拿什么“拯救”你，即將“斷奶”的新能源汽車？

可以肯定的是，對新能源汽車的補貼將繼續下降。近日，有消息稱，2019年新能源汽車補貼政策將于3月底或4月初正式公布，取消地方補貼（或以其他形式的非現金補貼存在），國家補貼可能下降50%-70%。兩會期間，新能源汽車補貼也是一個熱門話題。上汽集團董事長陳虹表示，中國的新能源汽車仍然是政策驅動，市場驅動力不夠強。2020年取消購置補貼后，如果沒有其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上升，很可能導致中國新能源汽車市場出現約40%的“懸崖式”下滑，尤其是純電動汽車，市場份額可能下降約50%。那么，陳紅為什么會做出這樣的判斷呢？其他汽車公司和業內人士怎么看？盡管有傳言，但這項政策尚未決定。你有什么建議？

陳紅做出判斷的主要原因是，動力電池等關鍵成本的下降并不能完全抵消補貼退出和取消的影響。他解釋說，與同級別的傳統汽車相比，新能源汽車的成本仍然很高。純電動汽車高出約3-4萬元，插電式混合動力車高出約2-3萬元。Real Lithium Research創始人Moke也表示，動力電池的降價空間有限，預計最高可達10%。那么，按照這個邏輯，如果不能降低關鍵成本，消費者的購買成本就會相應增加，購買欲望就會降低，銷量自然會下降。不過，比亞迪公關總監楊照表示，關鍵成本一直在下降，掌握核心技術不會受到供需波動的影響，他對新能源汽車市場仍然充滿信心。他預計，2019年將有超過25%的增長率，市場規模將進一步提升，銷量將達到180萬臺以上。關于成本控制，他表示，新能源汽車的核心成本在于動力電池和動力半導體，分別約占汽車成本的40%和10%。這兩項費用從最初的補貼到現在都有所下降。“以動力電池為例。2008年至2009年，最高價格為3000元/千瓦時，而現階段的平均價格在1300元/千瓦左右。隨著技術的升級，成本在下降。隨著三元622和811等正極材料的推廣和試制，動力電池的能量密度也在增加，因此仍有進一步的空間這方面的成本降低。"

功率半導體的成本能否控制，主要取決于車企是否具備自主研發和技術能力。“比亞迪在這方面有自己的生產能力和IGBT，很快第三代碳化硅的功率半導體將大規模生產。目前，世界上的主要供應商是德國的英飛凌和日本的三菱電氣，它們的市場份額應該超過50%。由于需求大于供應，供應周期很長，長達50周ch導致價格上漲。"

綜合幾位業內人士的意見可以看出，動力電池在新能源汽車的制造成本中占有非常重要的地位。如果這方面的成本控制做得不好，很可能會受到補貼撤退和退出的極大影響。北汽董事長徐和誼也表示，“在沒有補貼的時代，新能源汽車如何與燃油車競爭？關鍵是電池。”據悉，北汽專注于電池技術，希望在技術上進行顛覆性創新。調整二重積分法可以填補邊坡后退的空白；“比亞迪需要核心技術！

“那么，車企將采取什么措施來應對補貼對銷售可能產生的影響？對此，摩克認為，如果有辦法填補補貼退坡的缺口，影響不大，否則影響更大。他提出了幾種填補缺口的方法：（1）車企積極與電池工廠協商，盡可能降低電池采購成本；（2） 推動主管部門適當調整二重積分法，提高積分的價格預期；（3） 即使土地補償不存在，我們仍然應該積極尋找方法，從地方政府獲得其他支持；（4） 終端產品（電動汽車）價格上漲。“其中，（4）是不得已而為之，這顯然會影響發展。至于前三個因素，（1）電池降價空間有限，估計最多10%左右；（3）地方政府能支持多少還不好說；因此，最大的因素是（2），如果預期積分價格能調整到4000元/分鐘以上（注：在現有積分政策下，真正的鋰研究預計積分價格僅為1500元左右），基本可以填補補貼大幅下降留下的缺口，新能源汽車可以保持穩定發展。“順便說一句，楊照為比亞迪做了一波廣告。他說，如果有車企對關鍵零部件有需求，那就來比亞迪。”比亞迪的核心技術是完全對外開放的。無論是動力電池、電機電控還是其他關鍵零部件，都可以全面供應行業，甚至為許多企業提供完整的技術解決方案。事實上，比亞迪已經在這方面與國內多家企業達成了供貨協議。我們的宗旨是推動行業高速、高質量的可持續發展，與大家共同進步、共同發展。"

