車企抱團“打怪”，終于站上無人駕駛賽道

北京時間3月7日，寶馬和戴姆勒正式宣布，他們將在未來四個月內成立一個委員會，制定自動駕駛汽車領域的行業標準，并選擇先進駕駛輔助系統和自動駕駛技術的潛在供應商。值得注意的是，日前，雙方簽署了諒解備忘錄，將率先推動輔助駕駛、高速公路自動駕駛和停車功能達到SAE L4級別，并分擔自動駕駛領域的財務和工程研發費用。有跡象表明，曾經的“死敵”寶馬和戴姆勒在自動駕駛問題上深度合作，態度和行動也越來越明確。更重要的是，隨著以寶馬和戴姆勒為代表的汽車駕駛聯盟數量和規模的增加，汽車駕駛產業鏈正在發生微妙的變化。

▲ 寶馬首席執行官克魯格（右）和戴姆勒董事長（左）共享軟件資源是正確的合作方式。顯然，這是短期內最有效的方式來放下過去的不滿。自動駕駛研發的軟硬件投資門檻高、投資回報期長，無需多言。然而，像BBA這樣的成熟制造商的產能投入基本上是固定的，在集團層面可以擠出的用于新興技術研發的預算相當有限，必須分配到動力電池和V2X等多個戰線。各大廠商在確保當前盈利形勢平穩的基礎上，與其貿然大規模投資，不如節省體力結成聯盟，提前分擔無人駕駛的風險成本，縮短技術創新周期，初步形成規模效應。在共同利益的驅使下，本田邁出了第一步，決定放棄Waymo，向通用汽車Cruise投資20億美元。從那時起，這為汽車公司排隊的行為拉開了帷幕。隨后，寶馬和戴姆勒也站出來宣布，他們最初計劃通過整合技術經驗和可擴展的系統架構，共同開發適用于緊湊型和大型汽車的L3-4駕駛員輔助系統，以提高高速公路的自動駕駛技術和停車功能。據悉，為了進一步鞏固聯盟，兩位老大哥將邀請更多朋友加入。寶馬甚至向“老朋友”克萊斯勒發出了邀請函，克萊斯勒第一時間做出了積極回應。奧迪，也是“德國前三”之一，同時前來致敬。為了推廣先進的汽車技術和自動駕駛汽車，該公司與通用汽車和通用汽車Cruise、Mobileye以及初創公司Aurora結成了PAVE聯盟。在集團層面，大眾選擇福特作為合作研發伙伴。據悉，雙方此前已簽署合作備忘錄，探討在自動駕駛、智能移動出行服務和電動汽車領域的潛在合作。其中，商用車和電動汽車的聯合開發已經敲定。盡管大眾對福特自動駕駛汽車部門的投資尚未到位，但大眾從未掩飾對福特自動驅動技術的肯定。大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯表示：“福特是自動駕駛技術的先驅之一，這也是大眾與福特合作的原因。”大眾與福特的“聯姻”似乎已成定局。畢竟，統計數據顯示，在自動化和電氣化領域的合作完全可以幫助雙方節省數十億美元的研發費用。根據兩家車廠目前的規劃，希望建立一個類似合資企業的實體，雙方對自動駕駛軟件擁有平等的所有權。盡管你沒有詳細說明合作的細節，但每一位高管強調軟件的態度都非常相似。傳統車企的產品開發節奏并不同步，這意味著一個自動駕駛系統無法在不同的汽車底層平臺上通用。秉承“求同存異”的原則，車廠繞開硬件，選擇從核心軟件平臺切入。目前，自動駕駛大多基于深度學習技術，而……

