工信部再督戰動力電池回收 各路玩家瓜分600億大蛋糕

隨著新能源汽車動力電池報廢潮的到來，國內動力電池回收體系建設迫在眉睫。2018年，工信部和七部委聯合發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，以及一系列新的政策法規，已經表明動力電池回收即將進入規范管理階段。今年2月22日，工信部發布《新能源汽車動力電池回收利用情況調查報告》（以下簡稱《調查報告》），再次將報廢動力電池污染防治提升到新一輪攻堅戰的高度。圍繞“動力電池回收”，社會各界也展開了熱烈討論。2019年，全國人民代表大會即將召開。致公黨在題為“加快升級建設新能源動力電池全生命周期價值鏈”的提案中明確建議，應針對網絡建設、集中儲存、收集、標簽、包裝、運輸等環節，出臺一系列管理措施和監管辦法，指定移交和定點拆除剩余電池。無獨有偶。在剛剛結束的2019年重慶“兩會”上，重慶市政協委員、重慶郵電大學先進制造工程學院副院長鄭泰雄建議重視動力電池的回收處置。“目前，新能源汽車的電池中含有汞、鉛、銅、鎘、鎳等金屬和有硫酸化合物，其回收和處置問題不容忽視。”目前，國內動力電池回收網絡仍遠未完善，此前已有不少“前車之鑒”。例如，鉛酸電池回收行業存在大量不合格的個人和小作坊，導致鉛酸電池的非法回收，直接排放的廢酸對環境造成了嚴重污染。“在實際操作中，動力電池回收的商業模式還不成熟。目前，動力電池的回收還處于起步階段，產業鏈制造商的利潤微薄，導致整個產業鏈發展緩慢。”中國鐵塔股份有限公司（以下簡稱“中國鐵塔”）當地分公司負責人坦言。“從長遠來看，回收領域也是新能源汽車產業的重要組成部分，因為市場規模尚未擴大。目前，這一領域的更多工作應該集中在技術儲備上，并找到更有效的解決方案。”有限公司戰略規劃中心副總裁李丹在接受《經濟觀察報》采訪時表示。政策加快回收體系建設。《調查報告》最新數據顯示，中國動力電池累計配套能力超過131GWh，產業規模居世界第一。磷酸亞鐵鋰和三元電池分別占比約54%和40%。在形狀設計上，方形、圓柱形和軟包的比例分別約為78.7%、20.6%、0.7%。如此龐大的儲能電池已經到了退役期。如果不妥善處理和最大限度地利用，一方面會威脅公共安全，造成不可逆轉的環境污染，另一方面也會浪費寶貴的金屬資源。“一方面，廢舊動力電池會形成鎳、鈷等重金屬污染。另一方面，電解液處理不當也會造成氟污染甚至水污染，對生態環境和個人健康構成威脅。隨著動力電池累計配套能力的不斷提高，如果鋰、鎳等金屬電池中的鎳、鈷、錳和稀土沒有得到有效的回收利用，也會直接造成資源的巨大浪費。“《研究報告》指出。因此，國家對動力電池回收利用的政策制定明顯加快。首先，2018年2月，工業和信息化部牽頭七部委聯合發布了《回收利用管理暫行辦法》……

