新能源車企搶市場搶電池都不算新聞，搶礦是什么操作？

前段時間，A股市場出現了一種莫名其妙的氛圍。只要將其與“鋰”這個詞聯系起來，似乎就能引發資本市場的集體高潮。這一切可以說都要歸功于新能源汽車。現在，只要提到新能源汽車，投資者自然會與鋰電池畫上等號。過去，鋰電池一直被用作手機和電腦等數字設備的主要電池材料。近年來，隨著電動汽車市場的興起，鋰電池逐漸大規模取代鉛酸電池。特斯拉是第一家采用鋰電池作為動力電池的汽車公司。從那時起，上游地區的鋰價格在兩年內上漲了兩倍。不，一些汽車公司甚至沒有放棄鋰礦。車企瞄準鋰礦產地，各大車企爭相“官宣”動力電池公司，已經不是什么新聞了。當代安培技術有限公司、松下和LG等電池巨頭不乏合作汽車公司。一些汽車公司甚至將其影響力擴大到了鋰礦的來源。在此之前，長城汽車旗下一心發展有限公司收購了皮爾巴拉礦業不超過3.5%的股份。根據長城汽車的個性，他們不僅喜歡提前計劃，而且更喜歡自己生產和銷售。目前，長城的傳統發動機變速箱都是自主研發的。

盡管長城魏建軍此前曾公開表示不會生產新能源汽車和純電動汽車，但其行動實際上是非常誠實的。如果真的不生產純電動汽車，像長城這樣以傳統燃油車為主的車企無疑將面臨雙積分政策的巨大壓力。去年，長城發布了首款新能源產品WEY P8，并帶來了自主研發的新能源平臺Pi4。WEY品牌的Pi4平臺可以獨立協同驅動驅動輪，實現前驅、后驅和四輪驅動三種驅動模式。

豐田也很積極主動。其商業公司Toyota Tsusho去年收購了澳大利亞鋰礦公司OrocobreLtd 15%的股份，并額外投資2.8億澳元（約2.32億美元）擴建工廠，以期將產能翻一番，并計劃將產能從2017年的17.5萬噸增加到每年4.25萬噸。根據豐田的計劃，他們將在2020年正式推出一款全新的純電動汽車。

比亞迪作為擁有第二大電池裝機容量的新能源巨頭，自然擁有自己的礦產。“亞洲鋰王”融捷擁有亞洲最大的鋰輝石礦，其控股股東也是比亞迪的董事會成員。另一方面，北汽還派遣高級管理人員前往智利，開始礦產資源談判。瞄準采礦業的汽車公司不在少數。由此可見，新能源的競爭并不局限于產品層面。也可以看出，制約新能源汽車發展的主要因素與電池材料有關（畢竟很少聽說有車企進入化石能源公司，對吧？）

被搶的鋰礦不一定是“稀有”的，鋰電池也不是絕對環保的。根據事實，鋰應該是稀有的嗎？看，鋰電池通常使用鋰離子作為陽極。目前，新能源汽車中的電池陽極主要包括鈷酸鋰、鎳酸鋰、三元材料等。世界上的鋰礦可分為鹵水型和硬巖型（均為鋰鹽），其中66%在鹵水中，34%在礦石中。根據美國地質調查局2016年的最新統計，全球已查明的鋰資源量約為4099萬噸，儲量約為1400萬噸。從分布來看，主要分布在南美洲和亞洲（約70%）。然而，根據目前的技術，鋰鹽的開采和提取很困難。

事實上，鋰礦石在地球上廣泛存在，未來十年只開采總鋰礦石的1%。世界上一半以上的鋰礦位于南美洲的智利，鋰礦分布在六大洲。據統計，即使市場需求擴大30倍，現有儲備也將持續185年。此外，鋰的價格對新能源汽車的影響很小。當鋰的價格上漲300%時，電池的價格上漲2%。

新能源的最大標志是“清潔能源”。當我們認為電池能源可以取代化石燃料時，鋰和鈷的提取似乎會帶來環境問題。在大多數電池方案中，鋰作為一種活性堿金屬，在開采時消耗大量的水，這意味著它需要在水資源豐富的地區開采，而開采鋰礦引起的有化學物質很可能從鋰礦的蒸發池泄漏到供水系統中。研究表明，開采鋰礦可以影響下游150英里（約240公里）的魚類。鋰的提取過程會污染土壤和農作物的灌溉。

中國現在是世界上最大的電動汽車制造商，大多數已投入使用的電動汽車尚未達到其周期的終點。當第一代電動汽車的電池在未來結束使用壽命時，這些鋰電池的處理仍然是一個大問題。從這個角度來看，除了制定未來的電池回收計劃外，還需要控制鋰電池制造的資源效率。國內鋰電池生產標準化，對低端電池產能進行嚴格控制。隨著新能源汽車的發展，動力電池的需求逐漸擴大，這無可厚非，近年來相關生產市場有逐步擴大的趨勢。然而，高質量動力電池的生產能力仍然稀缺。1月25日，工業和信息化部修訂了《鋰離子電池行業標準與條件》和《鋰離子蓄電池行業標準公告管理暫行辦法》。新修訂的條例和辦法將于2019年2月15日起實施。