汽車公司呼吁盡快出臺政策，加強對“非互補”市場的鼓勵。盡管有消息稱該政策將于3月底或4月初正式宣布，但這畢竟只是謠言。如果新能源補貼政策真的受到中美貿易談判的影響，可能會在稍后出臺。那么，對于遲遲沒有出臺的新能源補貼政策，您有什么建議？

一家新能源汽車公司總經理告訴第一電氣，事實上，如果政策延遲，將嚴重影響一些汽車公司的產品進度和周期。如果有更明確的政策指導，整個行業將更加健康地發展。因此，他呼吁：國家政策應該透明、穩定和可預測，特別是那些已經發生根本性變化的政策；目前，很少有人和企業參與這些政策的規劃和制定，希望更多的企業能夠真正參與其中；

由于政策法規的快速變化，一些車企可能仍會沿用以前的標準，并且會出現新的標準。如果品牌和產品有保障，那么市場和政策最好有更高的容忍度。陳紅認為，可以將新能源汽車的政策重點從“購車補貼”轉向“多種政策組合”，防止新能源汽車市場份額跌落懸崖。有關部門要盡快組織專題研究2020年后新能源汽車支持政策，特別是財稅政策。他指出，免征新能源汽車購置稅的政策應持續到2025年之后。同時，新能源汽車應繼續在無牌無車的情況下實施，并加大對充電樁等基礎設施建設的支持力度。此外，他還建議加大對燃油汽車行業的支持力度。楊昭表示，繼續普惠政策的理念，鼓勵擁有良好技術的車企，這是非常好的。他發現，自2018年以來，入門級產品一直備受追捧。A0級SUV和A00級產品在二三線市場的需求更高。因此，他建議國家可以出臺一些措施，鼓勵消費者在這種“非雙重補償”市場購買，這些市場受補貼政策的影響較小，銷量也在增加，但盡量不要過度貨幣化。“例如，降低購買門檻，減少利息支出；

在用電方面，出臺了優惠政策，地面補償由汽車補償變為電力補償，并對電動汽車專用充電樁推出階梯價格。越用越便宜，鼓勵大家使用。能夠進一步降低消費者使用成本并付諸實施的政策對消費者來說非常有價值。“他進一步透露，根據公司2018年的銷售額統計，山東、河南和河北這些市場的增速非常高，這是典型的市場行為而非政策行為，政府可以進一步鼓勵。對于此前政策力度較大的核心城市，要限制產品進入門檻，更加注重產品的高品質。“這些城市的許多家庭不僅有一輛車，而且換過一次車。他們對汽車的要求不僅是有車和沒有車的問題，還有更高的要求。因此，企業應該提供高質量和卓越體驗的產品。過去鼓勵高科技，所以現在應該有高科技限制嗎？如果沒有達到進入門檻不是不發放補貼的問題，也不會直接發放。這實際上是在進一步保護新能源汽車的市場。"