n新能源汽車動力電池，建立生產者責任延伸制，建立動力電池追溯信息系統，鼓勵先利用后回收。8月，《道路機動車輛生產企業及產品公告》明確對分步使用的電池產品實施追溯管理，動力電池回收進入實施階段。與國家政策相比，各地制定的計劃更加詳細。例如，提出在深圳銷售新能源汽車的企業將按照20元/千瓦時的標準對動力電池的回收和處理作出專項規定，對已對動力電池回收和處理做出專項規定的企業將按經審計金額的50%給予補貼，補貼資金將專門用于回收動力電池。因此，深圳成為中國第一個設立動力電池回收補貼的城市。值得注意的是，從企業的回收情況來看，目前回收的動力電池主要是“研發生產過程中產生的廢舊動力電池”，而新能源汽車的退役電池很少。同時，隨著個人用戶逐漸成為新能源汽車的主要消費者，退役電池的回收將逐漸轉向“個人用戶”。從事新能源共享汽車運營的長沙先鋒快車科技有限公司有限公司總經理唐洪偉認為，隨著國家補貼政策的細化和充電設施的逐步完善，國內新能源汽車市場的增長將逐步由公共部門向私營部門推動，國內新能源乘用車市場將進入快速增長期。關于退役電池由誰處理，此前發布的《電動汽車動力電池回收利用技術政策》中已經明確規定，即“誰生產誰負責，誰污染誰治理”。這也意味著，動力電池制造商和汽車制造商應該肩負起動力電池回收的責任。這份“研究報告”還表明，汽車制造商正在通過各種形式建立回收系統。目前，北汽新能源、廣汽三菱等45家企業已設立3204個回收服務網點，主要分布在京津冀、長三角、珠三角以及新能源汽車保有量較高的中部地區，主要以4S店的形式存在。“作為汽車工廠的銷售和服務網絡，4S店有其優缺點。4S店大多建在城市地區，廢舊電池的儲存空間有限。基本上，除了新車和示范車外，沒有太多空間儲存這些電池。此外，4S店往往達不到國家標準的防火等級dards，基本上無法滿足這一要求。”有限公司總經理趙曉勇表達了他的擔憂。2月11日晚，光華科技（002741.SZ）宣布已與奇瑞萬達貴州客車公司達成合作協議，雙方將在廢舊電池回收和動力電池材料回收業務上進行合作。在此之前，光華科技還與廣西華奧、南京金龍等公司簽署了類似的合作協議。瞄準正在建設的國內動力電池回收體系“新蛋糕”，包括車企、動力電池公司、第三方公司、跨境上市公司在內的多方力量開始深入布局。根據《調查報告》，目前構建的動力電池回收體系主要有兩種模式。一種模式是汽車生產企業利用銷售渠道構建退役電池回收體系，回收的退役電池交由綜合利用企業處理或與其合作，共同利用電池剩余價值；

另一種是以第三方為主體，梯隊和回收企業與汽車和電池制造商合作，構建共享回收服務網絡，集中回收合作企業的新能源汽車退役電池。據報道，當儲能電池的容量衰減到80%以下時，它不能完全滿足汽車的電力需求，但它可以逐步應用于其他領域。但由于目前動力電池退役量較小，梯級利用大多處于實驗示范階段，主要集中在電力制備和儲能領域。“根據BIC在2012年裝載的北汽迷迪純電動新能源出租車回收項目（中國首批投入運營的新能源汽車）的數據，新能源電池達到一定退役年限后，有60%至80%的剩余電量，可以實現整包串聯的第一步利用。”李丹介紹。此外，針對梯子使用的范圍和場景，一位不愿透露姓名的從業者也向經濟觀察網記者分析。“目前，階梯式利用主要適用于磷酸鐵鋰電池。通信基站是動力電池梯級利用的最佳場景，電力系統的儲能也為梯級利用提供了大規模的應用空間。階梯式利用也有望成為低速電動汽車電池的首選替代方案2018年停止購買鉛酸電池的中國鐵塔已成為“領導者“在推動鋰電池的逐步利用方面。根據最新數據，截至目前，中國鐵塔已在31個省市的約12萬個基站開展了電池備份應用，并加強了其在電池備份、儲能和外部發電應用場景中的業務開發。此外，國家電網嘗試建設1MWh磷酸鐵鋰電池儲能系統分步利用示范項目，接受可再生能源發電和調頻。深圳比亞迪、國軒高科等公司也開發出了適用于備用電源、風能和光能存儲的級聯電池產品，一些企業甚至開始探索“以租代售”的新商業模式。值得一提的是，從生態設計、生產控制到信息共享，梯次利用領域仍存在許多問題，如綠色選材、標準化通用設計、易拆卸結構設計和易梯次利用設計。動力電池產品的一致性仍然存在差異；產業鏈上下游企業尚未形成通信協議、歷史數據等關鍵資源共享機制；

