誰不讓特斯拉降價？

特斯拉去年也兩次降價，但有點吃力不討好。有一次，就在興奮地宣布降價后，它立即回升，引來“嘶嘶”的聲音。后來，它又掉了下來，因為它不夠強壯，被評價為“止痛藥”。誰能想到，這次真刀掉了，居然吸引了老客戶拉橫幅維權。特別是考慮到特斯拉一直打出“關注客戶利益，實現客戶利益最大化”的口號，這件事的諷刺意味更為強烈。然而，如果我們將國內高端汽車，尤其是進口汽車的價格多年來一直“穩定”的現實進行比較，就不難理解為什么特斯拉這次的“以假亂真”引起了如此大的反應——同樣是購買高端汽車，而其他人已經購買了多年。為什么我剛買完就降價了？所謂的高端汽車如何體現？因此，如果你想更容易地理解特斯拉，你應該反過來問：為什么包括進口汽車在內的高端汽車的價格這么長時間以來都如此堅挺？平心而論，與20年前相比，整個汽車行業的價格已經非常“市場化”。盡管高端汽車，尤其是進口汽車的價格一直比較高，但進入市場后，包括合資汽車在內的可以在當地生產的汽車明顯降價了。桑塔納20年來一直沒有降價的局面已經一去不復返了。但對于中國的大多數家庭來說，汽車仍然很貴，尤其是與美國的汽車價格和收入相比，中國的豪華汽車真的很“豪華”。幾年前，有人專門對一些品牌車型的中外價格進行了比較，其中梅賽德斯-奔馳GL450的價格比為449%，奧迪Q740T為418%，寶馬M3為387%。為什么高端車，甚至是一些偽高端車，都很難降價？降低高端汽車的價格是很困難的。首先，它與“稅收”有關。根據該政策，中國需要在2005年將進口零部件的關稅降至10%。然而，在實踐中，中國認為零部件關稅與整車25%的關稅是顛倒的，制造商可能會利用“將整車拆分為零部件進口”的方式，因此超過整車價值60%的零部件關稅也是25%。十多年前以來，這個問題一直受到美國、歐盟、加拿大和日本在世貿組織的批評，甚至在世貿組織起訴中國。盡管我們輸掉了官司，但世貿組織規則中存在漏洞。從訴訟開始到最終裁決至少需要三年時間。2009年，《東方早報》在敗訴后撰文稱：中國汽車業在等待裁決的過程中獲得了幾年的寶貴發展，這是中國成功運用世貿組織規則的標志。在等待裁決的過程中，高端汽車的價格當然得到了保護。盡管關稅只是汽車各類“稅”的一部分，所占比例也不是最大的，但它具有指示性意義，是第一份涉及汽車行業“開放”或“保護”的試卷，對汽車制造商的指導意義遠高于稅率本身。事實上，特斯拉在去年的幾次價格調整中都遵循了“稅收”。去年5月，在中美達成初步協議后，財政部發布公告，自2018年7月1日起，全面降低整車和部分汽車零部件關稅。車輛減稅率達到10個百分點，零部件稅率一下子降到了6%，比之前的最高稅率低了19個百分點。特斯拉在中國財政部發布消息三小時后立即宣布所有產品降價通知，這幾乎搶了財政部的風頭。結果，中美談判一再上演。7月1日取消的關稅在7月6日又加回來，包括特斯拉在內的進口汽車以40%的稅率入關，這導致特斯拉在7月和8月銷售的車型價格大幅上漲，其中兩款車型的價格上漲了14萬至25萬。因此，盡管有提振銷量和搶占競爭對手的商業邏輯，特斯拉此次降價仍與近期中美談判的曙光分不開。然而，傳統制造商對關稅的敏感性不如特斯拉。去年，在財政部之后……

