從 L2-L4，Tier 1 的自動駕駛之路將何去何從?

2018年可以說是ADAS高級駕駛輔助技術興起的一年。在今年上市的主要車型中，大部分產品都搭載了L2級駕駛輔助技術，自主品牌甚至在售價10萬元的車型上配備了L2級功能。可以說，ADAS在這一年完成了從高端車型到入門級車型的普及和覆蓋。即使對于從早期就開始關注自動駕駛的自媒體來說，這種普及速度也非常驚人。我們認為，在這個時候，有必要找到一位親自參與ADAS普及的行業專家來和我們談談它背后的故事。因此，GeekCar有幸來到上海，并與大陸底盤與安全事業集團中國部負責人唐海義進行了深入訪談。（大陸集團底盤與安全事業部高級駕駛輔助系統中國部負責人唐海義）我和唐總從三個方向進行了討論：①回顧自動駕駛和ADAS的發展趨勢；②解讀ADAS的技術原理和難點；

③ 開發后續更高級別的自動駕駛。在本文中，我們將通過獨家采訪來梳理ADAS發展過程中的關鍵趨勢。全文很長，但我們相信，無論你是對自動駕駛感興趣的業內人士還是用戶，這篇文章都會讓你對ADAS和未來的自動駕駛有更清晰的了解。（在下面的采訪記錄中，G代表GeekCar，Tang代表Tang Haiyi）自動駕駛和ADAS發展趨勢回顧。正如我們一開始所說，2018年是L2崛起的一年，在Tang看來，這種快速發展不僅是市場環境造成的，也是行業本身的發展需求。唐：從宏觀環境來看，中國汽車市場銷量時隔28年首次出現下滑。從長遠來看，這實際上是正常的，因為不可能保持這么多年的增長。這可以從國家的宏觀政策層面得到證實。在去年4月28日發布的《全國汽車工業中長期發展規劃》中，國家對2020年至2025年的未來銷量給出了框架預測，可以看出，整個銷量的增長趨于平穩。唐：這樣的市場環境促使汽車行業更加重視中長期發展規劃，汽車企業正在從追求銷量增長轉變為追求價值增長。因此，雖然從宏觀角度來看銷量有所下降，但通過這個渠道增加價值，肯定會促進整個行業的科技含量。當我們聯系到代工，甚至是一些涉及該領域的互聯網公司和科技公司時，我們觀察到他們更清楚今年自動駕駛的大方向，更清楚未來的戰略部署和一些實施行動計劃。唐：根據大陸集團2018年的汽車消費調查報告，我們發現中國司機對自動駕駛的接受度和樂觀度都很高。80%的司機希望當他們的車輛是自動駕駛時能夠做其他事情，三分之二的受訪司機可以想象在高速公路上使用自動駕駛（67%）。唐：行業的高度關注和市場的高度接受形成了一個良性循環。隨著市場容量的增加和我們一級供應商的技術迭代，系統成本和研發成本大大降低，這可以進一步促進產品ADAS功能的安裝。當然，政策法規對ADAS的重視也是非常重要的。G： 您認為自主品牌和國際品牌對ADAS的要求和理解有什么不同嗎？唐：對我們來說，他們都是我們的客戶。大陸集團ADAS China更多地為自己的品牌服務。因此，我們仍然對自己的品牌有著清晰而深入的了解。在我看來，自主品牌將自動駕駛或ADAS定義為技術和營銷方面非常重要的戰略方向。此外，正是因為他們有如此高的戰略制定和部署水平，所以他們在功能層面有更強的要求。甚至可以看出，在一些ADAS裝配率中，自主品牌比國際品牌更為緊迫。與過去的一些傳統汽車零部件，如底盤系統和發動機系統相比，自主品牌對ADAS等新技術的規劃將更加激進。目前，我們接觸的許多自主品牌都具有一定的ADAS系統產品開發甚至系統集成能力。因此，我相信他們與國際品牌在新興技術方面的差距在未來肯定會逐漸縮小。G： 他們更激進的技術規劃對第1層有什么影響？既然自動駕駛的積累沒有國際領先車企那么深厚，那么自主品牌會希望Tier 1能夠提供更多集成化、集成化的ADAS解決方案嗎？唐：你說得很對。與其他一些ADAS系統供應商相比，大陸集團擁有更全面的解決方案能力。對于ADAS系統來說，無論L2還是L3，它總是圍繞感知、計劃和行動的效果鏈。大陸集團的產品線覆蓋了整個效果鏈，并且全部部署。因此，正如您所說，我們在服務自有品牌時可以很好地體現這一優勢，我們可以更好地為自有品牌提供系統化服務。相反，inc……

