新能源積分公布背后：隱藏多少危機和矛盾？

乘用車企業新能源積分近日公布，一如既往的沒有掀起多大波瀾。SAIC、比亞迪和奇瑞等少數得分為正的公司并不意外也不高興，而東風本田、奇瑞捷豹路虎和長安馬自達等一批得分為零的跨國車企并未表現出焦慮。更神奇的是，與新能源積分同時公布的還有油耗積分。上汽通用五菱、東風汽車、北京現代、長安福特這幾個油耗為負的人并不緊張，因為其關聯公司龐大的油耗積分庫存和新能源積分可以抵消這些負積分。

整體來看，“雙積分”政策并沒有得到政策發布所期望的存在感。這個政策的初衷是提高乘用車的節能技術。2018年，看似取得了不錯的成績——企業的達標值是目標值的120%，但其實隱藏著很多危機——燃油車油耗飆升，汽車節能技術滯后，能源危機沒有緩解，環保目標越走越遠。在實際執行過程中，政策似乎偏離了軌道。

為什么沒有存在感？“雙積分”政策因為達標難度不大，所以沒有獲得足夠的存在感。第一，2019年正式考核的新能源積分比例有望超額完成。2018年，我國新能源汽車積分比例已達到17%-5%，高于2020年要求的12%，這是在沒有正式實施積分比例考核的情況下實現的。評估始于2019年。根據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，積分比例要求為10%。但是并不難。以一家年產150萬輛左右乘用車的頭部企業為例，其2019年新能源積分需要為150萬* 10% = 15萬。新能源乘用車車型積分計算方法如下:

一輛續航里程300公里的純電動汽車，單車評分4.4分，即如果公司只生產純電動汽車，只需要生產34090輛，平均每月2841輛。如果還生產插電式車型，需要多生產，但不要太多。這意味著這家企業完成10%的新能源積分并不困難。在中國大力扶持新能源汽車的政策下，中國本土車企早已超越跨國車企實現了純電動汽車的先入為主的想法，而跨國車企也從2018年開始以軒逸純電動正式拉開純電動汽車的序幕。此前，跨國車企其實已經布局了插電式混動車型。已經有新能源甚至單車評分更高的電動車的企業，就不用擔心10%新能源積分的要求了。即使個別企業確實達不到標準，也需要購買新能源積分。2018年全行業新能源積分高達399萬，積分系統計算出的汽車產量為2312萬，意味著需求不足250萬，明顯超過需求，導致新能源積分價格偏低。2019年，車企在新能源方面會更積極，新能源點會更多。在供大于求的情況下，企業買積分的成本并不高。

第二，油耗評分更難達到。即使是墊底的上汽通用五菱，負分近37萬，因為油耗積分可以通過過去幾年的積分結轉、關聯企業轉讓、新能源的正積分來抵消，所以這些企業要做到油耗積分并不難。上汽通用五菱所屬的上海汽車集團有限公司，油耗……2018年n分126.42萬。雙積分不難達標，政策的威懾力一下子就沒了。我們可以看到，二重積分是有其積極意義的——中國乘用車平均油耗從2016年的6.8L下降到2018年的6.0L，成效顯著。但尷尬的是，在這歌舞升平的美好表象中，乘用車的平均油耗更多的是被新能源汽車降低。2018年燃油車油耗積分居然暴跌至2013年以來的新低，負積分飆升。公布的幾點背后，還有燃油車油耗近六年最差的危機。

油耗評分暴跌，負分飆升，危機在《看崔東樹車市》發表的數據分析中顯現。2018年油耗成績慘不忍睹，創近6年新低。與2012年相比，即使中國乘用車產量增長195%，油耗得分也只增長了36%，比2013年之后的千輛下降了30%以上。

負分企業數量和負分總數同時呈爆炸式增長。2018年全行業負分達到69萬，相比2017年的55萬增長超過25%。

正積分驟降，負積分飆升，其中油耗目標更高，積分更難獲得——2013年全國111家乘用車企業平均油耗為7.33L/ 100 km。根據要求，2015年至2020年，乘用車企業平均油耗目標應為6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L、5L——油耗目標。也有車企自身對燃油車油耗控制不佳，甚至油耗有所上升的原因，這些都指向汽車節能技術的滯后。也許是研究了雙積分政策后，企業發現提高燃油車的節能技術需要花費太多的成本和精力。不如生產一款新能源車——既能滿足積分要求，又能拿到補貼，也是產業轉型的一種探索。于是節能技術的推廣就被拋在了后面。雙積分政策的初衷是“提高乘用車節能水平，緩解能源和環境壓力”，如今卻呈現出“冰與火的兩個世界”:一方面是對節能的向往和推廣新能源汽車的決心，另一方面是燃油汽車日益增長的能耗和對傳統能源的高需求，節能的初衷與能耗的現實背道而馳，危機即將顯現。

