新能源戰略或生變？怕是陰謀論者的主觀臆斷

經過20年的醞釀，中國的新能源汽車產業戰略將發生重大調整：純電動汽車和插電式混合動力汽車不再是核心推廣目標，而是增程混合動力汽車和氫燃料電池汽車。

11月15日，全國政協副主席、原科技部部長萬鋼在《人民日報》撰文《促進新能源汽車產業健康發展》。盡管工信部與汽車行業的關系最為密切，但作為中國此前新能源政策的重要制定者和推動者之一，萬鋼此刻的表態在一定程度上提前揭示了行業頂層設計的趨勢。插值讓位于擴展程序？插電式混合動力的故事應該從比亞迪說起。十年前，比亞迪推出了采用DM1技術的F3DM，首次將插電式混合動力汽車帶入公眾視野。2012年，比亞迪推出了搭載DM2技術的秦，DM2技術趨于完美，尤其是百公里加速5.9秒。通過“秦戰爭”，比亞迪秦在世界上聲名鵲起，這也讓插電式混合動力技術如雷貫耳，喚醒了沉睡中的各大傳統車企。傳統車企的工程師不明白的是：怎么會有人制造出“傳統發動機+大電機+大電池”這樣“增重不節能”的所謂新能源汽車？他們更不明白的是，受全球新能源趨勢的影響，他們應該關注插電式技術，必須開始開發搭載該技術的汽車。自2018年以來，寶馬在國內插電式和混合動力市場全面發力，先后上市了包括五系和X1在內的一系列插電式、混合動力汽車。而“通用混老板”豐田也將在2019年發力混動市場，推出卡羅拉、雷凌等插電車型。是的，無論“插電式燃油經濟性”是否是一個偽命題，插電式混合動力汽車的市場價值都得到了各方的認可。然而，正如混合的地位在全球范圍內得到認可一樣，一直推崇混合的中國市場可能會發生變化。萬鋼在《促進新能源汽車產業健康發展》一文中表示， “自2017年以來，插電式混合動力乘用車呈現出快速增長的趨勢。我們應及時推動插電式混動向增程混動發展，充分利用內燃機領域的新技術，推動稀薄燃燒、均質壓燃和旋轉發動機等創新成果的應用，推動混合動力汽車一體化發展內燃機和電動驅動技術的發展，在驅動能力轉換的同時減少排放，有效支持產業轉型。業內人士分析稱，“萬鋼的呼吁表明，在中央新一輪新能源政策的頂層設計中，插電式混合動力的地位已被增程混合動力所取代。”其影響將顯而易見，插電型混合動力汽車目前享受的政策紅利，包括補貼、稅收減免和路權，將讓位于增程混合動力汽車。事實上，早在今年7月中旬，業內就盛傳“插電式混合動力汽車將不屬于新能源汽車，不再享受新能源補貼，不再免征購置稅，不再免上海品牌……”這一傳言的最大依據是第四條第一款，5月25日，國家發展和改革委員會辦公廳向全國各地政府發布了《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》。這表明，在國家發改委批準的工業端，插電式混合動力汽車與普通混合動力汽車相同，均屬于燃油門類別，新的生產項目將不予批準。換句話說，混合新能源的“地位”已經被取消。此外，為什么要將插電式混合動力改為擴展程序？從技術上講，插電式混合動力通常是“內燃機+三電”的“簡單組裝”，而“高效內燃機+三電動”的增程混合動力并不復雜。兩者的根本區別在于……

前者側重于性能而非效率，而后者側重于效率而非性能。換句話說，插電式混合動力車的性能很強，但并不是真正的省油，而增程混合動力車實現了真正的節油，因為發動機一直在最高效的速度范圍內工作。從技術增長的角度來看，不難理解，拋棄插件，擁抱擴展程序并不難。問題是，與合資品牌相比，自主品牌能否制造出性能更好的發動機，然后推出性能更好的混合動力系統？還需要采用非常“定向”的技術，如稀薄燃燒、均質壓燃和旋轉發動機。這是在迫使自主品牌加速增長，還是在為他人制作婚紗？戰略重點轉向氫燃料電池？如果說插電式混合動力汽車被踢出新能源汽車的范疇是很容易理解的，那么“否認電動汽車”就更令人震驚了。萬鋼還表示，“純電動汽車的缺點是續航里程和充電時間，無法滿足長途汽車、兩班制出租車、城市物流和長途運輸的市場需求。為此，應及時將工業化重點擴大到燃料電池汽車。”是的，在線路之間，萬鋼對電動汽車短板的無奈，以及對氫燃料電池汽車的欽佩之情溢于言表。但為什么直到現在你才強調電動汽車的電池壽命和充電的短板問題？你以前不知道嗎？因此，現在唯一合理的解釋是，中央政府倡導純電力的路線已經動搖，以前不被看好的氫燃料電池有翻身的可能。問題是，現在制造氫燃料電池汽車會比制造電池汽車更容易嗎？首先，在全球趨勢中，氫燃料電池路線并不是一個燙手山芋。6月14日，福特和戴姆勒聯合宣布關閉其在加拿大的燃料電池合資公司。19日，日產-雷諾-三菱聯盟宣布，將凍結2013年與戴姆勒和福特簽署的燃料電池汽車（FCV）商業化計劃。。。因為與電動汽車的電池壽命和充電時間短相比，氫燃料電池路線存在許多明顯的缺點，如氫氣的生產和運輸，以及高昂的成本。事實上，作為氫燃料電池路線的旗手，豐田仍然沒有完全克服氫燃料電池汽車的成本問題。為此，豐田對氫燃料電池戰略進行了重大調整，被迫逐步切入以乘用車為核心的商用車。豐田燃料電池項目新任業務規劃經理Ikuota表示：“我們將在燃料電池卡車中使用盡可能多的現有乘用車和其他車型的零部件。否則，我們將看不到大規模生產的好處。”對此，業內人士向記者分析稱，“考慮到零部件成本和氫站密度，目前的氫燃料電池技術更適合商用車領域。”作為全球首款量產氫燃料電池汽車，豐田Mirai在日本市場的起價為720萬日元（約合6.58萬美元）。自2014年推向全球以來，Mirai的累計銷量僅為6000輛左右。因此，相關咨詢公司預測，2027年，氫燃料汽車僅占全球乘用車銷量的0.2%，而電動汽車將占11.7%。在剛剛過去的10月，中國新能源汽車的月銷量超過10萬輛。值得注意的是，新能源市場因此超越了MPV市場，成為中國僅次于轎車和SUV的第三大細分市場。因此，無論重點是開發電動汽車還是氫燃料電池汽車，答案在規模上已經顯而易見。其次，中國的氫燃料電池技術并不占主導地位。武漢喜馬拉雅光電有限公司有限公司總工程師謝金水指出，目前，中國裝載的氫燃料電池汽車大多使用國外的電池堆和技術，預計比例將達到70%以上。清華大學氫燃料電池實驗室主任王成給出的一組數據也證實了這一事實：“這1000多輛車的催化劑大多是進口的，幾乎所有的膜電極都是進口的。”張金華，e……

