虧損的特斯拉和它的自動駕駛造芯夢

25日(美國當地時間24日)，特斯拉發布了截至2019年3月31日的第一季度財務報表。財報顯示，特斯拉第一季度總營收為45.4億美元，同比增長33.2%，虧損約7億美元。特斯拉首席執行官埃隆馬斯克(Elon Musk)表示，預計該公司第二季度將虧損，第三季度有望恢復盈利。按照當地時間24日的收盤計算，特斯拉的市值約為449億美元。就在2019年Q1財報公布的前兩天，特斯拉發布了自己的自動駕駛芯片——“全自動駕駛計算機”(簡稱FSD計算機)，Autopilot 3.0硬件正式亮相。特斯拉的這一舉動引發了投資者和業內技術專家的質疑。為什么要研發自己的自動駕駛芯片？這是特斯拉投資者不理解的。一方面，特斯拉拼命增產。既然市面上已經有成熟的GPU芯片，為什么還要冒這個風險？從實際應用來看，高級別的自動駕駛對計算能力和數據傳輸的要求非常高。一般的GPU芯片雖然計算能力高，但也要為功耗和成本付出相應的代價。特斯拉的自動駕駛功能有一個明確的目標，就是為了量產。因此，如何同時滿足自動駕駛的龐大實例和超低功耗的平衡，盡快實現量產和商業化，是一個前瞻性的思考。于是在2015年11月底，馬斯克在自己的推特上發布了招聘廣告，表示公司正在大量招聘高級工程師。次年年初，特斯拉聘請業內知名頂級芯片架構師吉姆·凱勒(Jim Keller)擔任特斯拉硬件部門高級副總裁，負責自動駕駛硬件工程業務。加入吉姆·凱勒的是他從AMD帶來的整個硬件團隊。在加入特斯拉之前，凱勒帶領團隊在AMD開發Zen處理器。此前，他還在蘋果公司領導了A4/A5處理器的開發。凱勒的參與為特斯拉自主研發自動駕駛芯片埋下了伏筆。這里有一個關于特斯拉和Mobieye“世仇”的故事。特斯拉一直基于以色列高級駕駛輔助系統供應商Mobieye提供的特殊視覺識別芯片EyeQ3設計自己的Autopilot 1.0系統。直到2016年5月，美國佛羅里達州一名Model S車主在使用特斯拉“自動駕駛”模式時，撞上了前方正在左轉的重型卡車，造成人員傷亡，兩人的關系降至冰點。兩者的矛盾在于，在Mobieye看來，Autopilot從頭到尾只是一個駕駛輔助系統，而特斯拉卻將其作為營銷賣點，大肆吹捧這個系統的“自動駕駛”能力。用Mobileye CEO Shashua的話說，就是“不斷挑戰安全極限”。特斯拉當然不承認這一點，聲稱雙方無法再繼續他們的前沿，因為Mobieye阻撓自己開發計算機視覺技術。沒有討論目標。事故發生兩個月后，Mobileye與特斯拉“分手”。在失去合作伙伴、視覺識別技術尚未完全成型的“過渡期”，特斯拉在同年8月底推出的V8.0系統固件中，為Autopilot1.0選擇了新的技術路線——從以攝像頭和圖像處理系統為主，毫米波雷達為輔，到以毫米波雷達為主要傳感功能，保證車輛在雨霧等能見度差的惡劣天氣下的行駛安全。特斯拉不會讓自己被孤立。只用了兩個月。同年10月，基于搭載NVIDIA Tegra X1芯片的驅動程序PX2計算平臺，推出了全新的Autopilot2.0系統。這時，承擔主要傳感功能的任務從毫米波雷達回到了相機。在發布會上，馬斯克還意味深長地提到，如果未來對性能有額外需求，Autopilot2.0系統將支持芯片更換——顯然，英偉達只是特斯拉技術過渡期的“備胎”。從招聘芯片人才到為自動駕駛系統預留更換芯片的空間，特斯拉都不會承認自己做了一個核心，外界看不下去。最后，在2017年底的NIPS 2017大會上，馬斯克公開表示，團隊正在開發定制化的AI芯片，而且是從軟件到硬件設計的全面變革。