一:技術危機。為了拿分，企業開始放棄節能技術的探索，轉向新能源汽車的生產。這顯然導致了燃油車節能技術的滯后，從燃油車油耗點的大幅下降就可以看出來。由于近幾年的消費語境仍以燃油車為主，以利潤為導向的企業不會愿意放棄燃油車成熟的生產線，花費大量的成本和精力研發投產新能源汽車。在過去10年的政策扶持中，新能源汽車的技術并沒有達到預期的成熟度。最終節能技術落后，新能源技術不成熟，汽車在能源技術上沒有獲得應有的增長。

第二:能源危機。節能技術滯后，新能源汽車在市場上還沒有出現自發的自下而上的大規模應用。目前，汽車工業很可能導致更宏觀的能源危機。近年來，中國的原油產量一直低于原油消費量……ption，而消費缺口已經由進口彌補:中國對原油進口的依存度已經達到70%以上。并且在2017年，中國首次超越美國成為全球最大的原油進口國——中石化《石油藍皮書:中國石油工業發展報告(2018)》指出，2017年中國日均原油進口量攀升至4.2億噸，首次超過美國的3.95億噸。

石油是目前比較方便的能源，但肯定不是最好的能源。一般認為，中國需要擺脫對石油的依賴。汽車工業消耗的燃料占中國石油總消耗量的三分之一。為了減少對石油的依賴，有必要降低汽車的油耗。但是現在燃油車的油耗并不樂觀，需求量太大，能源危機似乎并沒有得到緩解。一切都指向雙積分政策開始與初衷背道而馳的尷尬。看來政策并沒有對企業起到足夠的引導作用，企業如果不顧背后最終的節能目標，只是為了達標而鉆漏洞，是不容易被處罰的。

0

當然，問題沒那么簡單。企業也需要可持續發展。中國背景下的企業總是面臨政策的矛盾。企業之間的矛盾:孰重孰輕的矛盾主要體現在幾個方面。矛盾1，節能技術的商業化。不是企業沒有探索節能技術，而是節能技術的商業化似乎不盡如人意。現在有很多節能技術，包括“二野”油電混合，日產的VC-TURBO變壓縮比發動機，更多的小排量發動機，還有一些企業已經敢于嘗試的三缸發動機。但這些黃金技術需要消耗企業大量的成本和精力，卻沒有在市場上大規模推廣的土壤。“兩個領域”的混動，并不是中國背景下的新能源車得不到政策支持，日產VC-TURBO購買門檻在20萬以上，小排量發動機與中國消費者注重字面數據的消費觀念相悖，很多技術升級的三缸發動機在市場上屢屢碰壁。

1

另一方面，中國消費者在消費升級下對車輛尺寸和空間的執著，導致德系車企的中國特別版車型不斷加長放大，節能的目標越來越遠。雖然輕量化被認為是最重要的，但是在成本面前，輕量化并不能接觸到所有車型。所以有數據顯示，2009-2016年國產車整備質量增長約13%，其中自主車企整備質量增長約22%，導致2016年國產車平均油耗增加0.5-1L，自主品牌公司平均油耗增加0.7-1.5L。低油耗不僅是政策需要，也是消費者需求。但是，企業推廣耗資巨大的節能技術是矛盾的。沒有政策支持，他們如何保證利潤？相比于研究難以商業化的節能技術的成本，企業當然更愿意生產得到政策大力支持的新能源汽車來抵消油耗的負分。節能技術的成本并不低于新能源。

2

矛盾二:新能源車都在哪里賣？新能源汽車的生產確實符合我國的政策脈絡，但此時又出現了另一個矛盾:在燃油車仍占主導地位的汽車消費市場，新能源汽車將何去何從？目前除了少數德系車企，跨國車企沒有……ree認為純電動是汽車產業轉型的主要技術路徑，因為他們認為純電動的消費環境尚不成熟。純電動汽車在新能源積分上的分數是插電式混合動力汽車的兩倍左右，這讓企業更愿意生產純電動汽車，但是生產出來后去哪里賣呢？企業更頭疼。很多企業選擇利用出行平臺消化產能，這無疑增加了企業的成本。也有很多車企更愿意推出更實用的插電式車型，比如寶馬、奧迪、豐田，但是相對較高的成本意味著價格高，這也進一步意味著不會有太多的推廣。

