國內造車品牌撓頭不已。考驗不止于此。業內對于造車成本的殘酷共識是200億不夠。去年以來，國家對新能源汽車補貼的下降，在行業內引起了不小的震動。汽車制造行業是一個政策性行業。只要國家政策優惠，補貼大，配套完善，各種豬都可以試飛。然而，隨著國家對補貼汽車的高標準，只有技術水平高、起步早的造車品牌才能在浪潮中更好地生存。內憂外患同時來襲。如果你想最終生存下來，你必須做好面對殘酷競爭的充分準備。事實上，命運的天平已經開始傾斜。

圖片來源@視覺中國2019年1月7日，上海陰雨綿綿，寒風凜冽。人們穿著雨衣聚集在特斯拉中國超級工廠啟動儀式前，用腳向前看，只為一睹我的風采……男人。特斯拉超級工廠是上海有史以來最大的外資制造項目，這也使得特斯拉成為中國第一家外資汽車企業。一路綠燈，特斯拉憑借諸多“前所未有”的名字，讓大眾的目光再次聚焦在馬斯克的野心上。特斯拉在上海建廠的舉動也引發了其他新能源汽車品牌的恐慌。面對來勢洶洶的龐然大物，國產汽車品牌將如何應對？儀式剛結束沒幾天，蔚來汽車就披露2018年交付超過1萬輛。蔚來成為國內首家完成萬+交車的新能源汽車品牌。就連之前和李斌堅定打去年交割量達不到的何也發微博祝賀:“雖然輸了，但還是很開心。新造車的頭部企業已經確認可以交好車，可以一定規模銷售。而全國交付能力也給了Xpeng汽車一個良好的開端。”

在輿論中，蔚來經常被拿來和特斯拉比較，蔚來創始人李斌也被外媒稱為“中國的埃隆·馬斯克”。兩人都致力于創造“終極產品”，但他們遠不滿足于為富人制造昂貴的玩具。馬斯克的愿景是改變汽車的能源消費結構；在投資人兼好友龍宇的口中，李斌是一個“特別注重把事情做大做全，為此不惜任何代價”的人。他們做事情的時候，兩個人都像瘋子一樣固執。在新能源汽車的賽道上，總有“all in”的勇士。汽車行業并不比其他行業好。每一部分都與寶貴的生命捆綁在一起。在其他行業發揮巨大作用的資本量，在汽車行業是分分鐘燒掉的。能夠染指這條線意味著更大的負擔和風險。這十幾年來，無論是以比亞迪為代表的老牌造車品牌，還是以蔚來汽車、Xpeng汽車、車和家為代表的新貴，都在新能源汽車的賽道上進行了曲折的探索，經歷了風風雨雨，希望最終發展成可以與國外品牌抗衡的格局。01創業就是。2003年，剛剛在香港主板上市的比亞迪成為中國第一、全球第二大電池制造商。這一成就的領導者王傳福，對公司擁有毋庸置疑的決策權。王傳福迷信技術，喜歡穿夾克，因為在工廠里穿梭更方便。在他的辦公室里，一眼望去，全是堆積如山的技術書籍。他個子不高，即使見到他，看起來也只是一個普通的工程師。但在這樣典型的“理工科”書呆子外表下，王傳福卻有一顆冒險的心。“當我發現比亞迪也有造車的市場機會時，我太慢了，沒有沖上去。我想沖過去。”這個“頭腦發熱”的宣言嚇壞了比亞迪高管。內部質疑和激烈爭吵不斷。當時，香港投資機構甚至給王傳福打電話，聲嘶力竭地威脅:“我們會把你的股票扔出去，直到我們死！“當時正是民營企業進入汽車行業的春潮，王傳福被視為這波浪潮中的泡沫追逐者。即便如此，王傳福依然拿著即將被砸的“汽車基礎知識”，頂著巨大的壓力，比亞迪買下了Xi安秦川汽車70%以上的股份。資本市場被消息感動，比亞迪港股連續三天下跌。十幾年后的今天，比亞迪雖然已經成長為龐然大物，但戰線卻是一片茫然。近年來，白手起家造車的新貴們也在泥淖中掙扎。他們既沒有背景，也不是富二代，但很多都是連續創業者。