自動駕駛能走多遠……沒有激光雷達？回到Autopilot2.0，我們可以發現這套系統包括8個攝像頭(3個前置攝像頭，3個后置攝像頭和2個側攝像頭)，12個超聲波傳感器，一個前置毫米波雷達和一個用于倒車的后置攝像頭。在自動駕駛傳感器中扮演重要角色的激光雷達還沒有出現。這是特斯拉區別于業界的一套玩法。目前自動駕駛有幾種技術路線。比如Waymo，主要是基于激光雷達。此外，大多數創業公司選擇多傳感器傳感融合方案。無論哪種方式，都將使用激光雷達。特斯拉完全“拋棄”了它。當然，激光雷達的性價比不夠友好，這是業內的共識。Waymo使用的激光雷達單次定制費用在8萬美元左右。在前兩天的發布會上，馬斯克還口口聲聲說依賴激光雷達的自動駕駛公司很蠢。事實上，馬斯克已經不止一次在公開場合表達過這種觀點。激光雷達只會讓汽車變得又貴又丑，選擇這種技術方案只會在未來的競爭中陷入劣勢。特斯拉人工智能和自動駕駛視覺總監安德烈·卡帕西(Andrej Karpathy)也是計算機視覺學派。Karpathy在發布會上比較了激光雷達和計算機視覺解決方案的優缺點。在他看來，視覺識別是自動駕駛必須面對的問題，激光雷達只是一個捷徑，給人一種技術進步的錯覺。真正的自動駕駛解決方案應該基于強大的攝像頭陣列。事實上，業界從未否認依靠深度學習算法的計算機視覺對于道路感知的重要性，但問題是，由于其現階段的技術限制，是否可以獨立應用于處理高度復雜的駕駛條件。如果技術不成熟，萬一出現意外情況或系統判斷失誤，仍然可能發生致命事故。靠AI芯片逆風翻盤？據馬斯克在芯片發布當天透露，搭載自動駕駛3.0版本的Model S/X和Model 3分別于3月20日和4月12日量產。財報顯示，特斯拉今年前三個月共交付6.3萬輛電動汽車，其中Model3為5.09萬輛。對此，特斯拉表示，由于物流的影響，第一季度交付的相當一部分車輛被迫推遲到第二季度，這也影響了特斯拉第一季度的凈收入。在財報電話會議上，馬斯克表示有信心在第二季度交付9萬至10萬輛汽車。除了車輛“加入了自動輔助駕駛功能”的需求，3.95萬美元(約合26.6萬人民幣)的價格對用戶極具吸引力。我們預計消費者會對Model S和Model X的升級非常感興趣，這將極大地改變目前的格局。“根據特斯拉的預測，今年的產量約為36萬至40萬輛。而且，如果上海工廠在第四季度實現量產，到2020年6月30日，其全球電動汽車總產量將超過50萬輛。根據馬斯克的說法，預計完全自動駕駛汽車將于2020年第二季度推出，下一代自動駕駛芯片的研發將于一年前開始，性能將是這一代的三倍以上。真的能不能如期發布還不好說。畢竟，特斯拉過去在自動駕駛領域過分吹噓的風格，已經為自己消耗了一些信任。另一方面，電動汽車行業的競爭也加劇了特斯拉面臨的挑戰。在過去的一年中，特斯拉的股價從387美元的高點跌至244美元，這表明投資者對其未來的發展仍有許多不確定性。捧壇不容易。但假設明年第二季度，特斯拉的全自動駕駛車輛真的上路了，那么它會率先積累大量真實的自動駕駛數據，并且隨著新車的交付，數據量會越來越大。這無疑是特斯拉完全自動駕駛進程中非常重要的一步。但需要提到的是，無論特斯拉這次發布的芯片性能有多強大，特斯拉提到的“全自動駕駛”在全球汽車行業公認的標準分類中仍然不是L5——馬斯克在接受媒體采訪時也強調，這并不代表這套系統不需要……upervision，而駕駛員還是需要注意前方路況，在適當的時候接管車輛。25日(美國當地時間24日)，特斯拉發布了截至2019年3月31日的第一季度財務報表。