對自主品牌的需求不斷增加，也對我們的一級市場產生了非常積極的影響。ADAS技術原理與難點解讀在這種高速發展的環境下，越來越多的人開始關注高水平的自動駕駛。我們似乎忽視了ADAS是目前我們真正可以買到的自動駕駛技術，也似乎忽視了在ADAS方面仍然存在許多技術困難。事實上，對于整個汽車行業來說，ADAS是未來普及高水平自動駕駛的唯一途徑，因此我們希望通過與唐先生的討論，充分分析L2/L2.5目前的ADAS技術原理。G： 你認為L2和L2.5應該如何定義？尤其是L2.5，目前在行業中的定位實際上非常不明確。唐：首先，我們所說的L1或L2屬于部分自動駕駛，即ADAS。現在業內可能有一個新的術語叫L2.5，但從技術角度來看，我們仍然認為它是L2，只是一個高端L2。對我們來說，L1被定義為AEB和ACC，這是基于單車道目標識別的基本功能。通過L2，可以實現更多的功能，但它也主要基于一條車道的識別。例如，自動巡航功能提供車道中心，也就是說，除了L1中的縱向控制外，L2還提供一些主要的橫向控制。Don：無論L1還是L2，我們認為這是一種標準的ADAS功能，需要人類駕駛員始終關注路況。一旦進入L3，意味著在有限的工作條件下，系統可以完全接管駕駛權，人類駕駛員可以轉移他們的注意力。在這種情況下，無論L1還是L2，甚至L2.5，責任主體仍然是駕駛員，但當涉及到L3時，在某些條件下，責任主體完全是汽車，這是一個非常大的變化。（作者注：事實上，在SAE最近剛剛發布的最新自動駕駛分類中，L2的定義現在已經明確涵蓋了所謂的L2.5功能，相信L2.5會被迅速稀釋。（SAE最新的自動駕駛分類）G：目前的L2方案主要是基于傳感器和算法的組合來形成視覺感知系統，那么如何評價這個體系的質量呢？例如，現在許多車企都配備了L2，而真正能夠提供集成ADAS解決方案的供應商實際上就是這些公司。那么，如何反映L2中不同制造商的差異化呢？唐：ADAS的原理也遵循感知、計劃和行動的邏輯。事實上，對于L2來說，解釋起來相對容易。首先，它的系統架構比L3簡單得多。因為它的系統主要由傳感器組成，即前置攝像頭、前置雷達，有時還有兩到四個近距離角度雷達，甚至在傳感器中集成了大量的規劃和行動控制。因此，從某種意義上說，傳感器在最終性能中起著非常決定性的作用。當然，性能的評估最終是通過性能測試來完成的，但ADAS性能測試的覆蓋范圍畢竟有限，很難測量一些極端的工作條件。因此，如果你想得到一個好的系統，你必須注意傳感器的要求。簡單地說：一個高性能、穩定可靠的傳感器可以實現穩定可靠的功能。G： 傳感器主要是硬件。軟件呢？唐：軟件分為三個步驟：第一步是我們傳感器的視覺感知算法，它會直接反映在傳感器的性能上。二是構建整體環境模型和功能算法（即規劃），實現AEB、ACC或TJA、LKA等功能。經過以上兩個步驟，我們最終控制了車輛的四個車輪（即act），因為所有功能都應該體現在車輛的四輪中，而四輪反映了車輛的動態控制，這是另一組算法。目前，L2主要是垂直控制和水平控制。因此，該軟件仍將回歸感知、規劃和行動等效果鏈，其重要性自然非常大。G： 你能以大陸集團自己的解決方案為例嗎？L2基本上包括幾個模塊？唐：例如，我們目前商業化的L2有一個非常簡單的系統架構。傳感端主要是前向毫米波雷達（中程或遠程）和前向視覺單眼相機。在軟件方面，目前，我們的整個傳感和規劃算法計算……

ation還集成在相機和毫米波雷達中，因此對于目前標準化和商業化的系統來說，不需要中央計算平臺，嵌入傳感端的計算平臺就足以運行這些算法。然后，在支持垂直和水平動態控制方面，其算法也可以集成在傳感器中，不僅可以完成傳感，還可以作為中央控制決策大腦，調動動力總成、ESC和電子制動。（大陸集團ADAS產品布局）G：那么你怎么看待失業人群中出現的“域控制器”的集中集成解決方案？唐：域控制器也是我們產品線的重要組成部分。通常，我們稱之為自動駕駛輔助或自動駕駛大腦。盡管從硬件的角度來看，它是一個高性能的計算平臺或控制單元；