李想從小就是個離經叛道的人。放棄高考，選擇創業，對他來說只是一個普通的岔口。他離開石家莊去北京組建團隊，創辦泡泡網，在這里開始了自己十幾年的創業大戲。對李來說，2003年也是令人心碎的一年。泡泡網有一半的編輯會辭職，這意味著以編輯為支柱的泡泡網將難以為繼。李想咬咬牙，額頭冒汗，焦急地給編輯們一一打電話。“泡網無望，李想死”的謠言不絕于耳，讓他寢食難安。沒人知道李想是怎么用泡泡網活下來的。但第一次創業就像一個痛苦的試驗田，把李想磨平了。李斌和李想的經歷很相似，他過著悲慘貧窮的生活，口袋里只剩下10元錢。李斌天生喜歡“硬”的生活方式，玩游戲的時候也更喜歡選擇慘不忍睹的武將，一路披荊斬棘，看中國什么時候能統一。但是這幾天太慘了。他可能不喜歡，但他也做出了承諾的選擇。2000年，李斌創立易車網。后來受硅谷互聯網泡沫破裂影響，投資人從易車撤資，李斌負債400萬，開始了漫長而艱辛的還債之路。每天坐一個小時的公交車上班，包里沒剩幾個錢...所有這些已經成為李斌的正常生活。這段經歷雖然艱難，但卻封印了李斌“靠譜”的性格，也讓李斌經常被媒體拿來和賈躍亭比較:兩人后來都搞了車，一個出事就跑，一個出事就老實還債。老瓶裝新酒王傳福說的沒錯。2008年的那個時候，金融海嘯讓各大企業叫苦不迭。此時巴菲特18億港元的投資，將比亞迪推上了臺前，讓它在幽暗中格外耀眼，也讓王傳福成為福布斯中國首富。此時此刻，比亞迪的造車業務已經如火如荼，但依然敢為天下先，生產出全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車F3DM。在位于深圳坪山的總部，王傳福每天獨自駕駛F3DM上下班，為國產新能源汽車開辟了一條駛向未知的新路。當年12月，F3DM在深圳上市，王傳福意氣風發地發表演講，感謝社會各界人士對造車事業的支持。比亞迪團隊一時風頭正勁，每個人臉上都掛著驕傲的笑容。“比亞迪將在2008年實現電動汽車的商業化，2009年推出純電動汽車。我們領先日本人20年，到時候領導世界汽車市場的，就是我們中國人了！“王傳福的說辭雖然振奮人心，但也不得不遵循‘盛極必衰’的客觀規律。沒過多久，比亞迪就踏上了“大躍進”的節奏。次年，比亞迪提出了“年銷80萬輛”的小目標，但多年來一直經營不順。到了2011年，開始瘋狂裁員，請了1000多名員工出家門。員工的抱怨不絕于耳，但是下了一夜的雨，比亞迪這兩年車禍頻發。后來E6出租車被撞起火，直接砸了王傳福引以為傲的電動出租車的招牌。這不免讓人聯想到王傳福在深圳演講時，帶著他的團隊再次出現在媒體閃光燈前的時候。這一次，他沮喪地向消費者道歉，讓他們放心。幾乎與王傳福同時開始造車的李書福，在新能源汽車領域發力較晚。王傳福為了研究車的結構，把名車拆了，留下了“車只是一堆鋼”的狂言。李書福走得更遠，說“汽車只是一個有四個輪子的沙發”。兩人也是半路出家的俗人，但進入造車行業也有些自負。李書福一直很囂張。在“藍色吉利行動”中，提出到2020年吉利新能源占比超過90%。但是，吹的牛還是不夠。2017年底和2018年，新能源車在吉利銷量中的占比很低，目前還處于非常尷尬的位置。2014年是國產電動車的第一個引爆點。前幾年刮起的新能源汽車旋風，并沒有真正形成氣候。但此時國內房地產行業劍拔弩張，需要新的馬車來提振經濟，國家也開始正式全面補貼新能源汽車。這一年，李斌創辦了蔚來汽車。