財報顯示，特斯拉第一季度總營收為45.4億美元，同比增長33.2%，虧損約7億美元。特斯拉首席執行官埃隆馬斯克(Elon Musk)表示，預計該公司第二季度將虧損，第三季度有望恢復盈利。按照當地時間24日的收盤計算，特斯拉的市值約為449億美元。就在2019年Q1財報公布的前兩天，特斯拉發布了自己的自動駕駛芯片——“全自動駕駛計算機”(簡稱FSD計算機)，Autopilot 3.0硬件正式亮相。特斯拉的這一舉動引發了投資者和業內技術專家的質疑。為什么要研發自己的自動駕駛芯片？這是特斯拉投資者不理解的。一方面，特斯拉拼命增產。既然市面上已經有成熟的GPU芯片，為什么還要冒這個風險？從實際應用來看，高級別的自動駕駛對計算能力和數據傳輸的要求非常高。一般的GPU芯片雖然計算能力高，但也要為功耗和成本付出相應的代價。特斯拉的自動駕駛功能有一個明確的目標，就是為了量產。因此，如何同時滿足自動駕駛的龐大實例和超低功耗的平衡，盡快實現量產和商業化，是一個前瞻性的思考。于是在2015年11月底，馬斯克在自己的推特上發布了招聘廣告，表示公司正在大量招聘高級工程師。次年年初，特斯拉聘請業內知名頂級芯片架構師吉姆·凱勒(Jim Keller)擔任特斯拉硬件部門高級副總裁，負責自動駕駛硬件工程業務。加入吉姆·凱勒的是他從AMD帶來的整個硬件團隊。在加入特斯拉之前，凱勒帶領團隊在AMD開發Zen處理器。此前，他還在蘋果公司領導了A4/A5處理器的開發。凱勒的參與為特斯拉自主研發自動駕駛芯片埋下了伏筆。這里有一個關于特斯拉和Mobieye“世仇”的故事。特斯拉一直基于以色列高級駕駛輔助系統供應商Mobieye提供的特殊視覺識別芯片EyeQ3設計自己的Autopilot 1.0系統。直到2016年5月，美國佛羅里達州一名Model S車主在使用特斯拉“自動駕駛”模式時，撞上了前方正在左轉的重型卡車，造成人員傷亡，兩人的關系降至冰點。他們之間的矛盾在于，在Mobieye看來，Autopilot從頭到尾只是一個駕駛輔助系統，而特斯拉卻將其作為營銷賣點，大肆吹捧這個系統的“自動駕駛”能力。用Mobileye CEO Shashua的話說，就是“不斷挑戰安全極限”。特斯拉當然不承認這一點，聲稱雙方無法再繼續他們的前沿，因為Mobieye阻撓自己開發計算機視覺技術。沒有討論目標。事故發生兩個月后，Mobileye與特斯拉“分手”。在失去合作伙伴、視覺識別技術尚未完全成型的“過渡期”，特斯拉在同年8月底推出的V8.0系統固件中，為Autopilot1.0選擇了新的技術路線——從以攝像頭和圖像處理系統為主，毫米波雷達為輔，到以毫米波雷達為主要傳感功能，保證車輛在雨霧等能見度差的惡劣天氣下的行駛安全。特斯拉不會讓自己被孤立。只用了兩個月。同年10月，基于搭載NVIDIA Tegra X1芯片的驅動程序PX2計算平臺，推出了全新的Autopilot2.0系統。這時，承擔主要傳感功能的任務從毫米波雷達回到了相機。在發布會上，馬斯克還意味深長地提到，如果未來對性能有額外需求，Autopilot2.0系統將支持芯片更換——顯然，英偉達只是特斯拉技術過渡期的“備胎”。從招聘芯片人才到為自動駕駛系統預留更換芯片的空間，特斯拉都不會承認自己做了一個核心，外界看不下去。最后，在2017年底的NIPS 2017大會上，馬斯克公開表示，團隊……開發定制的AI芯片，而且是從軟件到硬件設計的全面變革。沒有激光雷達，自動駕駛還能走多遠？