3

矛盾三:漁翁與實干家的不正當競爭。企業的另一個矛盾是，目前新能源積分的計算方法過于籠統，以續航里程為基礎，不要求電池能量密度，可能會帶來一批渾水摸魚的情況。比如大眾剛剛推出的純電動汽車，能量密度達不到我國新能源汽車的補貼標準。但在新能源積分體系中，這些續航里程在270公里左右的車型，單車依然能拿到4分，這對其他真正研究新能源技術的公司來說是不公平的。這種相對寬松的計算方式，也可能會激發更多的渾水摸魚者產生一批“棄車”來賺取積分。乘用車企業新能源積分近日公布，一如既往的沒有掀起多大波瀾。SAIC、比亞迪和奇瑞等少數得分為正的公司并不意外也不高興，而東風本田、奇瑞捷豹路虎和長安馬自達等一批得分為零的跨國車企并未表現出焦慮。更神奇的是，與新能源積分同時公布的還有油耗積分。上汽通用五菱、東風汽車、北京現代、長安福特這幾個油耗為負的人并不緊張，因為其關聯公司龐大的油耗積分庫存和新能源積分可以抵消這些負積分。

整體來看，“雙積分”政策并沒有得到政策發布所期望的存在感。這個政策的初衷是提高乘用車的節能技術。2018年，看似取得了不錯的成績——企業的達標值是目標值的120%，但其實隱藏著很多危機——燃油車油耗飆升，汽車節能技術滯后，能源危機沒有緩解，環保目標越走越遠。在實際執行過程中，政策似乎偏離了軌道。

為什么沒有存在感？“雙積分”政策因為達標難度不大，所以沒有獲得足夠的存在感。第一，2019年正式考核的新能源積分比例有望超額完成。2018年，我國新能源汽車積分比例已達到17%-5%，高于2020年要求的12%，這是在沒有正式實施積分比例考核的情況下實現的。評估始于2019年。根據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，積分比例要求為10%。但是并不難。以一家年產150萬輛左右乘用車的頭部企業為例，其2019年新能源積分需要為150萬* 10% = 15萬。新能源乘用車車型積分計算方法如下:

一輛續航里程300公里的純電動汽車，單車評分4.4分，即如果公司只生產純電動汽車，只需要生產34090輛，平均每月2841輛。如果還生產插電式車型，需要多生產，但不要太多。這意味著這家企業完成10%的新能源積分并不困難。在中國……美國支持新能源汽車的激進政策，中國本土車企早已超越跨國車企實現了純電動汽車的先入為主的想法，跨國車企也從2018年開始以軒逸純電動正式拉開純電動汽車的序幕。此前，跨國車企其實已經布局了插電式混動車型。已經有新能源甚至單車評分更高的電動車的企業，就不用擔心10%新能源積分的要求了。即使個別企業確實達不到標準，也需要購買新能源積分。2018年全行業新能源積分高達399萬，積分系統計算出的汽車產量為2312萬，意味著需求不足250萬，明顯超過需求，導致新能源積分價格偏低。2019年，車企在新能源方面會更積極，新能源點會更多。在供大于求的情況下，企業買積分的成本并不高。

第二，油耗評分更難達到。即使是墊底的上汽通用五菱，負分近37萬，因為油耗積分可以通過過去幾年的積分結轉、關聯企業轉讓、新能源的正積分來抵消，所以這些企業要做到油耗積分并不難。上汽通用五菱所屬的上海汽車集團有限公司，2018年油耗得分為126.42萬。雙積分不難達標，政策的威懾力一下子就沒了。我們可以看到，二重積分是有其積極意義的——中國乘用車平均油耗從2016年的6.8L下降到2018年的6.0L，成效顯著。但尷尬的是，在這歌舞升平的美好表象中，乘用車的平均油耗更多的是被新能源汽車降低。2018年燃油車油耗積分居然暴跌至2013年以來的新低，負積分飆升。公布的幾點背后，還有燃油車油耗近六年最差的危機。