但它更多的是一個載體，實際上是圍繞中央控制單元進行的一項龐大的系統集成工作。這要追溯到感知、規劃和行動，所有這些都可以集成在硬件高性能計算平臺上。Don：域控制器的意義已經超出了硬件本身，它背后更多的是一個龐大的集成系統。因此，如果你想設計一個好的中央計算平臺，你需要覆蓋從感知、規劃到行動的整個效果鏈，包括零件系統、軟件系統和硬件系統的整個產品線。大陸集團是一家擁有完整產品線的第1級公司，因此我們可以設計一款用于自動駕駛的中央計算平臺產品，如ADCU。G： G:ADCU等中央計算平臺的出現，是否有重要的一部分原因，也是由于芯片產品的不斷發展？唐：是的，芯片無疑將在未來的自動駕駛中發揮非常重要的作用，尤其是在高性能計算平臺中。這就是我們與英偉達建立戰略聯盟的原因。我們不僅是一個供應商，而且是一個深度發展的合作伙伴。英偉達在為我們提供芯片的同時，還將為我們開放一個軟件開發平臺，我們將在此基礎上構建上述整套自動駕駛系統。（大陸集團與英偉達達成戰略合作）G：目前，許多初創公司已經通過人工智能技術切入以軟件算法為核心的自動駕駛市場。你認為人工智能對ADAS領域有多大影響？Don：算法分為兩部分：一部分是感知識別算法，另一部分是功能和執行算法。當談到感知識別算法時，它的最終開發是基于一個系統，也就是說，需要開發什么樣的算法取決于：第一，有什么樣的硬件可用，第二，有什么類型的系統級應用可用。只有了解系統級應用，從感知、規劃、行動和完整的效果鏈，才能開發出有針對性的算法。如果沒有車輛監管層面和系統層面的應用，我不可能在閉門后獨立開發算法。從某種意義上說，這也是具有一站式服務能力的供應商的一大優勢。對于大陸集團，我們在毫米波雷達的攝像頭和傳感器上配備了相應的算法，我們可以通過量產項目積累更多的經驗和數據來優化算法。唐：毫無疑問，人工智能和深度學習是未來自動駕駛非常重要的基本要素和方法論。盡管目前的商業化程度仍然非常有限，但人工智能將繼續投資。大陸集團已經在布達佩斯和班加羅爾建立了人工智能技術中心，我們未來還將在中國部署一個人工智能技術基地，以支持自動駕駛的發展。我們計劃在2020年量產的下一代相機將引入人工智能算法，不僅可以完成簡單動態物體和靜態物體的目標識別，還可以引入更多行人元素的意圖識別。G： 你能和我一起梳理一下ADAS產品從Tier1研發到與車廠簽約，最后SOP落地的具體過程是什么嗎？唐：發展的過程是一個復雜的系統，可以分為兩個維度。第一個維度仍然圍繞著感知、規劃和行動的水平，而感知的末端是傳感器的開發。2018年可以說是ADAS高級駕駛輔助技術興起的一年。在今年上市的主要車型中，大部分產品都搭載了L2級駕駛輔助技術，自主品牌甚至在售價10萬元的車型上配備了L2級功能。可以說，ADAS在這一年完成了從高端車型到入門級車型的普及和覆蓋。即使對于從早期就開始關注自動駕駛的自媒體來說，這種普及速度也非常驚人。我們認為，在這個時候，有必要找到一位親自參與ADAS普及的行業專家來和我們談談它背后的故事。因此，GeekCar有幸來到上海，并與大陸底盤與安全事業集團中國部負責人唐海義進行了深入訪談。（唐海義，高級駕駛員協會中國區負責人……

大陸集團底盤與安全事業部的立場系統）唐總和我從三個方向進行了討論：①回顧自動駕駛和ADAS的發展趨勢；②解讀ADAS的技術原理和難點；

③ 開發后續更高級別的自動駕駛。在本文中，我們將通過獨家采訪來梳理ADAS發展過程中的關鍵趨勢。全文很長，但我們相信，無論你是對自動駕駛感興趣的業內人士還是用戶，這篇文章都會讓你對ADAS和未來的自動駕駛有更清晰的了解。（在下面的采訪記錄中，G代表GeekCar，Tang代表Tang Haiyi）自動駕駛和ADAS發展趨勢回顧。正如我們一開始所說，2018年是L2崛起的一年，在Tang看來，這種快速發展不僅是市場環境造成的，也是行業本身的發展需求。唐：從宏觀環境來看，中國汽車市場銷量時隔28年首次出現下滑。從長遠來看，這實際上是正常的，因為不可能保持這么多年的增長。這可以從國家的宏觀政策層面得到證實。在去年4月28日發布的《全國汽車工業中長期發展規劃》中，國家對2020年至2025年的未來銷量給出了框架預測，可以看出，整個銷量的增長趨于平穩。唐：這樣的市場環境促使汽車行業更加重視中長期發展規劃，汽車企業正在從追求銷量增長轉變為追求價值增長。因此，雖然從宏觀角度來看銷量有所下降，但通過這個渠道增加價值，肯定會促進整個行業的科技含量。當我們聯系到代工，甚至是一些涉及該領域的互聯網公司和科技公司時，我們觀察到他們更清楚今年自動駕駛的大方向，更清楚未來的戰略部署和一些實施行動計劃。唐：根據大陸集團2018年的汽車消費調查報告，我們發現中國司機對自動駕駛的接受度和樂觀度都很高。80%的司機希望當他們的車輛是自動駕駛時能夠做其他事情，三分之二的受訪司機可以想象在高速公路上使用自動駕駛（67%）。唐：行業的高度關注和市場的高度接受形成了一個良性循環。隨著市場容量的增加和我們一級供應商的技術迭代，系統成本和研發成本大大降低，這可以進一步促進產品ADAS功能的安裝。當然，政策法規對ADAS的重視也是非常重要的。G： 您認為自主品牌和國際品牌對ADAS的要求和理解有什么不同嗎？唐：對我們來說，他們都是我們的客戶。大陸集團ADAS China更多地為自己的品牌服務。因此，我們仍然對自己的品牌有著清晰而深入的了解。在我看來，自主品牌將自動駕駛或ADAS定義為技術和營銷方面非常重要的戰略方向。此外，正是因為他們有如此高的戰略制定和部署水平，所以他們在功能層面有更強的要求。甚至可以看出，在一些ADAS裝配率中，自主品牌比國際品牌更為緊迫。與過去的一些傳統汽車零部件，如底盤系統和發動機系統相比，自主品牌對ADAS等新技術的規劃將更加激進。目前，我們接觸的許多自主品牌都具有一定的ADAS系統產品開發甚至系統集成能力。因此，我相信他們與國際品牌在新興技術方面的差距在未來肯定會逐漸縮小。G： 他們更激進的技術規劃對第1層有什么影響？既然自動駕駛的積累沒有國際領先車企那么深厚，那么自主品牌會希望Tier 1能夠提供更多集成化、集成化的ADAS解決方案嗎？唐：你說得很對。與其他一些ADAS系統供應商相比，大陸集團擁有更全面的解決方案能力。對于ADAS系統來說，無論L2還是L3，它總是圍繞感知、計劃和行動的效果鏈。大陸集團的產品線覆蓋了整個效果鏈，并且全部部署。因此，正如您所說，我們在服務自有品牌時可以很好地體現這一優勢，我們可以更好地為自有品牌提供系統化服務。相反，inc……