通過數據訓練數學模型基本上已經成為公認的解決問題的手段。在同一聯盟中交叉共享測試數據和其他資源，無疑將使車廠能夠在最短的時間內彌補路試中留下的教訓。寶馬負責研發的董事會成員Klaus Froehlich坦言，戴姆勒比寶馬更早開始自動駕駛的研究，其在計算機視覺領域的投資積累對雙方的合作相當有利。當然，除了相互補充底層技術的積累，財力雄厚的車廠也向初創科技公司拋出了橄欖枝。這些巨頭的意圖非常明確：有了自己的盈利能力和客戶資源，他們可以通過收購來彌補自己在自動駕駛尖端技術方面的不足，而被收購的“年輕人”可以加速其產品的商業化。在充分了解代工的野心后，一些自動駕駛創業團隊甚至躺平等待“賣身”。目前，投資機構給予實體格式的投資回報時間一般不超過7年。在行業迎來自動駕駛元年后，技術本身的不確定性和漫長的落地周期讓資本市場的態度急轉直下。從業者的盲目樂觀和在可預見的未來落地的可能性，無限放大了初創團隊的內在隱患。從年初被曝光為公司高層內訌的Roadstar.ai，到最近被傳正在尋找買家的Drive.ai，憑借創始團隊迷人的背景和漂亮的技術展示，在資本市場上成功刷臉，它被核心成員“逼迫”撤資，直接進入清算階段。這些在自動駕駛領域被買家“拋棄”的賽馬，正急切地等待著優秀車隊的“接納”。然而，車企結婚后，彼此付出了太多的努力，外部動力收購的標準值飆升。2018年，不斷有消息稱，公眾渴望將奧羅拉收入囊中。這家奧迪PAVE聯盟中的初創公司在幾年前以5.3億美元的投資創造了自動駕駛融資的新紀錄，由亞馬遜和紅杉資本牽頭。換言之，資本和其他資源未來只會流向行業的龍頭企業，即使是代工也只會對頂級公司感興趣。因此，抱團取暖的主機廠在擴大規模效應的同時，等于切斷了大多數初創公司的后路。對科技公司的強硬態度事實上，這個行業對這個聯盟并不陌生。寶馬研發自動駕駛技術近十年，已與英特爾（Mobileye）和百度建立了自動駕駛開放聯盟。然而，在專注于汽車技術研發的過程中，寶馬對互聯網公司的態度似乎一直保持著距離。早在2014年9月，這家傳統車企就看中了百度，借助后者國內的資源優勢，共享高精度地圖、駕駛策略等配套基礎設施。然而，在一場北京高速+五環路的測試秀之后，這場巨大的合作在2016年戛然而止。當時，兩家公司還沒有達到三年的合同期，所以他們因為所謂的“不可調和的分歧”而分手。談到這次“分手”，寶馬研發負責人克勞斯·弗羅利奇，曾在公司成立一百周年的新聞發布會上指出：“我們的任務是保護我們的商業模式免受互聯網公司的威脅。如果我們不這樣做，我們最終可能會為蘋果這樣的巨頭提供一個金屬機身，就像富士康一樣。在我看來，制造最智能的汽車將在未來給我們更多的發言權。”。“這無疑表明寶馬對其未來的OEM非常不滿”“在整個合作生態系統中的地位。因此，我們可以合理地推測，與為無人駕駛汽車提供智能大腦的合作伙伴百度相比，這家德國汽車公司似乎更愿意與芯片或算法公司直接對話。擁有地圖供應商HERE的寶馬在選擇自動駕駛的開源合作伙伴時似乎更有主動權駕駛平臺。七月……

16日，該公司加入了技術供應商英特爾和Mobileye，決心共同開發和定義一個平臺。根據該計劃，三方聯合開發的自動駕駛汽車將于2021上市。此外，約40輛自動駕駛汽車將于2017年下半年開始道路測試。作為一家富有的代工企業，寶馬主要負責駕駛控制和空氣動力學，并評估平臺的整體功能安全性，最終集成并量產自動駕駛汽車。同時，該公司還肩負著“拉幫結派”的重任，尋找其他自愿加入平臺的小伙伴，以實現開源聯盟的目標。正是這種聯合連橫的策略，吸引了德爾福、負責零部件和軟件整合的大陸集團以及跨國汽車集團FCA（菲亞特克萊斯勒汽車公司）相繼加入。今年8月，英特爾以153億美元收購了Mobileye，這使得這種“多角度”的關系越來越牢固。