油耗評分暴跌，負分飆升，危機在《看崔東樹車市》發表的數據分析中顯現。2018年油耗成績慘不忍睹，創近6年新低。與2012年相比，即使中國乘用車產量增長195%，油耗得分也只增長了36%，比2013年之后的千輛下降了30%以上。

負分企業數量和負分總數同時呈爆炸式增長。2018年全行業負分達到69萬，相比2017年的55萬增長超過25%。

正積分驟降，負積分飆升，其中油耗目標更高，積分更難獲得——2013年全國111家乘用車企業平均油耗為7.33L/ 100 km。根據要求，2015年至2020年，乘用車企業平均油耗目標應為6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L、5L——油耗目標。也有車企自身對燃油車油耗控制不佳，甚至油耗有所上升的原因，這些都指向汽車節能技術的滯后。也許是研究了雙積分政策后，企業發現提高燃油車的節能技術需要花費太多的成本和精力。不如生產一款新能源車——既能滿足積分要求，又能拿到補貼，也是產業轉型的一種探索。于是節能技術的推廣就被拋在了后面。雙積分政策的初衷是“提高乘用車節能水平，緩解能源和環境壓力”，如今卻呈現“冰與火的兩個世界”:一方面是對節能的向往……以及推廣新能源汽車的決心，另一方面，燃油車的能耗越來越大，對傳統能源的需求很高，節能的初衷與能耗的現實背道而馳，危機即將顯現。

一:技術危機。為了拿分，企業開始放棄節能技術的探索，轉向新能源汽車的生產。這顯然導致了燃油車節能技術的滯后，從燃油車油耗點的大幅下降就可以看出來。由于近幾年的消費語境仍以燃油車為主，以利潤為導向的企業不會愿意放棄燃油車成熟的生產線，花費大量的成本和精力研發投產新能源汽車。在過去10年的政策扶持中，新能源汽車的技術并沒有達到預期的成熟度。最終節能技術落后，新能源技術不成熟，汽車在能源技術上沒有獲得應有的增長。

第二:能源危機。節能技術滯后，新能源汽車在市場上還沒有出現自發的自下而上的大規模應用。目前，汽車工業很可能導致更宏觀的能源危機。近年來，中國原油產量一直低于原油消費量，消費缺口靠進口彌補:中國原油進口依存度達到70%以上。并且在2017年，中國首次超越美國成為全球最大的原油進口國——中石化《石油藍皮書:中國石油工業發展報告(2018)》指出，2017年中國日均原油進口量攀升至4.2億噸，首次超過美國的3.95億噸。

石油是目前比較方便的能源，但肯定不是最好的能源。一般認為，中國需要擺脫對石油的依賴。汽車工業消耗的燃料占中國石油總消耗量的三分之一。為了減少對石油的依賴，有必要降低汽車的油耗。但是現在燃油車的油耗并不樂觀，需求量太大，能源危機似乎并沒有得到緩解。一切都指向雙積分政策開始與初衷背道而馳的尷尬。看來政策并沒有對企業起到足夠的引導作用，企業如果不顧背后最終的節能目標，只是為了達標而鉆漏洞，是不容易被處罰的。

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當然，問題沒那么簡單。企業也需要可持續發展。中國背景下的企業總是面臨政策的矛盾。企業之間的矛盾:孰重孰輕的矛盾主要體現在幾個方面。矛盾1，節能技術的商業化。不是企業沒有探索節能技術，而是節能技術的商業化似乎不盡如人意。現在有很多節能技術，包括“二野”油電混合，日產的VC-TURBO變壓縮比發動機，更多的小排量發動機，還有一些企業已經敢于嘗試的三缸發動機。但這些黃金技術需要消耗企業大量的成本和精力，卻沒有在市場上大規模推廣的土壤。“兩個領域”的混動，并不是中國背景下的新能源車得不到政策支持，日產VC-TURBO購買門檻在20萬以上，小排量發動機與中國消費者注重字面數據的消費觀念相悖，很多技術升級的三缸發動機在市場上屢屢碰壁。

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另一方面，中國的消費者對尺寸和sp非常著迷……消費升級下的汽車e化，導致德系車企中國特別版車型不斷加長放大，離節能的目標越來越遠。雖然輕量化被認為是最重要的，但是在成本面前，輕量化并不能接觸到所有車型。所以有數據顯示，2009-2016年國產車整備質量增長約13%，其中自主車企整備質量增長約22%，導致2016年國產車平均油耗增加0.5-1L，自主品牌公司平均油耗增加0.7-1.5L。低油耗不僅是政策需要，也是消費者需求。但是，企業推廣耗資巨大的節能技術是矛盾的。沒有政策支持，他們如何保證利潤？相比于研究難以商業化的節能技術的成本，企業當然更愿意生產得到政策大力支持的新能源汽車來抵消油耗的負分。節能技術的成本并不低于新能源。