對自主品牌的需求不斷增加，也對我們的一級市場產生了非常積極的影響。ADAS技術原理與難點解讀在這種高速發展的環境下，越來越多的人開始關注高水平的自動駕駛。我們似乎忽視了ADAS是目前我們真正可以買到的自動駕駛技術，也似乎忽視了在ADAS方面仍然存在許多技術困難。事實上，對于整個汽車行業來說，ADAS是未來普及高水平自動駕駛的唯一途徑，因此我們希望通過與唐先生的討論，充分分析L2/L2.5目前的ADAS技術原理。G： 你認為L2和L2.5應該如何定義？尤其是L2.5，目前在行業中的定位實際上非常不明確。唐：首先，我們所說的L1或L2屬于部分自動駕駛，即ADAS。現在業內可能有一個新的術語叫L2.5，但從技術角度來看，我們仍然認為它是L2，只是一個高端L2。對我們來說，L1被定義為AEB和ACC，這是基于單車道目標識別的基本功能。通過L2，可以實現更多的功能，但它也主要基于一條車道的識別。例如，自動巡航功能提供車道中心，也就是說，除了L1中的縱向控制外，L2還提供一些主要的橫向控制。Don：無論L1還是L2，我們認為這是一種標準的ADAS功能，需要人類駕駛員始終關注路況。一旦進入L3，意味著在有限的工作條件下，系統可以完全接管駕駛權，人類駕駛員可以轉移他們的注意力。在這種情況下，無論L1還是L2，甚至L2.5，責任主體仍然是駕駛員，但當涉及到L3時，在某些條件下，責任主體完全是汽車，這是一個非常大的變化。（作者注：事實上，在SAE最近剛剛發布的最新自動駕駛分類中，L2的定義現在已經明確涵蓋了所謂的L2.5功能，相信L2.5會被迅速稀釋。（SAE最新的自動駕駛分類）G：目前的L2方案主要是基于傳感器和算法的組合來形成視覺感知系統，那么如何評價這個體系的質量呢？例如，現在許多車企都配備了L2，而真正能夠提供集成ADAS解決方案的供應商實際上就是這些公司。那么，如何反映L2中不同制造商的差異化呢？唐：ADAS的原理也遵循感知、計劃和行動的邏輯。事實上，對于L2來說，解釋起來相對容易。首先，它的系統架構比L3簡單得多。因為它的系統主要由傳感器組成，即前置攝像頭、前置雷達，有時還有兩到四個近距離角度雷達，甚至在傳感器中集成了大量的規劃和行動控制。因此，從某種意義上說，傳感器在最終性能中起著非常決定性的作用。當然，性能的評估最終是通過性能測試來完成的，但ADAS性能測試的覆蓋范圍畢竟有限，很難測量一些極端的工作條件。因此，如果你想得到一個好的系統，你必須注意傳感器的要求。簡單地說：一個高性能、穩定可靠的傳感器可以實現穩定可靠的功能。G： 傳感器主要是硬件。軟件呢？唐：軟件分為三個步驟：第一步是我們傳感器的視覺感知算法，它會直接反映在傳感器的性能上。二是構建整體環境模型和功能算法（即規劃），實現AEB、ACC或TJA、LKA等功能。經過以上兩個步驟，我們最終控制了車輛的四個車輪（即act），因為所有功能都應該體現在車輛的四輪中，而四輪反映了車輛的動態控制，這是另一組算法。目前，L2主要是垂直控制和水平控制。因此，該軟件仍將回歸感知、規劃和行動等效果鏈，其重要性自然非常大。G： 你能以大陸集團自己的解決方案為例嗎？L2基本上包括幾個模塊？唐：例如，我們目前商業化的L2有一個非常簡單的系統架構。傳感端主要是前向毫米波雷達（中程或遠程）和前向視覺單眼相機。在軟件方面，目前，我們的整個傳感和規劃算法計算……