宣布汽車關稅下調通知，近20家車企宣布價格調整，但價格調整不如特斯拉，尤其是一些價格較低的“豪華”車，其中許多只下調了1萬至2萬輛。這些車企之所以不能降價，與多年來銷售渠道的壟斷以及銷售渠道與汽車制造商之間根深蒂固的利益鏈有關。2005年，中國根據入世承諾降低整車進口關稅后，立即發布了《汽車產業政策》和《汽車品牌銷售管理實施辦法》。《汽車品牌銷售管理實施辦法》第六條規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由國內企業制定和實施。海外汽車制造商在中國銷售汽車時，必須按照國家有關規定授權國內企業或在中國設立企業作為其汽車總經銷商，制定和實施網絡規劃。這意味著汽車銷售只能采用單一品牌授權的銷售模式。對于進口汽車來說，這種模式意味著進口汽車的汽車公司擁有所有的“主導權”“在進口汽車的全鏈條中，從車輛申報和銷售價格，到確定經銷商利潤率和經銷商網絡建設，再到品牌推廣、零部件銷售、售后維護等。如果每個人都想買車，他們只能找到一個賣家。對于合資汽車來說，過去生產方控制自己，但現在銷售方也控制自己。汽車生產需要牌照，并且處于受保護狀態。現在，定價和銷售網絡也包含在保護網絡中。在市場機制中，“供需關系”影響價格的傳導鏈，價格調整取決于制造商的意愿。進口有配額，合資有許可證，供應有限，這意味著高端汽車的分銷權是一個金飯碗。幾年前，業內人士就知道奧迪的加盟含金量最高，而且在最熱的時候，基本上可以保證當年的利潤。因此，為了獲得特許經營權，經銷商會去汽車制造商那里進行公關。在《中國企業家》此前的報道中，有消息透露，汽車經銷商獲得品牌代理權是有官方價格的。例如，在北京建一家一汽4S店，將花費制造商1.2億元。然而，周家多年來一直持有奧迪在無錫的經銷權，沒有人可以分享，這也讓許多人知道，光有錢是不夠的，還要有一段艱難的關系。這也是為什么在整個互聯網大潮中，各行各業都被困在“線上銷售”中，只有汽車行業多年來一直處于“摩擦”網絡中的原因之一。事實上，在降價的同時，特斯拉還宣布了另一個消息：削減線下銷售，并準備將銷售完全轉向線上。馬斯克表示，這將使成本降低5%至6%。但對于那些銷售網絡已經穩定的其他制造商來說，這種事情是一個整體。對于這次，由于特斯拉的降價，“界面”援引一位網友的話說：特斯拉是一種脅迫，現在突然大幅降價，脅迫還會繼續。如果去年到今年提到的各種“開放”真的慢慢實現，像這樣的品牌優越感恐怕會少很多。“偽豪車”在渠道和品牌基礎上的高溢價應該說再見了。特斯拉去年也兩次降價，但有點吃力不討好。有一次，就在興奮地宣布降價后，它立即回升，引來“嘶嘶”的聲音。后來，它又掉了下來，因為它不夠強壯，被評價為“止痛藥”。誰能想到，這次真刀掉了，居然吸引了老客戶拉橫幅維權。特別是考慮到特斯拉一直打出“關注客戶利益，實現客戶利益最大化”的口號，這件事的諷刺意味更為強烈。然而，如果我們將國內高端汽車，尤其是進口汽車的價格多年來一直“穩定”的現實進行比較，就不難理解為什么特斯拉這次的“以假亂真”引起了如此大的反應——同樣是購買高端汽車，而其他人已經購買了多年。為什么我剛降價……