結論一般來說，沒有必要對補貼的持續下降和最終的退出進行猜測。整個行業都是高度規劃的，所有車企都應該做出預測和預判，而不是在最后一刻哭個不停。政策應以消費者為導向，堅持促進真正優惠的標準，可以進一步促進新能源汽車市場的積極發展。隨著補貼的減少和消失，看起來各家車企的日子并不好過，但實際上是國家對新能源汽車市場的“放手教育”。從政策驅動到市場驅動，這個行業越來越好。可以肯定的是，對新能源汽車的補貼將繼續下降。近日，有消息稱，2019年新能源汽車補貼政策將于3月底或4月初正式公布，取消地方補貼（或以其他形式的非現金補貼存在），國家補貼可能下降50%-70%。兩會期間，新能源汽車補貼也是一個熱門話題。上汽集團董事長陳虹表示，中國的新能源汽車仍然是政策驅動，市場驅動力不夠強。2020年取消購置補貼后，如果沒有其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上升，很可能導致中國新能源汽車市場出現約40%的“懸崖式”下滑，尤其是純電動汽車，市場份額可能下降約50%。那么，陳紅為什么會做出這樣的判斷呢？其他汽車公司和業內人士怎么看？盡管有傳言，但這項政策尚未決定。你有什么建議？

陳紅做出判斷的主要原因是，動力電池等關鍵成本的下降并不能完全抵消補貼退出和取消的影響。他解釋說，與同級別的傳統汽車相比，新能源汽車的成本仍然很高。純電動汽車高出約3-4萬元，插電式混合動力車高出約2-3萬元。Real Lithium Research創始人Moke也表示，動力電池的降價空間有限，預計最高可達10%。那么，按照這個邏輯，如果不能降低關鍵成本，消費者的購買成本就會相應增加，購買欲望就會降低，銷量自然會下降。不過，比亞迪公關總監楊照表示，關鍵成本一直在下降，掌握核心技術不會受到供需波動的影響，他對新能源汽車市場仍然充滿信心。他預計，2019年將有超過25%的增長率，市場規模將進一步提升，銷量將達到180萬臺以上。關于成本控制，他表示，新能源汽車的核心成本在于動力電池和動力半導體，分別約占汽車成本的40%和10%。這兩項成本已經降低了……

目前的初始補貼。“以動力電池為例。2008年至2009年，最高價格為3000元/千瓦時，而現階段的平均價格在1300元/千瓦左右。隨著技術的升級，成本在下降。隨著三元622和811等正極材料的推廣和試制，動力電池的能量密度也在增加，因此仍有進一步的空間這方面的成本降低。"

功率半導體的成本能否控制，主要取決于車企是否具備自主研發和技術能力。“比亞迪在這方面有自己的生產能力和IGBT，很快第三代碳化硅的功率半導體將大規模生產。目前，世界上的主要供應商是德國的英飛凌和日本的三菱電氣，它們的市場份額應該超過50%。由于需求大于供應，供應周期很長，長達50周ch導致價格上漲。"

綜合幾位業內人士的意見可以看出，動力電池在新能源汽車的制造成本中占有非常重要的地位。如果這方面的成本控制做得不好，很可能會受到補貼撤退和退出的極大影響。北汽董事長徐和誼也表示，“在沒有補貼的時代，新能源汽車如何與燃油車競爭？關鍵是電池。”據悉，北汽專注于電池技術，希望在技術上進行顛覆性創新。調整二重積分法可以填補邊坡后退的空白；“比亞迪需要核心技術！

“那么，車企將采取什么措施來應對補貼對銷售可能產生的影響？對此，摩克認為，如果有辦法填補補貼退坡的缺口，影響不大，否則影響更大。他提出了幾種填補缺口的方法：（1）車企積極與電池工廠協商，盡可能降低電池采購成本；（2） 推動主管部門適當調整二重積分法，提高積分的價格預期；（3） 即使土地補償不存在，我們仍然應該積極尋找方法，從地方政府獲得其他支持；（4） 終端產品（電動汽車）價格上漲。“其中，（4）是不得已而為之，這顯然會影響發展。至于前三個因素，（1）電池降價空間有限，估計最多10%左右；（3）地方政府能支持多少還不好說；因此，最大的因素是（2），如果預期積分價格能調整到4000元/分鐘以上（注：在現有積分政策下，真正的鋰研究預計積分價格僅為1500元左右），基本可以填補補貼大幅下降留下的缺口，新能源汽車可以保持穩定發展。“順便說一句，楊照為比亞迪做了一波廣告。他說，如果有車企對關鍵零部件有需求，那就來比亞迪。”比亞迪的核心技術是完全對外開放的。無論是動力電池、電機電控還是其他關鍵零部件，都可以全面供應行業，甚至為許多企業提供完整的技術解決方案。事實上，比亞迪已經在這方面與國內多家企業達成了供貨協議。我們的宗旨是推動行業高速、高質量的可持續發展，與大家共同進步、共同發展。"