ation還集成在相機和毫米波雷達中，因此對于目前標準化和商業化的系統來說，不需要中央計算平臺，嵌入傳感端的計算平臺就足以運行這些算法。然后，在支持垂直和水平動態控制方面，其算法也可以集成在傳感器中，不僅可以完成傳感，還可以作為中央控制決策大腦，調動動力總成、ESC和電子制動。（大陸集團ADAS產品布局）G：那么你怎么看待失業人群中出現的“域控制器”的集中集成解決方案？唐：域控制器也是我們產品線的重要組成部分。通常，我們稱之為自動駕駛輔助或自動駕駛大腦。盡管從硬件的角度來看，它是一個高性能的計算平臺或控制單元；

但它更多的是一個載體，實際上是圍繞中央控制單元進行的一項龐大的系統集成工作。這要追溯到感知、規劃和行動，所有這些都可以集成在硬件高性能計算平臺上。Don：域控制器的意義已經超出了硬件本身，它背后更多的是一個龐大的集成系統。因此，如果你想設計一個好的中央計算平臺，你需要覆蓋從感知、規劃到行動的整個效果鏈，包括零件系統、軟件系統和硬件系統的整個產品線。大陸集團是一家擁有完整產品線的第1級公司，因此我們可以設計一款用于自動駕駛的中央計算平臺產品，如ADCU。G： G:ADCU等中央計算平臺的出現，是否有重要的一部分原因，也是由于芯片產品的不斷發展？唐：是的，芯片無疑將在未來的自動駕駛中發揮非常重要的作用，尤其是在高性能計算平臺中。這就是我們與英偉達建立戰略聯盟的原因。我們不僅是一個供應商，而且是一個深度發展的合作伙伴。英偉達在為我們提供芯片的同時，還將為我們開放一個軟件開發平臺，我們將在此基礎上構建上述整套自動駕駛系統。（大陸集團與英偉達達成戰略合作）G：目前，許多初創公司已經通過人工智能技術切入以軟件算法為核心的自動駕駛市場。你認為人工智能對ADAS領域有多大影響？Don：算法分為兩部分：一部分是感知識別算法，另一部分是功能和執行算法。當談到感知識別算法時，它的最終開發是基于一個系統，也就是說，需要開發什么樣的算法取決于：第一，有什么樣的硬件可用，第二，有什么類型的系統級應用可用。只有了解系統級應用，從感知、規劃、行動和完整的效果鏈，才能開發出有針對性的算法。如果沒有車輛監管層面和系統層面的應用，我不可能在閉門后獨立開發算法。從某種意義上說，這也是具有一站式服務能力的供應商的一大優勢。對于大陸集團，我們在毫米波雷達的攝像頭和傳感器上配備了相應的算法，我們可以通過量產項目積累更多的經驗和數據來優化算法。唐：毫無疑問，人工智能和深度學習是未來自動駕駛非常重要的基本要素和方法論。盡管目前的商業化程度仍然非常有限，但人工智能將繼續投資。大陸集團已經在布達佩斯和班加羅爾建立了人工智能技術中心，我們未來還將在中國部署一個人工智能技術基地，以支持自動駕駛的發展。我們計劃在2020年量產的下一代相機將引入人工智能算法，不僅可以完成簡單動態物體和靜態物體的目標識別，還可以引入更多行人元素的意圖識別。G： 你能和我一起梳理一下ADAS產品從Tier1研發到與車廠簽約，最后SOP落地的具體過程是什么嗎？唐：發展的過程是一個復雜的系統，可以分為兩個維度。第一個維度仍然圍繞著感知、規劃和行動的水平，而感知的末端是傳感器的開發。傳感器的開發涉及到硬件、軟件、算法等多個領域，然后構建了傳感器的環境模型和功能算法。盡管每個人在功能上都被稱為AEB、ACC和TJA，但不同的原始設備制造商在這些功能背后的一些要求上存在一些差異。針對這些地方，我們將開發一種定制的功能算法。功能算法開發的最終體現是汽車的行為，即對四個車輪的控制，然后進行大量的道路測試，并在特定的工作條件和特定的實驗場地進行大量的路面測試。同時，為了驗證我們感知系統的性能，我們需要收集大量的數據，這當然最終是為了這個系統的開發和驗證。Don：如果它是針對模塊化的，那么它涉及到很多。構建ADAS產品系統是一項龐大的系統工程，在……