據悉，在動力電池領域，前十名以外的動力電池公司市場總需求約為13%，但約占行業總產能的55%，且大多屬于低端產能，產能利用率僅為10%左右，拉低了行業的整體產能利用指數。修訂版的《規范和條件》對鋰電池的產能利用率和研發能力提出了明確要求，這意味著低端電池的產能將在一定程度上被禁止。這些要求不僅可以優化行業環境，還可以提高產能利用率，防止生產線閑置造成的資源浪費，還可以大大降低未來處理電池污染的成本。燃料電池也可能趕上其他電池。在大力發展新能源汽車的趨勢下，鋰電池純電動汽車越來越輕……

在重量上，能量密度比以前的鉛酸電池更高，并且可以在沒有記憶效應的情況下充電和放電。然而，充電時間長、電池壽命短等固有缺陷仍然存在，燃料電池汽車有望進一步彌補鋰電池的諸多不足。

在這方面，韓國汽車公司現代起亞汽車集團應該走在前列。其于去年年初推出的現代NEXO氫燃料電池汽車引起了廣泛關注。這也是歷史上第三款離開開發平臺和PPT為媒體提供試駕的氫燃料電池汽車（豐田Mirai于2016年開啟媒體試駕，目前正在全球范圍內銷售；

本田Clarity已在北美部分地區銷售），這與現代汽車自1998年以來的長期研發密不可分。顧名思義，氫燃料以氫氣和氧氣為主要原料，被稱為100%清潔能源。

因此，日本應該走在前列。除了重視環境保護外，其自身化石燃料等資源儲量的稀缺也是一個重要原因。以日本經濟產業省為代表的日本政府高度重視并繼續發展燃料電池汽車和氫能。在過去的30年里，它在燃料電池汽車和氫能的基礎科學研究、技術研究和示范推廣方面投入了數千億日元，以豐田的Mirai和本田的Clarity為代表。

車企規模龐大，提前布局并不奇怪，但向上游能源層面的布局卻是前所未有的。這場由新能源發起的軍備競賽似乎更像是一場資本游戲，有多少成果可以落實到消費者身上，還是這只是為了讓我們吃瓜，看一場資本大戰？無論是未來的新能源，還是化石燃料汽車時代，造車的方向始終傾向于最有利的資本。世界各地的政策正在逐漸讓每個人遠離化石燃料，但這并不能說明純電力是未來。例如，也有車企在很早以前就布局了燃料電池汽車，未來誰的世界真的不確定。前段時間，A股市場出現了一種莫名其妙的氛圍。只要將其與“鋰”這個詞聯系起來，似乎就能引發資本市場的集體高潮。這一切可以說都要歸功于新能源汽車。現在，只要提到新能源汽車，投資者自然會與鋰電池畫上等號。過去，鋰電池一直被用作手機和電腦等數字設備的主要電池材料。近年來，隨著電動汽車市場的興起，鋰電池逐漸大規模取代鉛酸電池。特斯拉是第一家采用鋰電池作為動力電池的汽車公司。從那時起，上游地區的鋰價格在兩年內上漲了兩倍。不，一些汽車公司甚至沒有放棄鋰礦。車企瞄準鋰礦產地，各大車企爭相“官宣”動力電池公司，已經不是什么新聞了。當代安培技術有限公司、松下和LG等電池巨頭不乏合作汽車公司。一些汽車公司甚至將其影響力擴大到了鋰礦的來源。在此之前，長城汽車旗下一心發展有限公司收購了皮爾巴拉礦業不超過3.5%的股份。根據長城汽車的個性，他們不僅喜歡提前計劃，而且更喜歡自己生產和銷售。目前，長城的傳統發動機變速箱都是自主研發的。

盡管長城魏建軍此前曾公開表示不會生產新能源汽車和純電動汽車，但其行動實際上是非常誠實的。如果真的不生產純電動汽車，像長城這樣以傳統燃油車為主的車企無疑將面臨雙積分政策的巨大壓力。去年，長城發布了首款新能源產品WEY P8，并帶來了自主研發的新能源平臺Pi4。WEY品牌的Pi4平臺可以獨立協同驅動驅動輪，實現前驅、后驅和四輪驅動三種驅動模式。

豐田也很積極主動。其商業公司Toyota Tsusho去年收購了澳大利亞鋰礦公司OrocobreLtd 15%的股份，并額外投資2.8億澳元（約2.32億美元）擴建工廠，以期將產能翻一番，并計劃將產能從2017年的17.5萬噸增加到每年4.25萬噸。根據豐田的計劃，他們將正式推出一款全新的純電動汽車……

2020年電動汽車。

比亞迪作為擁有第二大電池裝機容量的新能源巨頭，自然擁有自己的礦產。“亞洲鋰王”融捷擁有亞洲最大的鋰輝石礦，其控股股東也是比亞迪的董事會成員。另一方面，北汽還派遣高級管理人員前往智利，開始礦產資源談判。瞄準采礦業的汽車公司不在少數。由此可見，新能源的競爭并不局限于產品層面。也可以看出，制約新能源汽車發展的主要因素與電池材料有關（畢竟很少聽說有車企進入化石能源公司，對吧？）