回到Autopilot2.0，我們可以發現這套系統包括8個攝像頭(3個前置攝像頭，3個后置攝像頭和2個側攝像頭)，12個超聲波傳感器，一個前置毫米波雷達和一個用于倒車的后置攝像頭。在自動駕駛傳感器中扮演重要角色的激光雷達還沒有出現。這是特斯拉區別于業界的一套玩法。目前自動駕駛有幾種技術路線。比如Waymo，主要是基于激光雷達。此外，大多數創業公司選擇多傳感器傳感融合方案。無論哪種方式，都將使用激光雷達。特斯拉完全“拋棄”了它。當然，激光雷達的性價比不夠友好，這是業內的共識。Waymo使用的激光雷達單次定制費用在8萬美元左右。在前兩天的發布會上，馬斯克還口口聲聲說依賴激光雷達的自動駕駛公司很蠢。事實上，馬斯克已經不止一次在公開場合表達過這種觀點。激光雷達只會讓汽車變得又貴又丑，選擇這種技術方案只會在未來的競爭中陷入劣勢。特斯拉人工智能和自動駕駛視覺總監安德烈·卡帕西(Andrej Karpathy)也是計算機視覺學派。Karpathy在發布會上比較了激光雷達和計算機視覺解決方案的優缺點。在他看來，視覺識別是自動駕駛必須面對的問題，激光雷達只是一個捷徑，給人一種技術進步的錯覺。真正的自動駕駛解決方案應該基于強大的攝像頭陣列。事實上，業界從未否認依靠深度學習算法的計算機視覺對于道路感知的重要性，但問題是，由于其現階段的技術限制，是否可以獨立應用于處理高度復雜的駕駛條件。如果技術不成熟，萬一出現意外情況或系統判斷失誤，仍然可能發生致命事故。靠AI芯片逆風翻盤？據馬斯克在芯片發布當天透露，搭載自動駕駛3.0版本的Model S/X和Model 3分別于3月20日和4月12日量產。財報顯示，特斯拉今年前三個月共交付6.3萬輛電動汽車，其中Model3為5.09萬輛。對此，特斯拉表示，由于物流的影響，第一季度交付的相當一部分車輛被迫推遲到第二季度，這也影響了特斯拉第一季度的凈收入。在財報電話會議上，馬斯克表示有信心在第二季度交付9萬至10萬輛汽車。除了車輛“加入了自動輔助駕駛功能”的需求，3.95萬美元(約合26.6萬人民幣)的價格對用戶極具吸引力。我們預計消費者會對Model S和Model X的升級非常感興趣，這將極大地改變目前的格局。“根據特斯拉的預測，今年的產量約為36萬至40萬輛。而且，如果上海工廠在第四季度實現量產，到2020年6月30日，其全球電動汽車總產量將超過50萬輛。根據馬斯克的說法，預計完全自動駕駛汽車將于2020年第二季度推出，下一代自動駕駛芯片的研發將于一年前開始，性能將是這一代的三倍以上。真的能不能如期發布還不好說。畢竟，特斯拉過去在自動駕駛領域過分吹噓的風格，已經為自己消耗了一些信任。另一方面，電動汽車行業的競爭也加劇了特斯拉面臨的挑戰。在過去的一年中，特斯拉的股價從387美元的高點跌至244美元，這表明投資者對其未來的發展仍有許多不確定性。捧壇不容易。但假設明年第二季度，特斯拉的全自動駕駛車輛真的上路了，那么它會率先積累大量真實的自動駕駛數據，并且隨著新車的交付，數據量會越來越大。這無疑是特斯拉完全自動駕駛進程中非常重要的一步。但是需要提到的是，無論特斯拉這次發布的芯片性能有多強大，特斯拉所說的“全自動駕駛”在全球公認的標準分類中仍然不是L5……tomobile industry-Musk在接受媒體采訪時也強調，這并不意味著這個系統不需要監管，駕駛員仍然需要注意前方的道路，并在適當的時候接管車輛。

標簽：特斯拉Model S發現Model XModel 3

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