包括系統需求、系統架構設計、功能安全設計等。然后，該系統無法擺脫每個組件的系統級開發以及組件與車輛的集成。事實上，我很難直接總結和連接這些項目。因為它的每個部分都對應著我們研發的每個部門，比如我們有硬件部門、軟件部門、功能算法部門、測試部門等等。更高級別自動駕駛的后續發展自動駕駛行業最吸引人的部分是其價值鏈的復雜性和長期的發展時間。這為已經固化的汽車行業體系帶來了許多新的可能性。與目前的ADAS相比，L3級以上的自動駕駛是這些新可能性的開始。面對這些可能性，唐老師也和我們聊了聊他的理解。G： 今年，許多造車新勢力都開始提到L3的落地。你認為L3的發展趨勢會與L2/L2.5的發展趨勢不同嗎？唐：首先，作為一級，我們堅信高海拔和全自動駕駛肯定是未來道路交通發展的必然趨勢。這也是我們大陸集團明確的發展方向。從商業化的角度來看。L3系統的復雜度遠高于L2系統。盡管他們之間只有一個級別的差異，但仍然存在很大的差異。一方面，L2更像是一個車載終端，L3將崛起為一個巨大的生態系統。從大陸集團的角度來看，盡管L3的商業化尚未普及。然而，對于如此龐大、復雜和困難的系統開發，我們不可能圍繞一個項目的落地來部署我們的開發，而是在未來許多項目到來之前提前做好技術儲備。也就是說，我們的概念設計已經實施，甚至很多已經完成，但還沒有落地。這里的一個重要原因是L3在行業和政府法規層面沒有非常明確的標準。唐：在預裝配領域，所有原始設備制造商的功能定義實際上都是通過與系統供應商的討論和戰略合作制定的。因此，如果我們沒有這樣的技術儲備，我們就無法與未來的汽車制造商和其他供應商進行戰略合作，也無法站在同一水平上進行對話和討論。我們的預測是，著陸測試將在2020年以高度自動化的方式開始，但它將持續很長一段時間。即使在2030年，我相信L1、L2/L2.5系統仍將占據市場的主體。但L3肯定會存在。雖然它的比重不是很大，但對未來的發展具有非常重要的戰略意義。G： 目前，L2主要關注感知。在L3中，重點變成了規劃，即如何在維護安全的同時讓系統像人一樣驅動。這將給第1層帶來什么樣的挑戰？唐：在開發L3系統時，我們將把建立環境模型作為最重要的要素之一。因為環境模型是對整車外部環境的判斷，是對自身狀態的建立，所以我們稱之為自動駕駛的心臟。之后，有必要定義函數。我們將功能更多地解釋為自動駕駛的意識，即如何使汽車加速、減速、變道等。唐：L3之后，中央計算平臺非常重要。它就像一個自動駕駛的大腦。L3在計算能力需求方面將非常大，在感知、規劃和行動方面將需要備份冗余，這將由中央計算平臺承載。到那時，傳感器更負責準確地收集駕駛環境中的動態和靜態物體信息，大多數識別、規劃和控制算法將集成到中央控制單元中。唐：L3的決策問題實際上是許多函數算法的集成。在L2中，Tier 1通常將功能算法分為較小的功能算法，如AEB功能算法、ACC功能算法、LKA等，這些功能算法主要與傳感器集成，如將AEB和ACC集成到雷達中，將LKA集成到相機中，我們將在開發中逐一進行。這樣做的原因是為了促進產品的模塊化。但在L3中，您的傳感器布局將更加復雜，并且函數可能會使用……