▲ 車企自動駕駛聯盟，圖片來自：Caive Auto Fund不僅是寶馬，包括BBA在內的幾家主要公司也早些時候建立了自己的聯盟陣營，以表明他們將產品轉變為智能的決心。重要的是，寶馬在百度面前的強硬態度充分代表了代工對科技公司的強大話語權。更重要的是，隨著他們之間合作的發展，過去松散的聯盟關系將逐漸變得更加緊密，能否給跨境科技巨頭留下差距仍然是個未知數。傳統供應商最終成為“原始設備制造商”。在初創企業和科技公司等“局外人”之后，傳統零部件供應商“哭”得最慘。在汽車智能化浪潮開始時，代工似乎沒有將太多精力投入到輔助駕駛的研發上，這給了一級制造商一個機會。博世、大陸集團等一線供應商開始根據車企的定制化需求開發ADAS系統，并將其打包，提供一整套自動駕駛解決方案。時間一長，嗅覺敏銳的主機廠開始意識到，輔助駕駛的主動權正在逐漸向供應商傾斜。為了最大程度地掌握自動駕駛的核心技術，車廠試圖將供應關系拉回到最初的平衡狀態：車輛零部件和系統被拆分，供應商負責硬件和其他部件的集成，核心技術設計能力始終掌握在主機廠手中。因此，在車企相互支持到聯盟狀態后，它們會借助彼此的資源優勢增加投資。一旦自主研發能力足夠強大，我們就可以擺脫目前整體采購的供應模式。屆時，一線供應商只能扮演硬件交易的角色，無權觸碰系統集成等核心算法，尤其是路徑規劃，最終成為代工的身份。軟件定義汽車的時代已經到來。幸運的是，在高水平自動駕駛尚未成熟的當下，謹慎保留意見的原始代工剛剛開始站上跑道，集團正在與原始供應角色競爭有限的窗口期。北京時間3月7日，寶馬和戴姆勒正式宣布，他們將在未來四個月內成立一個委員會，制定自動駕駛汽車領域的行業標準，并選擇先進駕駛輔助系統和自動駕駛技術的潛在供應商。值得注意的是，日前，雙方簽署了諒解備忘錄，將率先推動輔助駕駛、高速公路自動駕駛和停車功能達到SAE L4級別，并分擔自動駕駛領域的財務和工程研發費用。有跡象表明，曾經的“死敵”寶馬和戴姆勒在自動駕駛問題上深度合作，態度和行動也越來越明確。更重要的是，隨著以寶馬和戴姆勒為代表的汽車駕駛聯盟數量和規模的增加，汽車駕駛產業鏈正在發生微妙的變化。