汽車公司呼吁盡快出臺政策，加強對“非互補”市場的鼓勵。盡管有消息稱該政策將于3月底或4月初正式宣布，但這畢竟只是謠言。如果新能源補貼政策真的受到中美貿易談判的影響，可能會在稍后出臺。那么，對于遲遲沒有出臺的新能源補貼政策，您有什么建議？

一家新能源汽車公司總經理告訴第一電氣，事實上，如果政策延遲，將嚴重影響一些汽車公司的產品進度和周期。如果有更明確的政策指導，整個行業將更加健康地發展。因此，他呼吁：國家政策應該透明、穩定和可預測，特別是那些已經發生根本性變化的政策；目前，很少有人和企業參與這些政策的規劃和制定，希望更多的企業能夠真正參與其中；

由于政策法規的快速變化，一些車企可能仍會沿用以前的標準，并且會出現新的標準。如果品牌和產品有保障，那么市場和政策最好有更高的容忍度。陳紅認為，可以將新能源汽車的政策重點從“購車補貼”轉向“多種政策組合”，防止新能源汽車市場份額跌落懸崖。有關部門要盡快組織專題研究2020年后新能源汽車支持政策，特別是財稅政策。他指出，免征新能源汽車購置稅的政策應持續到2025年之后。同時，新能源汽車應繼續在無牌無車的情況下實施，并加大對充電樁等基礎設施建設的支持力度。此外，他還建議加大對燃油汽車行業的支持力度。楊昭表示，繼續普惠政策的理念，鼓勵擁有良好技術的車企，這是非常好的。他發現，自2018年以來，入門級產品一直備受追捧。A0級SUV和A00級產品在二三線市場的需求更高。因此，他建議國家可以出臺一些措施，鼓勵消費者在這種“非雙重補償”市場購買，這些市場受補貼政策的影響較小，銷量也在增加，但盡量不要過度貨幣化。“例如，降低購買門檻，降低利息支出；在用電方面，出臺了優惠政策，地面補償由汽車補償變為電力補償，并對電動汽車專用充電樁推出階梯價格。用得越多越便宜，大家都受到鼓勵能夠進一步降低消費者使用成本并加以實施的政策對消費者來說非常有價值。“他進一步透露，根據公司2018年的銷售額統計，山東、河南和河北這些市場的增速非常高，這是典型的市場行為而非政策行為，政府可以進一步鼓勵。對于此前政策力度較大的核心城市，要限制產品進入門檻，更加注重產品的高品質。“這些城市的許多家庭不僅有一輛車，而且換過一次車。他們對汽車的要求不僅是有車和沒有車的問題，還有更高的要求。因此，企業應該提供高質量和卓越體驗的產品。過去鼓勵高科技，所以現在應該有高科技限制嗎？如果沒有達到進入門檻不是不發放補貼的問題，也不會直接發放。這實際上是在進一步保護新能源汽車的市場。"

結論一般來說，沒有必要對補貼的持續下降和最終的退出進行猜測。整個行業都是高度規劃的，所有車企都應該做出預測和預判，而不是在最后一刻哭個不停。政策應以消費者為導向，堅持促進真正優惠的標準，可以進一步促進新能源汽車市場的積極發展。隨著補貼的減少和消失，看起來各家車企的日子并不好過，但實際上是國家對新能源汽車市場的“放手教育”。從政策驅動到市場驅動，這個行業越來越好。

標簽：比亞迪發現三菱

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