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矛盾二:新能源車都在哪里賣？新能源汽車的生產確實符合我國的政策脈絡，但此時又出現了另一個矛盾:在燃油車仍占主導地位的汽車消費市場，新能源汽車將何去何從？目前，除了少數德系車企，跨國車企并不認同純電動是汽車產業轉型的主要技術路徑，因為他們認為純電動的消費環境尚不成熟。純電動汽車在新能源積分上的分數是插電式混合動力汽車的兩倍左右，這讓企業更愿意生產純電動汽車，但是生產出來后去哪里賣呢？企業更頭疼。很多企業選擇利用出行平臺消化產能，這無疑增加了企業的成本。也有很多車企更愿意推出更實用的插電式車型，比如寶馬、奧迪、豐田，但是相對較高的成本意味著價格高，這也進一步意味著不會有太多的推廣。

3

矛盾三:漁翁與實干家的不正當競爭。企業的另一個矛盾是，目前新能源積分的計算方法過于籠統，以續航里程為基礎，不要求電池能量密度，可能會帶來一批渾水摸魚的情況。比如大眾剛剛推出的純電動汽車，能量密度達不到我國新能源汽車的補貼標準。但在新能源積分體系中，這些續航里程在270公里左右的車型，單車依然能拿到4分，這對其他真正研究新能源技術的公司來說是不公平的。這種相對寬松的計算方式，也可能會激發更多的渾水摸魚者產生一批“棄車”來賺取積分。4月16日下午，上海車展期間，技術與服務提供商博世召開了主題為“感性、感性、感知”的發布會，展示了面向未來的電動化、自動化、互聯化、個性化領域的一系列創新和本地化解決方案。

8

同時，在本次車展上，博世無人駕駛電動巴士概念車首次在中國亮相。據悉，這款概念車展示了電動化、自動化、互聯化、個性化的最新解決方案，基于零排放、零事故、零煩惱的未來交通愿景，構建了全新的出行方式和移動服務生態系統。不可否認，博世在華銷量同比翻番。目前，中國是全球最大的新能源汽車市場，而博世將中國視為電動化的戰略要地。很多技術在國內已經量產，性能大幅提升。數據顯示，2018年，博世汽車及智能交通技術業務在中國的銷售業績達817億元，較2017年增長2.9%。此外，在業務方面，博世有非常豐富的產品李……在中國新能源領域，覆蓋從兩輪到四輪，從微混到純電的多元化解決方案。其中，新開發的48伏電池已于去年年底量產。

9

博世集團董事會成員Markus Heyn博士在現場發言。據悉，博世緊湊型動力總成解決方案博世橋也將于今年在中國投產。本次車展還推出了一款更小的700伏電機，適用于輕型商用車。同時，博世開發了一系列可用于燃料電池的核心部件和系統。事實上，憑借一系列電氣化解決方案，博世贏得了越來越多當地合作伙伴的信任。對此，博世表示，2018年博世在電動交通領域已獲得數十個項目。未來，博世將繼續深耕中國市場，大力發展新能源業務。博世長沙新能源汽車熱管理系統實驗室即將建成，新能源汽車熱管理系統關鍵零部件將進行研發。在無錫，博世還將建立一個全新的燃料電池R&D中心，主要用于開發燃料電池的關鍵部件。此外，在智能互聯生態系統方面，博世不僅可以提供車輛、用戶和互聯網之間的實時連接，還專注于提供一套更貼近終端車主的個性化智能交通出行服務，包括車輛預約、遠程車輛升級、遠程校準、云診斷、自動泊車服務、車隊管理和預測診斷服務。得益于中國相關政策的支持，博世智能網聯事業部與不同領域的合作伙伴建立了緊密的合作關系，包括互聯網公司和通信服務運營商。同時，今年年初，博世還成立了全新的事業部，即新客戶戰略部，專注于服務汽車制造新勢力和新興智能出行服務商。除了提供汽車相關技術，博世的自動駕駛業務也是博世的研發重點之一。在自動駕駛戰略上，博世實施了雙重戰略。一方面，它專注于駕駛輔助系統的開發，以幫助私家車實現L2和L3級別的部分自動駕駛。據悉，博世在中國的自動駕駛團隊正積極與當地合作伙伴合作，推動自動駕駛在中國的量產。

