特斯拉模式or比亞迪模式？來中國市場試一下就知道

如果現在有人問你，汽車行業的“新車動力”企業是誰？稍微關注汽車市場的人可能會不假思索地告訴你蔚來、途馳、魏瑪、未來。。。或者汽車和房屋。如今，人們經常忘記一家曝光率特別高的汽車公司，曝光率高到讓人幾乎忘記他其實是“新車動力”的鼻祖，那就是特斯拉。最近，他做了另一件令傳統企業或新興“造車”企業感到震驚的事情，那就是特斯拉正計劃逐步關閉其全球線下門店，轉而進行線上銷售。孤獨的丹尼爾決定顛覆自己，打破他創立的汽車直銷模式，但他一直無法在汽車電子商務中打開它。也許特斯拉可以做到。如今，正在上海建廠的特斯拉仍然高調任性地出現在頭條新聞中，一次又一次地提醒公眾“我仍然是那個難以超越的傳奇”。但最具戲劇性的是，國內汽車市場紛紛發問“中國特斯拉是誰？”當人們來到家門口時，真正能與他們競爭的可能不是一家又一家涌現的新勢力造車企業，而是五年前被馬斯克嘲笑的比亞迪。

兩個頭的路線選擇非常不同。說起特斯拉和比亞迪，其實很有意思。這兩家公司幾乎代表了新能源汽車發展的兩個截然相反的路徑選擇——代表傳統汽車行業的比亞迪選擇自下而上的國內車企發展老路；

代表互聯網技術新思維的特斯拉，選擇了從高端到平民自上而下的發展道路。在產品布局上，特斯拉選擇進入市場的車型是超級跑車Roadster，其次是model S和model X，它們都是各個級別的豪華車型，甚至在緊湊型電動汽車中打造了低價的model 3。它也是一個領導者。這種產品布局讓公眾能夠快速了解這個新品牌，也給公眾留下了“我能造一輛豪華車，技術沒問題”的品牌第一印象。另一方面，比亞迪的新能源車型主要包括A0、A、B系列，車型更加多元化。在混合動力方面，包括秦DM、唐DM、元DM、宋DM等系列，純電動汽車相繼推出E6、E5、秦EV、宋EV等系列。至于高端轎跑系列，比亞迪計劃今年推出以韓寒命名的系列。除了產品路徑選擇的方向不同之外，比亞迪更像是一種“車海戰術”，而不是特斯拉的“單品爆發戰略”。

此外，在掌握核心技術方面，比亞迪更加“以控制為導向”。不僅在新能源汽車的核心電池方面，比亞迪試圖覆蓋汽車產業鏈中盡可能多的業務：自主研發生產的零部件、自組裝汽車，甚至自主研發的汽車軟件系統。產業鏈的全面開放，加上比亞迪在電機電控系統和全球首個雙向逆變器技術方面的優勢，使得比亞迪的電動汽車技術在行業中具有明顯的領先優勢。而這種垂直整合策略使得生產系統相對封閉。其優點是可以提高效率，降低成本，促進企業整合和創新。缺點是封閉系統使其對市場變化不敏感，在鋰電池裝機容量方面已被當代安培技術有限公司超越。

盡管電池采購的主要選擇特斯拉會受到鋰離子電池價格波動帶來的成本增加的影響，但其卓越的電池管理系統和軟件優勢，以及新企業應對市場的靈活性，都為其成本控制留下了空間。現在比亞迪正在逐步對外開放，其電池已經對外銷售，并獲得了一批新訂單。此前，還宣布將與百度共同打造Apollo生態汽車認證平臺，并將自己的341個汽車傳感器和66個控制權與Apollo Ecology全面對接。投資者更喜歡的“護城河”是品牌建設。這兩家公司的相似之處在于，它們都是具有強烈創始人風格的公司。因此，當我們審視這兩家公司時，很難繞過兩位創始人的個人風格印記。特斯拉自不必說，馬斯克的天賦、完美主義、傲慢以及不按套路出牌的個人風格，自然為特斯拉聚集了大批粉絲。

王傳福上世紀90年代下海從事電池，跨界進入汽車行業，隨后率先進入新能源汽車領域。每一步都顯示出丹尼爾在技術領域敏銳的市場意識和勇氣。他們獨特的風格也吸引了大量的投資和合作伙伴。每當馬斯克沒有錢的時候，他都可以化險為夷。從戴姆勒、美國政府、上市融資等渠道獲取資金。比亞迪最著名的“圈錢”就是贏得了沃倫·巴菲特的青睞。2008年9月，巴菲特的中美能源控股公司以每股8港元的價格認購了比亞迪2.25億股股份，約占當時配售后比亞迪股份的10%，總交易金額約為18億港元。如今，巴菲特的投資已經賺了六倍多。