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▲ 寶馬首席執行官克魯格（右）和戴姆勒董事長（左）共享軟件資源是正確的合作方式。顯然，這是短期內最有效的方式來放下過去的不滿。自動駕駛研發的軟硬件投資門檻高、投資回報期長，無需多言。然而，像BBA這樣的成熟制造商的產能投入基本上是固定的，在集團層面可以擠出的用于新興技術研發的預算相當有限，必須分配到動力電池和V2X等多個戰線。各大廠商在確保當前盈利形勢平穩的基礎上，與其貿然大規模投資，不如節省體力結成聯盟，提前分擔無人駕駛的風險成本，縮短技術創新周期，初步形成規模效應。在共同利益的驅使下，本田邁出了第一步，決定放棄Waymo，向通用汽車Cruise投資20億美元。從那時起，這為汽車公司排隊的行為拉開了帷幕。隨后，寶馬和戴姆勒也站出來宣布，他們最初計劃通過整合技術經驗和可擴展的系統架構，共同開發適用于緊湊型和大型汽車的L3-4駕駛員輔助系統，以提高高速公路的自動駕駛技術和停車功能。據悉，為了進一步鞏固聯盟，兩位老大哥將邀請更多朋友加入。寶馬甚至向“老朋友”克萊斯勒發出了邀請函，克萊斯勒第一時間做出了積極回應。奧迪，也是“德國前三”之一，同時前來致敬。為了推廣先進的汽車技術和自動駕駛汽車，該公司與通用汽車和通用汽車Cruise、Mobileye以及初創公司Aurora結成了PAVE聯盟。在集團層面，大眾選擇福特作為合作研發伙伴。據悉，雙方此前已簽署合作備忘錄，探討在自動駕駛、智能移動出行服務和電動汽車領域的潛在合作。其中，商用車和電動汽車的聯合開發已經敲定。盡管大眾對福特自動駕駛汽車部門的投資尚未到位，但大眾從未掩飾對福特自動驅動技術的肯定。大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯表示：“福特是自動駕駛技術的先驅之一，這也是大眾與福特合作的原因。”大眾與福特的“聯姻”似乎已成定局。畢竟，統計數據顯示，在自動化和電氣化領域的合作完全可以幫助雙方節省數十億美元的研發費用。根據兩家車廠目前的規劃，希望建立一個類似合資企業的實體，雙方對自動駕駛軟件擁有平等的所有權。盡管你沒有詳細說明合作的細節，但每一位高管強調軟件的態度都非常相似。傳統車企的產品開發節奏并不同步，這意味著一個自動駕駛系統無法在不同的汽車底層平臺上通用。秉承“求同存異”的原則，車廠繞開硬件，選擇從核心軟件平臺切入。目前，自動駕駛大多基于深度學習技術，通過數據訓練數學模型的方式基本上已經成為公認的解決問題的手段。在同一聯盟中交叉共享測試數據和其他資源，無疑將使車廠能夠在最短的時間內彌補路試中留下的教訓。寶馬負責研發的董事會成員Klaus Froehlich坦言，戴姆勒比寶馬更早開始自動駕駛的研究，其在計算機視覺領域的投資積累對雙方的合作相當有利。當然，除了相互補充底層技術的積累，財力雄厚的車廠也向初創科技公司拋出了橄欖枝。這些巨頭的意圖非常明確：有了自己的盈利能力和客戶資源，他們可以通過收購來彌補自己在自動駕駛尖端技術方面的不足，而被收購的“年輕人”可以加速其產品的商業化。在充分理解之后……