ny個傳感器。此時，需要對功能算法進行融合，甚至AEB自動制動也將被導入水平控制功能，這意味著整個算法開發無法再遵循原始的L2模型。（大陸集團第五代遠程雷達）唐：目前，一些公司正在使用卷積神經網絡（CNN）開發端到端集成算法，但這種模型根本沒有商業化。原因還在于L3自動駕駛儀的整個系統架構比之前的L2復雜得多。因此，在我看來，L3的開發有兩個真正的困難。第一個是剛才提到的系統架構設計，第二個是測試。如果像L3這樣的龐大系統想要商業化，你必須經過同樣非常復雜和長期的測試。G： 現在許多公司都開始做L4。你認為L4真正的商業化前景如何？唐：L4已經成為自動駕駛的一條發展路線。傳統行業逐步采用L1、L2和L3，后來Waymo等公司開始直接采用L4。原因很簡單，那就是業務需求不同。因為我們Tier 1生產的產品的商業吸引力是供應給汽車工廠，他把它們放在車里賣給最終消費者，這是我們的基本商業化道路。但對于一些科技公司來說，他們無法在現有的汽車供應鏈中直接商業化，所以他們選擇了另一條商業道路，即Robotaxi，必須達到L4。當然，L4在有限的場景下也是一種全自動駕駛。其最終目標是覆蓋目前可以提供移動出行服務的汽車。G： 您認為L4的發展將給現有的技術和供應鏈體系帶來哪些變化？唐：如果真的達到L4級，整個生產系統就會改變。具體會發生什么，我們的大陸集團也在探索。目前，許多科技公司或互聯網公司正在向我們的傳統車企學習，學習整車的系統架構，包括安全性、執行性，甚至感知規劃。與此同時，他們也在向傳統汽車工廠滲透思想。與此同時，作為我們的第一層，我們也在尋求改變。我們還需要學習互聯網公司、他們的文化、他們的開發模式，以及他們制造軟件的敏捷和迭代方法。這就是為什么我們將積極與英偉達、英特爾和百度等科技公司合作的原因。唐：在我看來，關鍵是誰能很快從誰那里學到東西。當談到L4時，是時候測試雙方的學習成績了。因為在那個階段，整個移動出行生態系統將發生變化，競爭對手的身份也將發生變化。我們的大陸集團認為L1、L4甚至L5應該共存很長一段時間。但是，從L1到L3，我認為仍然有一個傳統的供應鏈，在很長一段時間內應該是一個相對較大的比例。到了L4和L5，整個生態系統已經發生了變化，車輛運營的整個價值鏈肯定與今天完全不同。當時我發現很難定義這些變化，所以我不得不把它們留給市場來測試。GeekCar總結通過一個半小時的采訪，我們可以得出幾個重要結論：①在L2 ADAS快速普及的背后，隱藏著Tier 1強大的車輛監管水平、系統級產品開發能力和模塊化能力。這就是為什么L2的預裝市場仍然被那些一級巨頭壟斷的原因。②L3是一個重要的分水嶺，在功能研發和安全定義方面比L2困難得多，因此它的廣泛普及可能不如L2快。③L4的到來將是所有新可能性真正爆發的開始。這也是許多科技公司推出L4的原因。對于大陸集團這樣的一級公司來說，他們的L2方案已經成為市場上的主要產品，L3是即將進入市場的技術儲備，未來的L4將是對其轉型效果的最終考驗。正如唐先生所說，L1-L4將長期共存，這意味著以Tier 1為主力的傳統汽車供應模式在未來很長一段時間內仍將貫穿自動駕駛的感知、規劃和行動主線。然而，這條主線的參與者可能與過去的參與者不同。可以說，2018年既是ADAS崛起的一年，也是自動駕駛真正挑戰的開始。傳感器的發展涉及硬件、軟件等多個領域……

e、 然后，構建了環境模型和函數算法。盡管每個人在功能上都被稱為AEB、ACC和TJA，但不同的原始設備制造商在這些功能背后的一些要求上存在一些差異。針對這些地方，我們將開發一種定制的功能算法。功能算法開發的最終體現是汽車的行為，即對四個車輪的控制，然后進行大量的道路測試，并在特定的工作條件和特定的實驗場地進行大量的路面測試。同時，為了驗證我們感知系統的性能，我們需要收集大量的數據，這當然最終是為了這個系統的開發和驗證。Don：如果它是針對模塊化的，那么它涉及到很多。ADAS產品系統的構建是一項龐大的系統工程，包括系統需求、系統架構設計、功能安全設計等。那么這個系統就無法擺脫每個組件的系統級開發以及組件與車輛的集成。事實上，我很難直接總結和連接這些項目。因為它的每個部分都對應著我們研發的每個部門，比如我們有硬件部門、軟件部門、功能算法部門、測試部門等等。更高級別自動駕駛的后續發展自動駕駛行業最吸引人的部分是其價值鏈的復雜性和長期的發展時間。這為已經固化的汽車行業體系帶來了許多新的可能性。與目前的ADAS相比，L3級以上的自動駕駛是這些新可能性的開始。面對這些可能性，唐老師也和我們聊了聊他的理解。G： 今年，許多造車新勢力都開始提到L3的落地。你認為L3的發展趨勢會與L2/L2.5的發展趨勢不同嗎？唐：首先，作為一級，我們堅信高海拔和全自動駕駛肯定是未來道路交通發展的必然趨勢。這也是我們大陸集團明確的發展方向。從商業化的角度來看。L3系統的復雜度遠高于L2系統。盡管他們之間只有一個級別的差異，但仍然存在很大的差異。一方面，L2更像是一個車載終端，L3將崛起為一個巨大的生態系統。從大陸集團的角度來看，盡管L3的商業化尚未普及。然而，對于如此龐大、復雜和困難的系統開發，我們不可能圍繞一個項目的落地來部署我們的開發，而是在未來許多項目到來之前提前做好技術儲備。也就是說，我們的概念設計已經實施，甚至很多已經完成，但還沒有落地。這里的一個重要原因是L3在行業和政府法規層面沒有非常明確的標準。唐：在預裝配領域，所有原始設備制造商的功能定義實際上都是通過與系統供應商的討論和戰略合作制定的。因此，如果我們沒有這樣的技術儲備，我們就無法與未來的汽車制造商和其他供應商進行戰略合作，也無法站在同一水平上進行對話和討論。我們的預測是，著陸測試將在2020年以高度自動化的方式開始，但它將持續很長一段時間。即使在2030年，我相信L1、L2/L2.5系統仍將占據市場的主體。但L3肯定會存在。雖然它的比重不是很大，但對未來的發展具有非常重要的戰略意義。G： 目前，L2主要關注感知。在L3中，重點變成了規劃，即如何在維護安全的同時讓系統像人一樣驅動。這將給第1層帶來什么樣的挑戰？唐：在開發L3系統時，我們將把建立環境模型作為最重要的要素之一。因為環境模型是對整車外部環境的判斷，是對自身狀態的建立，所以我們稱之為自動駕駛的心臟。之后，有必要定義函數。我們將功能更多地解釋為自動駕駛的意識，即如何使汽車加速、減速、變道等。唐：L3之后，中央計算平臺非常重要。它就像一個自動駕駛的大腦。L3在計算能力需求方面將非常大，并且在感知方面需要備份冗余，p……