巴菲特的投資有一個著名的“護城河”理論，即如果一家公司擁有良好的資本回報率，但也具有無形資產、客戶轉換成本、網絡效應和成本優勢這四個結構性競爭優勢中的任何一個，那么這家公司就是一家擁有……

顯然，在這位投資者看來，比亞迪無疑是一家更受歡迎的“護城河”公司。誰是民用電動汽車的霸主？五年前，如果人們將比亞迪與特斯拉進行比較，每個人可能會認為這有點荒謬。就像馬斯克自己在電視采訪中的回應一樣：“你見過比亞迪制造的汽車嗎？”？看起來沒那么好”

但今天，沒有人會如此鄙視比亞迪。馬斯克也開始為這個對手認可自己的電池技術，并表示比亞迪是“世界上唯一一家擁有封閉產業鏈的汽車公司”。盡管特斯拉早期是從豪華電動超級跑車起步的，但馬斯克對特斯拉的期望一直是“加速電動汽車和可持續交通的出現”，而未來特斯拉將通過更多民用電動汽車車型來實現這一愿景。在銷量方面，兩家車企也在爭奪全球新能源霸主的地位。2018年，比亞迪新能源汽車銷量達到24.78萬輛，同比增長118%。特斯拉去年交付了24.52萬輛汽車。值得注意的是，在比亞迪新能源汽車的銷量中，商用車有2.07萬輛，而乘用車的銷量為22.72萬輛。因此，在新能源乘用車領域，特斯拉仍然獲得了2018年全球銷量冠軍。

隨著特斯拉的國產化，許多人預測特斯拉車型的價格將大幅下降，國內車企的“好日子即將結束”。車和家創始人李想在社交媒體上表示：“親愛的汽車行業的前輩和老大哥們，特斯拉已經走到了門口。按照目前的匯率，國產Model 3肯定會直接賣到25000-270000。讓我們停止使用這些宣傳方法。“也有人反對，當Model 3降低到與比亞迪相同的價格區間時，人們會更理性地選擇產品更強的比亞迪。特斯拉在國產化后會給中國市場帶來什么，比亞迪將如何應對，期待他們在中國市場上面對面。如果現在有人問你誰是“新車動力”“汽車行業的企業？稍微關注汽車市場的人可能會告訴你，而不會想到蔚來、途馳、魏瑪、未來……或者汽車和家居。如今，人們經常忘記一家曝光率特別高的汽車公司，曝光率如此之高，以至于人們幾乎忘記了他實際上是“新車動力”的鼻祖”，那就是特斯拉。最近，他做了另一件震驚傳統企業或新興“新造車”企業的事情，即特斯拉正計劃逐步關閉其全球線下門店，轉向在線銷售。孤獨的丹尼爾決定顛覆自己，打破他創立的汽車直銷模式，但他一直無法在汽車電子商務中打開它。也許特斯拉可以做到。如今，正在上海建廠的特斯拉仍然高調任性地出現在頭條新聞中，一次又一次地提醒公眾“我仍然是那個難以超越的傳奇”。但最具戲劇性的是，國內汽車市場紛紛發問“中國特斯拉是誰？”當人們來到家門口時，真正能與他們競爭的可能不是一家又一家涌現的新勢力造車企業，而是五年前被馬斯克嘲笑的比亞迪。

兩個頭的路線選擇非常不同。說起特斯拉和比亞迪，其實很有意思。這兩家公司幾乎代表了新能源汽車發展的兩個截然相反的路徑選擇——代表傳統汽車行業的比亞迪選擇自下而上的國內車企發展老路；

代表互聯網技術新思維的特斯拉，選擇了從高端到平民自上而下的發展道路。在產品布局上，特斯拉選擇進入市場的車型是超級跑車Roadster，其次是model S和model X，它們都是各個級別的豪華車型，甚至在緊湊型電動汽車中打造了低價的model 3。它也是一個領導者。這種產品布局讓公眾能夠快速了解這個新品牌，也給公眾留下了“我能造一輛豪華車，技術沒問題”的品牌第一印象。另一方面，比亞迪的新能源車型主要包括A0、A、B系列，車型更加多元化。在混合動力方面，包括秦DM、唐DM、元DM、宋DM等系列，純電動汽車相繼推出E6、E5、秦EV、宋EV等系列。至于高端轎跑系列，比亞迪計劃今年推出以韓寒命名的系列。除了產品路徑選擇的方向不同之外，比亞迪更像是一種“車海戰術”，而不是特斯拉的“單品爆發戰略”。