與此同時，作為投資者投資了思朋汽車的何也加入了公司。何肖鵬和李斌一樣，早在2000年就被互聯網的創業大潮沖走了。兩個人都創業十幾年了。在何肖鵬的UC瀏覽器即將掛機的時候，每個創始人輪番借錢發工資，和李斌凄慘的還債一樣慘烈。雷軍同時站在蔚來汽車和Xpeng汽車的背后，但他一開始對他們的態度卻完全不同:他肖鵬一生都在說雷軍是一個高尚的人。無論是創辦UC，還是加入Xpeng Motors，雷軍都適時提醒了他:新的序幕已經開始，他準備跳上奔馳的列車。怎么跳，需要投入多少精力，多少年，都有詳細的規定。但當李斌問雷軍要錢做蔚來時，雷軍認為風口太擠，不看好:“造車的人太多了，基本相當于子。”李斌回應說:“我沒有什么可以證明自己，但我愿意個人投資1.5億美元來做這件事。”雷軍一直對貼錢做生意的創業者特別尊重。否則，他也不會一開始就選擇把錢投到小米的劉德作為創業伙伴，而放棄孜孜追求現金的錢晨。雷軍很喜歡這種孤注一擲的決心。除了獲得雷軍的投資，蔚來汽車還獲得了馬、、劉、、李想的代言，讓蔚來有了一個輝煌的投資陣營。雖然Xpeng Motors的投資陣營整體上不如蔚來，但也是豪華的:除了雷軍的順為資本和阿里巴巴，還有ggv資本、IDG、經緯創投和YY創始人李學凌的加持。在兩人都開始做新能源汽車的那一年，馬斯克漂洋過海來到北京，見了相關部門的領導，討論了特斯拉在中國的豐滿理想。但是現實很骨感。馬斯克年輕氣盛，不知道怎么和中國人打交道。他向中國提出的請求不受歡迎。第二天，他起床參加了中國首批特斯拉用戶的交車儀式。當天從馬斯克手中接過鑰匙并乘坐特斯拉Model s的8名乘客中，李想也在其中。李想對2004年駕駛特斯拉的生死經歷印象深刻。在微博中，他大方稱贊“exce……進入駕駛感覺”和“平穩至完美”。不知道是不是對我觸動太深。李想第二年卸任汽車之家總裁，成立車和家。在李想的心目中，“汽車之家”這個網站只是一個二流的業務，但是真正到了造車的階段，“汽車之家”就是一流的業務，這意味著汽車之家這些年積累的行業經驗發揮到了極致。當時汽車之家作為頭部汽車網站，與李斌的易車網相戀多年，兩家都先后上市，非常漂亮。李想在嬰兒時期就把車帶回家，成為一個不屈不撓的成年人。2018年，車和家籌備了兩年、燒了近2億美元的SEV項目流產。雖然從失敗中總結了很多打造旅游產品的經驗，但李想還是心痛不已。在去年的全球汽車AI大會上，蔚來副總裁朱江道出了動蕩的行業現實:其實大家都很清楚，我們的新企業最后能活下來的只有兩三家，這是肯定的。這是商業法則...雖然很無奈，但這是不爭的事實。誰也不知道是跳進深淵，還是萬里的未來。2017年，李斌斥巨資在北京五棵松體育中心舉辦了一場盛大的產品發布會。掌聲和歡呼聲回蕩在會場上空，但這個地方一年前還叫樂視生態中心。不知道會不會突然想起。蔚來去年在紐交所上市，成為繼特斯拉之后全球第二家純電動汽車上市公司。同時，蔚來也交出了一份不錯的交付成績單。蔚來交付的ES8引發了網絡輿論戰。蔚來大部分車主肯定，非車主則反復質疑是“半成品”。而蔚來過去三年數百億的虧損也不禁讓人擔心其財務狀況。其實蔚來面臨的問題也是新能源汽車行業面臨的普遍問題。燒錢太快，量產交付能力不足，續航能力和安全性不足，像三座大山一樣矗立在新能源汽車發展的康莊大道上。特斯拉因電池引發的死亡事件接連發生。一般來說，電池續航能力和安全性往往會有所妥協，很難做到平衡。