梯形圖利用技術仍然存在技術瓶頸。令人高興的是，與仍處于探索階段的梯級利用不同，廢舊電池回收行業已經形成了一定的規模。“以湖北歌美、湖南邦普、廣東光華、浙江華友鈷業、江西浩鵬等為代表的企業具有規模化回收能力。回收企業大多由廢舊電器電子產品加工企業和有色金屬冶煉企業發展而來，主要集中在有相應產業的中小城市里亞爾在長江三角洲、珠江三角洲和中部地區的基地。“The”研究報告”指出。具體而言，在拆卸方面，湖北歌林美和湖南邦普開發了成套的自動拆卸工藝，北京賽得美開發了電解液和隔膜的拆卸和回收工藝。回收主要基于濕法冶金和物理修復。在濕法冶金方面，湖南邦普發展了“定向循環和反向產品定位”，湖北格美開發了“液相合成和高溫合成”工藝“。在物理修復方面，Sedemei自動對電池芯進行拆解、破碎和分選，然后通過材料修復過程獲得正極和負極材料。但上述行業仍存在一些問題，如鋰金屬回收率低，各種電池回收過程兼容性差。截至目前，國家和行業與回收相關的標準仍在加快制定。“國內產業鏈的整體回收體系仍需構建。工信部發布了第一批符合動力電池綜合利用行業規范的企業，而國內主要參與電池回收的正規制造商大多是第三方回收企業。預計未來產業鏈上下游的戰略聯盟與合作將進一步深化。從2019年到2025年，動力電池回收利用的總市場空間預計將超過600億元。“國海證券的研究報告如上預測。”目前，市場上有500多種動力電池系統（Pack）產品，1400多種不同規格的模塊，這給階梯式利用和回收帶來了很大困難。我希望國家能要求行業在后期統一動力電池系統產品的設計和生產標準，包括尺寸和容量。同時，建議國家從政策和補貼等方面對消費者進行有效引導，確保新能源汽車動力電池回收渠道有序，引導消費者通過正規渠道處置廢舊電池。“李丹建議。隨著新能源汽車動力電池報廢潮的到來，國內動力電池回收體系建設迫在眉睫。2018年，工信部和七部委聯合發布了《新能源車動力電池回收管理暫行辦法》新的政策法規已經表明，動力電池的回收即將進入標準化管理階段。今年2月22日，工信部發布《新能源汽車動力電池回收利用情況調查報告》（以下簡稱《調查報告》），再次將報廢動力電池污染防治提升到新一輪攻堅戰的高度。圍繞“動力電池回收”，社會各界也展開了熱烈討論。2019年，全國人民代表大會即將召開。致公黨在題為“加快升級建設新能源動力電池全生命周期價值鏈”的提案中明確建議，應針對網絡建設、集中儲存、收集、標簽、包裝、運輸等環節，出臺一系列管理措施和監管辦法，指定移交和定點拆除剩余電池。無獨有偶。在剛剛結束的2019年重慶“兩會”上，重慶市政協委員、重慶大學先進制造工程學院副院長鄭泰雄……