被搶的鋰礦不一定是“稀有”的，鋰電池也不是絕對環保的。根據事實，鋰應該是稀有的嗎？看，鋰電池通常使用鋰離子作為陽極。目前，新能源汽車中的電池陽極主要包括鈷酸鋰、鎳酸鋰、三元材料等。世界上的鋰礦可分為鹵水型和硬巖型（均為鋰鹽），其中66%在鹵水中，34%在礦石中。根據美國地質調查局2016年的最新統計，全球已查明的鋰資源量約為4099萬噸，儲量約為1400萬噸。從分布來看，主要分布在南美洲和亞洲（約70%）。然而，根據目前的技術，鋰鹽的開采和提取很困難。

事實上，鋰礦石在地球上廣泛存在，未來十年只開采總鋰礦石的1%。世界上一半以上的鋰礦位于南美洲的智利，鋰礦分布在六大洲。據統計，即使市場需求擴大30倍，現有儲備也將持續185年。此外，鋰的價格對新能源汽車的影響很小。當鋰的價格上漲300%時，電池的價格上漲2%。

新能源的最大標志是“清潔能源”。當我們認為電池能源可以取代化石燃料時，鋰和鈷的提取似乎會帶來環境問題。在大多數電池方案中，鋰作為一種活性堿金屬，在開采時消耗大量的水，這意味著它需要在水資源豐富的地區開采，而開采鋰礦引起的有化學物質很可能從鋰礦的蒸發池泄漏到供水系統中。研究表明，開采鋰礦可以影響下游150英里（約240公里）的魚類。鋰的提取過程會污染土壤和農作物的灌溉。

中國現在是世界上最大的電動汽車制造商，大多數已投入使用的電動汽車尚未達到其周期的終點。當第一代電動汽車的電池在未來結束使用壽命時，這些鋰電池的處理仍然是一個大問題。從這個角度來看，除了制定未來的電池回收計劃外，還需要控制鋰電池制造的資源效率。國內鋰電池生產標準化，對低端電池產能進行嚴格控制。隨著新能源汽車的發展，動力電池的需求逐漸擴大，這無可厚非，近年來相關生產市場有逐步擴大的趨勢。然而，高質量動力電池的生產能力仍然稀缺。1月25日，工業和信息化部修訂了《鋰離子電池行業標準與條件》和《鋰離子蓄電池行業標準公告管理暫行辦法》。新修訂的條例和辦法將于2019年2月15日起實施。

據悉，在動力電池領域，前十名以外的動力電池公司市場總需求約為13%，但約占行業總產能的55%，且大多屬于低端產能，產能利用率僅為10%左右，拉低了行業的整體產能利用指數。修訂版的《規范和條件》對鋰電池的產能利用率和研發能力提出了明確要求，這意味著低端電池的產能將在一定程度上被禁止。這些要求不僅可以優化行業環境，還可以提高產能利用率，防止生產線閑置造成的資源浪費，還可以大大降低未來處理電池污染的成本。燃料電池也可能趕上其他電池。在大力發展新能源汽車的趨勢下，鋰電池純電動汽車越來越輕……

在重量上，能量密度比以前的鉛酸電池更高，并且可以在沒有記憶效應的情況下充電和放電。然而，充電時間長、電池壽命短等固有缺陷仍然存在，燃料電池汽車有望進一步彌補鋰電池的諸多不足。

在這方面，韓國汽車公司現代起亞汽車集團應該走在前列。其于去年年初推出的現代NEXO氫燃料電池汽車引起了廣泛關注。這也是歷史上第三款離開開發平臺和PPT為媒體提供試駕的氫燃料電池汽車（豐田Mirai于2016年開啟媒體試駕，目前正在全球范圍內銷售；本田Clarity已在北美部分地區銷售），這與現代汽車自1998年以來的長期研發密不可分。顧名思義，氫燃料以氫氣和氧氣為主要原料，被稱為100%清潔能源。

因此，日本應該走在前列。除了重視環境保護外，其自身化石燃料等資源儲量的稀缺也是一個重要原因。以日本經濟產業省為代表的日本政府高度重視并繼續發展燃料電池汽車和氫能。在過去的30年里，它在燃料電池汽車和氫能的基礎科學研究、技術研究和示范推廣方面投入了數千億日元，以豐田的Mirai和本田的Clarity為代表。

車企規模龐大，提前布局并不奇怪，但向上游能源層面的布局卻是前所未有的。這場由新能源發起的軍備競賽似乎更像是一場資本游戲，有多少成果可以落實到消費者身上，還是這只是為了讓我們吃瓜，看一場資本大戰？無論是未來的新能源，還是化石燃料汽車時代，造車的方向始終傾向于最有利的資本。世界各地的政策正在逐漸讓每個人遠離化石燃料，但這并不能說明純電力是未來。例如，也有車企在很早以前就布局了燃料電池汽車，未來誰的世界真的不確定。

標簽：長城豐田現代本田比亞迪

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