此外，在掌握核心技術方面，比亞迪更加“以控制為導向”。不僅在新能源汽車的核心電池方面，比亞迪試圖覆蓋汽車產業鏈中盡可能多的業務：自主研發生產的零部件、自組裝汽車，甚至自主研發的汽車軟件系統。產業鏈的全面開放，加上比亞迪在電機電控系統和全球首個雙向逆變器技術方面的優勢，使得比亞迪的電動汽車技術在行業中具有明顯的領先優勢。而這種垂直整合策略使得生產系統相對封閉。其優點是可以提高效率，降低成本，促進企業整合和創新。缺點是封閉系統使其對市場變化不敏感，在鋰電池裝機容量方面已被當代安培技術有限公司超越。

盡管電池采購的主要選擇特斯拉會受到鋰離子電池價格波動帶來的成本增加的影響，但其卓越的電池管理系統和軟件優勢，以及新企業應對市場的靈活性，都為其成本控制留下了空間。現在比亞迪正在逐步對外開放，其電池已經對外銷售，并獲得了一批新訂單。此前，還宣布將與百度共同打造Apollo生態汽車認證平臺，并將自己的341個汽車傳感器和66個控制權與Apollo Ecology全面對接。投資者更喜歡的“護城河”是品牌建設。這兩家公司的相似之處在于，它們都是具有強烈創始人風格的公司。因此，當我們審視這兩家公司時，很難繞過兩位創始人的個人風格印記。特斯拉自不必說，馬斯克的天賦、完美主義、傲慢以及不按套路出牌的個人風格，自然為特斯拉聚集了大批粉絲。

王傳福上世紀90年代下海從事電池，跨界進入汽車行業，隨后率先進入新能源汽車領域。每一步都顯示出丹尼爾在技術領域敏銳的市場意識和勇氣。他們獨特的風格也吸引了大量的投資和合作伙伴。每當馬斯克沒有錢的時候，他都可以化險為夷。從戴姆勒、美國政府、上市融資等渠道獲取資金。比亞迪最著名的“圈錢”就是贏得了沃倫·巴菲特的青睞。2008年9月，巴菲特的中美能源控股公司以每股8港元的價格認購了比亞迪2.25億股股份，約占當時配售后比亞迪股份的10%，總交易金額約為18億港元。如今，巴菲特的投資已經賺了六倍多。

巴菲特的投資有一個著名的“護城河”理論，即如果一家公司擁有良好的資本回報率，但也具有無形資產、客戶轉換成本、網絡效應和成本優勢這四個結構性競爭優勢中的任何一個，那么這家公司就是一家擁有……

顯然，在這位投資者看來，比亞迪無疑是一家更受歡迎的“護城河”公司。誰是民用電動汽車的霸主？五年前，如果人們將比亞迪與特斯拉進行比較，每個人可能會認為這有點荒謬。就像馬斯克自己在電視采訪中的回應一樣：“你見過比亞迪制造的汽車嗎？”？看起來沒那么好”

但今天，沒有人會如此鄙視比亞迪。馬斯克也開始為這個對手認可自己的電池技術，并表示比亞迪是“世界上唯一一家擁有封閉產業鏈的汽車公司”。盡管特斯拉早期是從豪華電動超級跑車起步的，但馬斯克對特斯拉的期望一直是“加速電動汽車和可持續交通的出現”，而未來特斯拉將通過更多民用電動汽車車型來實現這一愿景。在銷量方面，兩家車企也在爭奪全球新能源霸主的地位。2018年，比亞迪新能源汽車銷量達到24.78萬輛，同比增長118%。特斯拉去年交付了24.52萬輛汽車。值得注意的是，在比亞迪新能源汽車的銷量中，商用車有2.07萬輛，而乘用車的銷量為22.72萬輛。因此，在新能源乘用車領域，特斯拉仍然獲得了2018年全球銷量冠軍。

隨著特斯拉的國產化，許多人預測特斯拉車型的價格將大幅下降，國內車企的“好日子即將結束”。車和家創始人李想在社交媒體上表示：“親愛的汽車行業的前輩和老大哥們，特斯拉已經走到了門口。按照目前的匯率，國產Model 3肯定會直接賣到25000-270000。讓我們停止使用這些宣傳方法。“也有反對意見認為，當Model 3降低到與比亞迪相同的價格區間時，人們會更理性地選擇產品更強的比亞迪。特斯拉國產化后會給中國市場帶來什么，比亞迪將如何應對，期待他們在中國市場上面對面。

標簽：比亞迪特斯拉大眾Model 3世紀

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