nning和action，它們將由中央計算平臺承載。到那時，傳感器更負責準確地收集駕駛環境中的動態和靜態物體信息，大多數識別、規劃和控制算法將集成到中央控制單元中。唐：L3的決策問題實際上是許多函數算法的集成。在L2中，Tier 1通常將功能算法分為較小的功能算法，如AEB功能算法、ACC功能算法、LKA等，這些功能算法主要與傳感器集成，如將AEB和ACC集成到雷達中，將LKA集成到相機中，我們將在開發中逐一進行。這樣做的原因是為了促進產品的模塊化。但在L3中，您的傳感器布局將更加復雜，并且一個功能可能會使用許多傳感器。此時，需要對功能算法進行融合，甚至AEB自動制動也將被導入水平控制功能，這意味著整個算法開發無法再遵循原始的L2模型。（大陸集團第五代遠程雷達）唐：目前，一些公司正在使用卷積神經網絡（CNN）開發端到端集成算法，但這種模型根本沒有商業化。原因還在于L3自動駕駛儀的整個系統架構比之前的L2復雜得多。因此，在我看來，L3的開發有兩個真正的困難。第一個是剛才提到的系統架構設計，第二個是測試。如果像L3這樣的龐大系統想要商業化，你必須經過同樣非常復雜和長期的測試。G： 現在許多公司都開始做L4。你認為L4真正的商業化前景如何？唐：L4已經成為自動駕駛的一條發展路線。傳統行業逐步采用L1、L2和L3，后來Waymo等公司開始直接采用L4。原因很簡單，那就是業務需求不同。因為我們Tier 1生產的產品的商業吸引力是供應給汽車工廠，他把它們放在車里賣給最終消費者，這是我們的基本商業化道路。但對于一些科技公司來說，他們無法在現有的汽車供應鏈中直接商業化，所以他們選擇了另一條商業道路，即Robotaxi，必須達到L4。當然，L4在有限的場景下也是一種全自動駕駛。其最終目標是覆蓋目前可以提供移動出行服務的汽車。G： 您認為L4的發展將給現有的技術和供應鏈體系帶來哪些變化？唐：如果真的達到L4級，整個生產系統就會改變。具體會發生什么，我們的大陸集團也在探索。目前，許多科技公司或互聯網公司正在向我們的傳統車企學習，學習整車的系統架構，包括安全性、執行性，甚至感知規劃。與此同時，他們也在向傳統汽車工廠滲透思想。與此同時，作為我們的第一層，我們也在尋求改變。我們還需要學習互聯網公司、他們的文化、他們的開發模式，以及他們制造軟件的敏捷和迭代方法。這就是為什么我們將積極與英偉達、英特爾和百度等科技公司合作的原因。唐：在我看來，關鍵是誰能很快從誰那里學到東西。當談到L4時，是時候測試雙方的學習成績了。因為在那個階段，整個移動出行生態系統將發生變化，競爭對手的身份也將發生變化。我們的大陸集團認為L1、L4甚至L5應該共存很長一段時間。但是，從L1到L3，我認為仍然有一個傳統的供應鏈，在很長一段時間內應該是一個相對較大的比例。到了L4和L5，整個生態系統已經發生了變化，車輛運營的整個價值鏈肯定與今天完全不同。當時我發現很難定義這些變化，所以我不得不把它們留給市場來測試。GeekCar總結通過一個半小時的采訪，我們可以得出幾個重要結論：①在L2 ADAS快速普及的背后，隱藏著Tier 1強大的車輛監管水平、系統級產品開發能力和模塊化能力。這就是為什么L2的預裝市場仍然被那些一級巨頭壟斷的原因。②L3是一個重要的分水嶺，在功能研發和安全定義方面比L2困難得多，因此它的廣泛普及可能不如L2快。③第……

L4的到來將是所有新可能性真正爆發的開始。這也是許多科技公司推出L4的原因。對于大陸集團這樣的一級公司來說，他們的L2方案已經成為市場上的主要產品，L3是即將進入市場的技術儲備，未來的L4將是對其轉型效果的最終考驗。正如唐先生所說，L1-L4將長期共存，這意味著以Tier 1為主力的傳統汽車供應模式在未來很長一段時間內仍將貫穿自動駕駛的感知、規劃和行動主線。然而，這條主線的參與者可能與過去的參與者不同。可以說，2018年既是ADAS崛起的一年，也是自動駕駛真正挑戰的開始。

標簽：理念發現

汽車資訊熱門資訊