賽道上的人都很焦慮。對于比亞迪來說，提到電池就更難過了。去年，雖然比亞迪的動力汽車業務已經取得了長足的進步，但其動力電池業務仍然排在第二位，仍然在追趕當代安培科技有限公司。這一年，李想宣布汽車品牌名稱正式更名為“理想”，并雄心勃勃地還斥資6.5億人民幣收購了力帆汽車的資質牌照。雖然和其他公司相比有點晚，但李想已經在盡快量產的道路上邁出了一大步。就在各家逆流而上的氣氛中，特斯拉毫不客氣地把戰火燒到了家門口。隨著上海工廠的建成，特斯拉的價格將更加親民，之前的跳水降價足以讓人措手不及。現在馬斯克離他“讓特斯拉進入千家萬戶”的藍圖又近了一步，這也讓國內造車品牌撓頭不已。考驗不止于此。業內對于造車成本的殘酷共識是200億不夠。去年以來，國家對新能源汽車補貼的下降，在行業內引起了不小的震動。汽車制造行業是一個政策性行業。只要國家政策優惠，補貼大，配套完善，各種豬都可以試飛。然而，隨著國家對補貼汽車的高標準，只有技術水平高、起步早的造車品牌才能在浪潮中更好地生存。內憂外患同時來襲。如果你想最終生存下來，你必須做好面對殘酷競爭的充分準備。事實上，命運的天平已經開始傾斜。首當其沖的是起步晚或者投資陣營不豪華的新造車企業。4月16日上海車展當天，拜騰汽車董事長畢福康宣布將離開拜騰，加盟艾柯尼克擔任CEO。雖然拜騰官方表示公司運作正常，并將……繼續在戴雷完成新車量產，大家都知道拜騰一直缺乏足夠的資金來完成量產，甚至因為資金不足直接錯過了上海車展。另一家被廣泛質疑的車企是奇點汽車。這家由前360副總裁沈創辦的車企，一直被視為“跳票”的代表企業之一。到目前為止，還沒有一款車量產。而那個曾經把牛皮吹上天的游俠車，后來找到了新的“接收器”，但時隔多年，還有人記得嗎？最終，在汽車行業百年不遇的巨變下，有人把所有的錢都押在了上面，有人可能通過投機來取一份“財務自由”。但到了2019年，市場已經趨于理性，賈躍亭不可能靠PPT錢了。今天，我們可以說，如果未來有幾家新的汽車制造企業能夠生存下來，它們將很有可能出現在以下幾個方面:蔚來、魏瑪和小鵬。如果非要再加一個，可能還有李想。其他車企，包括賈躍亭的FF，最有可能的命運不是轉型就是死亡。首當其沖的是起步晚或者投資陣營不豪華的新造車企業。4月16日上海車展當天，拜騰汽車董事長畢福康宣布將離開拜騰，加盟艾柯尼克擔任CEO。雖然拜騰官方表示公司運營正常，將繼續在戴雷完成新車量產，但大家都知道拜騰一直缺乏足夠的資金來完成量產，甚至因為資金不足直接錯過了上海車展。另一家被廣泛質疑的車企是奇點汽車。這家由前360副總裁沈創辦的車企，一直被視為“跳票”的代表企業之一。到目前為止，還沒有一款車量產。而那個曾經把牛皮吹上天的游俠車，后來找到了新的“接收器”，但時隔多年，還有人記得嗎？最終，在汽車行業百年不遇的巨變下，有人把所有的錢都押在了上面，有人可能通過投機來取一份“財務自由”。但到了2019年，市場已經趨于理性，賈躍亭不可能靠PPT錢了。今天，我們可以說，如果未來有幾家新的汽車制造企業能夠生存下來，它們將很有可能出現在以下幾個方面:蔚來、魏瑪和小鵬。如果非要再加一個，可能還有李想。其他車企，包括賈躍亭的FF，最有可能的命運不是轉型就是死亡。

標簽：蔚來比亞迪特斯拉小鵬北京

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