郵電部建議注意動力電池的回收和處置。“目前，新能源汽車的電池中含有汞、鉛、銅、鎘、鎳等金屬和有硫酸化合物，其回收和處置問題不容忽視。”目前，國內動力電池回收網絡仍遠未完善，此前已有不少“前車之鑒”。例如，鉛酸電池回收行業存在大量不合格的個人和小作坊，導致鉛酸電池的非法回收，直接排放的廢酸對環境造成了嚴重污染。“在實際操作中，動力電池回收的商業模式還不成熟。目前，動力電池的回收還處于起步階段，產業鏈制造商的利潤微薄，導致整個產業鏈發展緩慢。”中國鐵塔股份有限公司（以下簡稱“中國鐵塔”）當地分公司負責人坦言。“從長遠來看，回收領域也是新能源汽車產業的重要組成部分，因為市場規模尚未擴大。目前，這一領域的更多工作應該集中在技術儲備上，并找到更有效的解決方案。”有限公司戰略規劃中心副總裁李丹在接受《經濟觀察報》采訪時表示。政策加快回收體系建設。《調查報告》最新數據顯示，中國動力電池累計配套能力超過131GWh，產業規模居世界第一。磷酸亞鐵鋰和三元電池分別占比約54%和40%。在形狀設計上，方形、圓柱形和軟包的比例分別約為78.7%、20.6%、0.7%。如此龐大的儲能電池已經到了退役期。如果不妥善處理和最大限度地利用，一方面會威脅公共安全，造成不可逆轉的環境污染，另一方面也會浪費寶貴的金屬資源。“一方面，廢舊動力電池會形成鎳、鈷等重金屬污染。另一方面，電解液處理不當也會造成氟污染甚至水污染，對生態環境和個人健康構成威脅。隨著動力電池累計配套能力的不斷提高，如果鋰、鎳等金屬電池中的鎳、鈷、錳和稀土沒有得到有效的回收利用，也會直接造成資源的巨大浪費。“The”研究報告”指出。因此，國家對動力電池回收利用的政策制定明顯加快。首先，2018年2月，工業和信息化部牽頭七部委聯合發布了《新能源汽車動力電池回收使用管理暫行辦法》，建立了擴大生產商責任制，建立動力電池可追溯信息系統，鼓勵先利用后回收。8月，《道路機動車輛生產企業及產品公告》明確對分步使用的電池產品實施追溯管理，動力電池回收進入實施階段。與國家政策相比，各地制定的計劃更加詳細。例如，提出在深圳銷售新能源汽車的企業將按照20元/千瓦時的標準對動力電池的回收和處理作出專項規定，對已對動力電池回收和處理做出專項規定的企業將按經審計金額的50%給予補貼，補貼資金將專門用于回收動力電池。因此，深圳成為中國第一個設立動力電池回收補貼的城市。值得注意的是，從企業的回收情況來看，目前回收的動力電池主要是“研發生產過程中產生的廢舊動力電池”，而新能源汽車的退役電池很少。同時，隨著個人用戶逐漸成為新能源汽車的主要消費者，退役電池的回收將逐漸轉向“個人用戶”。從事新能源共享汽車運營的長沙先鋒快遞科技有限公司有限公司總經理唐洪偉認為，隨著國家補貼政策的細化和逐步完善……

f充電設施，國內新能源汽車市場的增長將逐步由公共部門向私營部門驅動，國內新能量乘用車市場將進入快速增長期。關于退役電池由誰處理，此前發布的《電動汽車動力電池回收利用技術政策》中已經明確規定，即“誰生產誰負責，誰污染誰治理”。這也意味著，動力電池制造商和汽車制造商應該肩負起動力電池回收的責任。這份“研究報告”還表明，汽車制造商正在通過各種形式建立回收系統。目前，北汽新能源、廣汽三菱等45家企業已設立3204個回收服務網點，主要分布在京津冀、長三角、珠三角以及新能源汽車保有量較高的中部地區，主要以4S店的形式存在。“作為汽車工廠的銷售和服務網絡，4S店有其優缺點。4S店大多建在城市地區，廢舊電池的儲存空間有限。基本上，除了新車和示范車外，沒有太多空間儲存這些電池。此外，4S店往往達不到國家標準的防火等級dards，基本上無法滿足這一要求。”有限公司總經理趙曉勇表達了他的擔憂。2月11日晚，光華科技（002741.SZ）宣布已與奇瑞萬達貴州客車公司達成合作協議，雙方將在廢舊電池回收和動力電池材料回收業務上進行合作。在此之前，光華科技還與廣西華奧、南京金龍等公司簽署了類似的合作協議。瞄準正在建設的國內動力電池回收體系“新蛋糕”，包括車企、動力電池公司、第三方公司、跨境上市公司在內的多方力量開始深入布局。根據《調查報告》，目前構建的動力電池回收體系主要有兩種模式。一種模式是汽車生產企業利用銷售渠道構建退役電池回收體系，回收的退役電池交由綜合利用企業處理或與其合作，共同利用電池剩余價值；