0

博世無人駕駛電動巴士概念車2019年，博世將為近40款本土車型提供L2高級駕駛輔助系統(ADAS)解決方案。與2017年相比，2018年中國高級駕駛輔助系統相關業務強勁增長30%。此外，博世亞太首個智能助力器生產基地已在南京開業，并于4月實現量產。另一方面，博世將在2020年初開始部署L4和L5無人駕駛技術。目前，我國正在大力推進V2X智能基礎設施建設和5G通信技術普及，這將極大促進自動駕駛的深入普及。同時，博世也在積極推進人工智能的研發，將深度學習與自動駕駛感知系統相結合，進一步提高自動駕駛的安全性和可靠性。4月16日下午，上海車展期間，技術與服務提供商博世召開了主題為“感性、感性、感知”的發布會，展示了面向未來的電動化、自動化、互聯化、個性化領域的一系列創新和本地化解決方案。

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同時，在本次車展上，博世無人駕駛電動巴士概念車首次在中國亮相。據悉，這款概念車展示了電動化、自動化、互聯化、個性化的最新解決方案，基于零排放、零事故、零煩惱的未來交通愿景，構建了全新的出行方式和移動服務生態系統。不可否認，博世在華銷量同比翻番。目前，中國是世界上最大的新能源汽車市場……博世視中國為電氣化的戰略要地。很多技術在國內已經量產，性能大幅提升。數據顯示，2018年，博世汽車及智能交通技術業務在中國的銷售業績達817億元，較2017年增長2.9%。除此之外，在業務方面，博世在中國新能源領域擁有非常豐富的產品線，涵蓋了從兩輪到四輪，從微混到純電的多元化解決方案。其中，新開發的48伏電池已于去年年底量產。

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博世集團董事會成員Markus Heyn博士在現場發言。據悉，博世緊湊型動力總成解決方案博世橋也將于今年在中國投產。本次車展還推出了一款更小的700伏電機，適用于輕型商用車。同時，博世開發了一系列可用于燃料電池的核心部件和系統。事實上，憑借一系列電氣化解決方案，博世贏得了越來越多當地合作伙伴的信任。對此，博世表示，2018年博世在電動交通領域已獲得數十個項目。未來，博世將繼續深耕中國市場，大力發展新能源業務。博世長沙新能源汽車熱管理系統實驗室即將建成，新能源汽車熱管理系統關鍵零部件將進行研發。在無錫，博世還將建立一個全新的燃料電池R&D中心，主要用于開發燃料電池的關鍵部件。此外，在智能互聯生態系統方面，博世不僅可以提供車輛、用戶和互聯網之間的實時連接，還專注于提供一套更貼近終端車主的個性化智能交通出行服務，包括車輛預約、遠程車輛升級、遠程校準、云診斷、自動泊車服務、車隊管理和預測診斷服務。得益于中國相關政策的支持，博世智能網聯事業部與不同領域的合作伙伴建立了緊密的合作關系，包括互聯網公司和通信服務運營商。同時，今年年初，博世還成立了全新的事業部，即新客戶戰略部，專注于服務汽車制造新勢力和新興智能出行服務商。除了提供汽車相關技術，博世的自動駕駛業務也是博世的研發重點之一。在自動駕駛戰略上，博世實施了雙重戰略。一方面，它專注于駕駛輔助系統的開發，以幫助私家車實現L2和L3級別的部分自動駕駛。據悉，博世在中國的自動駕駛團隊正積極與當地合作伙伴合作，推動自動駕駛在中國的量產。

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博世無人駕駛電動巴士概念車2019年，博世將為近40款本土車型提供L2高級駕駛輔助系統(ADAS)解決方案。與2017年相比，2018年中國高級駕駛輔助系統相關業務強勁增長30%。此外，博世亞太首個智能助力器生產基地已在南京開業，并于4月實現量產。另一方面，博世將在2020年初開始部署L4和L5無人駕駛技術。目前，我國正在大力推進V2X智能基礎設施建設和5G通信技術普及，這將極大促進自動駕駛的深入普及。同時，博世也在積極推進人工智能的研發，將深度學習與自動駕駛感知系統相結合，進一步提高自動駕駛的安全性和可靠性。

標簽：長安東風奇瑞日產奧迪

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