我買的？所謂的高端汽車如何體現？因此，如果你想更容易地理解特斯拉，你應該反過來問：為什么包括進口汽車在內的高端汽車的價格這么長時間以來都如此堅挺？平心而論，與20年前相比，整個汽車行業的價格已經非常“市場化”。盡管高端汽車，尤其是進口汽車的價格一直比較高，但進入市場后，包括合資汽車在內的可以在當地生產的汽車明顯降價了。桑塔納20年來一直沒有降價的局面已經一去不復返了。但對于中國的大多數家庭來說，汽車仍然很貴，尤其是與美國的汽車價格和收入相比，中國的豪華汽車真的很“豪華”。幾年前，有人專門對一些品牌車型的中外價格進行了比較，其中梅賽德斯-奔馳GL450的價格比為449%，奧迪Q740T為418%，寶馬M3為387%。為什么高端車，甚至是一些偽高端車，都很難降價？降低高端汽車的價格是很困難的。首先，它與“稅收”有關。根據該政策，中國需要在2005年將進口零部件的關稅降至10%。然而，在實踐中，中國認為零部件關稅與整車25%的關稅是顛倒的，制造商可能會利用“將整車拆分為零部件進口”的方式，因此超過整車價值60%的零部件關稅也是25%。十多年前以來，這個問題一直受到美國、歐盟、加拿大和日本在世貿組織的批評，甚至在世貿組織起訴中國。盡管我們輸掉了官司，但世貿組織規則中存在漏洞。從訴訟開始到最終裁決至少需要三年時間。2009年，《東方早報》在敗訴后撰文稱：中國汽車業在等待裁決的過程中獲得了幾年的寶貴發展，這是中國成功運用世貿組織規則的標志。在等待裁決的過程中，高端汽車的價格當然得到了保護。盡管關稅只是汽車各類“稅”的一部分，所占比例也不是最大的，但它具有指示性意義，是第一份涉及汽車行業“開放”或“保護”的試卷，對汽車制造商的指導意義遠高于稅率本身。事實上，特斯拉在去年的幾次價格調整中都遵循了“稅收”。去年5月，在中美達成初步協議后，財政部發布公告，自2018年7月1日起，全面降低整車和部分汽車零部件關稅。車輛減稅率達到10個百分點，零部件稅率一下子降到了6%，比之前的最高稅率低了19個百分點。特斯拉在中國財政部發布消息三小時后立即宣布所有產品降價通知，這幾乎搶了財政部的風頭。結果，中美談判一再上演。7月1日取消的關稅在7月6日又加回來，包括特斯拉在內的進口汽車以40%的稅率入關，這導致特斯拉在7月和8月銷售的車型價格大幅上漲，其中兩款車型的價格上漲了14萬至25萬。因此，盡管有提振銷量和搶占競爭對手的商業邏輯，特斯拉此次降價仍與近期中美談判的曙光分不開。然而，傳統制造商對關稅的敏感性不如特斯拉。去年，在財政部宣布汽車關稅下調通知后，近20家車企宣布了價格調整，但價格調整不如特斯拉，尤其是在一些價格較低的“豪華”車上，許多車只下調了1萬至2萬輛。這些車企之所以不能降價，與多年來銷售渠道的壟斷以及銷售渠道與汽車制造商之間根深蒂固的利益鏈有關。2005年，中國根據入世承諾降低整車進口關稅后，立即發布了《汽車產業政策》和《汽車品牌銷售管理實施辦法》。《汽車品牌銷售管理實施辦法》第六條規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由國內企業制定實施……

r在中國銷售汽車，必須按照國家有關規定授權國內企業或在中國設立企業作為其汽車總經銷商，制定和實施網絡規劃。這意味著汽車銷售只能采用單一品牌授權的銷售模式。對于進口汽車來說，這種模式意味著進口汽車的汽車公司擁有所有的“主導權”“在進口汽車的全鏈條中，從車輛申報和銷售價格，到確定經銷商利潤率和經銷商網絡建設，再到品牌推廣、零部件銷售、售后維護等。如果每個人都想買車，他們只能找到一個賣家。對于合資汽車來說，過去生產方控制自己，但現在銷售方也控制自己。汽車生產需要牌照，并且處于受保護狀態。現在，定價和銷售網絡也包含在保護網絡中。在市場機制中，“供需關系”影響價格的傳導鏈，價格調整取決于制造商的意愿。進口有配額，合資有許可證，供應有限，這意味著高端汽車的分銷權是一個金飯碗。幾年前，業內人士就知道奧迪的加盟含金量最高，而且在最熱的時候，基本上可以保證當年的利潤。因此，為了獲得特許經營權，經銷商會去汽車制造商那里進行公關。在《中國企業家》此前的報道中，有消息透露，汽車經銷商獲得品牌代理權是有官方價格的。例如，在北京建一家一汽4S店，將花費制造商1.2億元。然而，周家多年來一直持有奧迪在無錫的經銷權，沒有人可以分享，這也讓許多人知道，光有錢是不夠的，還要有一段艱難的關系。這也是為什么在整個互聯網大潮中，各行各業都被困在“線上銷售”中，只有汽車行業多年來一直處于“摩擦”網絡中的原因之一。事實上，在降價的同時，特斯拉還宣布了另一個消息：削減線下銷售，并準備將銷售完全轉向線上。馬斯克表示，這將使成本降低5%至6%。但對于那些銷售網絡已經穩定的其他制造商來說，這種事情是一個整體。對于這次，由于特斯拉的降價，“界面”援引一位網友的話說：特斯拉是一種脅迫，現在突然大幅降價，脅迫還會繼續。如果去年到今年提到的各種“開放”真的慢慢實現，像這樣的品牌優越感恐怕會少很多。“偽豪車”在渠道和品牌基礎上的高溢價應該說再見了。

標簽：特斯拉奧迪一汽奧迪Q7奔馳

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