另一種是以第三方為主體，梯隊和回收企業與汽車和電池制造商合作，構建共享回收服務網絡，集中回收合作企業的新能源汽車退役電池。據報道，當儲能電池的容量衰減到80%以下時，它不能完全滿足汽車的電力需求，但它可以逐步應用于其他領域。但由于目前動力電池退役量較小，梯級利用大多處于實驗示范階段，主要集中在電力制備和儲能領域。“根據BIC在2012年裝載的北汽迷迪純電動新能源出租車回收項目（中國首批投入運營的新能源汽車）的數據，新能源電池達到一定退役年限后，有60%至80%的剩余電量，可以實現整包串聯的第一步利用。”李丹介紹。此外，針對梯子使用的范圍和場景，一位不愿透露姓名的從業者也向經濟觀察網記者分析。“目前，階梯式利用主要適用于磷酸鐵鋰電池。通信基站是動力電池梯級利用的最佳場景，電力系統的儲能也為梯級利用提供了大規模的應用空間。階梯式利用也有望成為低速電動汽車電池的首選替代方案2018年停止購買鉛酸電池的中國鐵塔已成為“領導者“在推動鋰電池的逐步利用方面。根據最新數據，截至目前，中國鐵塔已在31個省市的約12萬個基站開展了電池備份應用，并加強了其在電池備份、儲能和外部發電應用場景中的業務開發。此外，國家電網嘗試建設1MWh磷酸鐵鋰電池儲能系統分步利用示范項目，接受可再生能源發電和調頻。深圳比亞迪、國軒高科等公司也開發出了適用于備用電源、風能和光能存儲的級聯電池產品，一些企業甚至開始探索“以租代售”的新商業模式。值得一提的是，從生態設計、生產控制到信息共享，梯次利用領域仍存在許多問題，如綠色選材、標準化通用設計、易拆卸結構設計和易梯次利用設計。動力電池產品的一致性仍然存在差異；產業鏈上下游企業尚未形成通信協議、歷史數據等關鍵資源共享機制；

梯形圖利用技術仍然存在技術瓶頸。令人高興的是，與仍處于探索階段的梯級利用不同，廢舊電池回收行業已經形成了一定的規模。“以湖北歌美、湖南邦普、廣東光華、浙江華友鈷業、江西浩鵬等為代表的企業具有規模化回收能力。回收企業大多由廢舊電器電子產品加工企業和有色金屬冶煉企業發展而來，主要集中在有相應產業的中小城市里亞爾在長江三角洲、珠江三角洲和中部地區的基地。“The”研究報告”指出。具體而言，在拆卸方面，湖北歌林美和湖南邦普開發了成套的自動拆卸工藝，北京賽得美開發了電解液和隔膜的拆卸和回收工藝。回收主要基于濕法冶金和物理修復。在濕法冶金方面，湖南邦普發展了“定向循環和反向產品定位”，湖北格美開發了“液相合成和高溫合成”工藝“。在物理修復方面，Sedemei自動對電池芯進行拆解、破碎和分選，然后通過材料修復過程獲得正極和負極材料。但上述行業仍存在一些問題，如鋰金屬回收率低，各種電池回收過程兼容性差。截至目前，國家和行業與回收相關的標準仍在加快制定。“國內產業鏈的整體回收體系仍需構建。工信部發布了第一批符合動力電池綜合利用行業規范的企業，而國內主要參與電池回收的正規制造商大多是第三方回收企業。預計未來產業鏈上下游的戰略聯盟與合作將進一步深化。從2019年到2025年，動力電池回收利用的總市場空間預計將超過600億元。“國海證券的研究報告如上預測。”目前，市場上有500多種動力電池系統（Pack）產品，1400多種不同規格的模塊，這給階梯式利用和回收帶來了很大困難。我希望國家能要求行業在后期統一動力電池系統產品的設計和生產標準，包括尺寸和容量。同時，建議國家從政策和補貼等方面對消費者進行有效引導，確保新能源汽車動力電池回收渠道有序，引導消費者通過正規渠道處置廢舊電池。”李丹建議。

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