出于代工的野心，一些自動駕駛創業團隊甚至躺在原地等待“賣身”。目前，投資機構給予實體格式的投資回報時間一般不超過7年。在行業迎來自動駕駛元年后，技術本身的不確定性和漫長的落地周期讓資本市場的態度急轉直下。從業者的盲目樂觀和在可預見的未來落地的可能性，無限放大了初創團隊的內在隱患。從年初被曝光為公司高層內訌的Roadstar.ai，到最近被傳正在尋找買家的Drive.ai，憑借創始團隊迷人的背景和漂亮的技術展示，在資本市場上成功刷臉，它被核心成員“逼迫”撤資，直接進入清算階段。這些在自動駕駛領域被買家“拋棄”的賽馬，正急切地等待著優秀車隊的“接納”。然而，車企結婚后，彼此付出了太多的努力，外部動力收購的標準值飆升。2018年，不斷有消息稱，公眾渴望將奧羅拉收入囊中。這家奧迪PAVE聯盟中的初創公司在幾年前以5.3億美元的投資創造了自動駕駛融資的新紀錄，由亞馬遜和紅杉資本牽頭。換言之，資本和其他資源未來只會流向行業的龍頭企業，即使是代工也只會對頂級公司感興趣。因此，抱團取暖的主機廠在擴大規模效應的同時，等于切斷了大多數初創公司的后路。對科技公司的強硬態度事實上，這個行業對這個聯盟并不陌生。寶馬研發自動駕駛技術近十年，已與英特爾（Mobileye）和百度建立了自動駕駛開放聯盟。然而，在專注于汽車技術研發的過程中，寶馬對互聯網公司的態度似乎一直保持著距離。早在2014年9月，這家傳統車企就看中了百度，借助后者國內的資源優勢，共享高精度地圖、駕駛策略等配套基礎設施。然而，在一場北京高速+五環路的測試秀之后，這場巨大的合作在2016年戛然而止。當時，兩家公司還沒有達到三年的合同期，所以他們因為所謂的“不可調和的分歧”而分手。談到這次“分手”，寶馬研發負責人克勞斯·弗羅利奇，曾在公司成立一百周年的新聞發布會上指出：“我們的任務是保護我們的商業模式免受互聯網公司的威脅。如果我們不這樣做，我們最終可能會為蘋果這樣的巨頭提供一個金屬機身，就像富士康一樣。在我看來，制造最智能的汽車將在未來給我們更多的發言權。”。“這無疑表明寶馬對其未來的OEM非常不滿”“在整個合作生態系統中的地位。因此，我們可以合理地推測，與為無人駕駛汽車提供智能大腦的合作伙伴百度相比，這家德國汽車公司似乎更愿意與芯片或算法公司直接對話。擁有地圖供應商HERE的寶馬在選擇自動駕駛的開源合作伙伴時似乎更有主動權駕駛平臺。2016年7月，該公司加入了技術供應商英特爾和Mobileye，決心共同開發和定義一個平臺。根據該計劃，三方聯合開發的自動駕駛汽車將于2021上市。此外，約40輛自動駕駛汽車將于2017年下半年開始道路測試。作為一家富有的代工企業，寶馬主要負責駕駛控制和空氣動力學，并評估平臺的整體功能安全性，最終集成并量產自動駕駛汽車。同時，該公司還肩負著“拉幫結派”的重任，尋找其他自愿加入平臺的小伙伴，以實現開源聯盟的目標。正是這種聯合連橫的策略，吸引了德爾福、負責零部件和軟件整合的大陸集團以及跨國汽車集團FCA（菲亞特克萊斯勒汽車公司）相繼加入。今年8月，英特爾以153億美元收購了Mobileye，這使得這種“多角度”的關系越來越大……

非常堅固。

▲ 車企自動駕駛聯盟，圖片來自：Caive Auto Fund不僅是寶馬，包括BBA在內的幾家主要公司也早些時候建立了自己的聯盟陣營，以表明他們將產品轉變為智能的決心。重要的是，寶馬在百度面前的強硬態度充分代表了代工對科技公司的強大話語權。更重要的是，隨著他們之間合作的發展，過去松散的聯盟關系將逐漸變得更加緊密，能否給跨境科技巨頭留下差距仍然是個未知數。傳統供應商最終成為“原始設備制造商”。在初創企業和科技公司等“局外人”之后，傳統零部件供應商“哭”得最慘。在汽車智能化浪潮開始時，代工似乎沒有將太多精力投入到輔助駕駛的研發上，這給了一級制造商一個機會。博世、大陸集團等一線供應商開始根據車企的定制化需求開發ADAS系統，并將其打包，提供一整套自動駕駛解決方案。時間一長，嗅覺敏銳的主機廠開始意識到，輔助駕駛的主動權正在逐漸向供應商傾斜。為了最大程度地掌握自動駕駛的核心技術，車廠試圖將供應關系拉回到最初的平衡狀態：車輛零部件和系統被拆分，供應商負責硬件和其他部件的集成，核心技術設計能力始終掌握在主機廠手中。因此，在車企相互支持到聯盟狀態后，它們會借助彼此的資源優勢增加投資。一旦自主研發能力足夠強大，我們就可以擺脫目前整體采購的供應模式。屆時，一線供應商只能扮演硬件交易的角色，無權觸碰系統集成等核心算法，尤其是路徑規劃，最終成為代工的身份。軟件定義汽車的時代已經到來。幸運的是，在高水平自動駕駛尚未成熟的當下，謹慎保留意見的原始代工剛剛開始站上跑道，集團正在與原始供應角色競爭有限的窗口期。

標簽：寶馬大眾福特奧迪北京

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