中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長對此并不否認。“中國在關鍵核心零部件技術上與國外確實存在一定差距，但這種差距并非不可逾越。隨著中國氫燃料電池汽車產業的逐步完善和成熟，必將促進相關零部件的國產化能力和實力。未來5-8年，中國氫燃料燃料電池汽車的整體競爭力為有望達到國際先進水平。“無論如何，這表明了中國氫燃料電池技術的不足。相比之下，中國在實現電動汽車商業化的同時，完成了產業鏈上各種技術的開發和積累，并產生了以當代安培技術有限公司和比亞迪為代表的國際領先電池企業，以及IGBT進入以比亞迪為首的企業。7月中旬，當代安培技術有限公司與寶馬簽署了一項40億歐元的電池法案，并在德國設立了一家新工廠。德國總理表示：“目前，歐洲還沒有掌握這項技術，我們首次將這項技術引入歐洲。我很高興看到中國幫助我們填補了這一空白。今天將是圖林根州的重要日子。”綜合分析表明，此時改變“棄電求氫”的戰略重點是不明智的。針對部分駁船的技術路線始于2015年，目前已成為第三大細分市場。中國現有新能源市場的發展略有改善。為什么淺草在沒有馬蹄鐵的情況下能夠迎來逆轉？一個有趣的細節是，當德國總理贊揚中國的鋰電池技術時，我們的總理去了日本學習氫燃料電池技術。5月中旬，中華人民共和國國務院總理李克強率隊訪問日本，參觀了豐田北海道工廠。很快，一張首相視察豐田燃料電池汽車Mirai的照片廣為流傳。隨后，據報道，全國政協副主席萬鋼赴山東調研燃料電池汽車。。。此后，業內人士紛紛猜測，中國新能源的風向是否發生了變化。現在看來，這篇《促進新能源汽車產業健康發展》可能就是萬鋼山東之行的“調研報告”。如上所述，萬鋼確實提出了兩個顛覆現有戰略的觀點：插入混合特許權并增加計劃，以及尋求氫燃料而不是電力。為什么說“沒有電動汽車”令人震驚？在過去的二十年里，日本一直青睞通用混合動力，而歐洲則堅持使用柴油。美國總統喜歡增加該項目，而中國則被迫選擇純電動和插電式混合動力。現在，中國打算放棄純電動汽車，轉而使用氫燃料電池。之前所有的純電動汽車充電安排和補貼都會被浪費嗎？據美國最大的國際研究機構之一CSIS估計，2009-2017年，中國政府對新能源汽車行業的直接投資（補貼）超過3200億元，累計減免購置稅700億元，總投資高達3900億元。從投入成本來看，用巨額補貼培育的電動和插電式混合動力市場絕對不能放棄，其實用性并不比增程和氫燃料差。技術有優點也有缺點。為了降低風險，一個國家不應該有所謂的技術路線，百花齊放才是真正的表演。市場被用來成為技術的贏家，而不是政策。根據陰謀論，懷疑任何技術路線都會被轉移。此時，總書記已經發表了講話。2014年5月，總書記在考察上汽集團時指出，新能源汽車技術研發能否占據制高點，已成為當今世界汽車行業競爭的焦點。汽車行業是一個市場大、技術含量高、管理精細化的行業。發展新能源汽車是中國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。要加大研發力度，認真研究標志……

，利用好政策，開發滿足各種需求的產品，使其成為強大的增長點。總書記的重要指示為中國新能源汽車的發展勾畫了藍圖，指明了方向，但結果。。。經過20年的醞釀，中國的新能源汽車產業戰略將發生重大調整：純電動汽車和插電式混合動力汽車不再是核心推廣目標，而是增程混合動力汽車和氫燃料電池汽車。

11月15日，全國政協副主席、原科技部部長萬鋼在《人民日報》撰文《促進新能源汽車產業健康發展》。盡管工信部與汽車行業的關系最為密切，但作為中國此前新能源政策的重要制定者和推動者之一，萬鋼此刻的表態在一定程度上提前揭示了行業頂層設計的趨勢。插值讓位于擴展程序？插電式混合動力的故事應該從比亞迪說起。十年前，比亞迪推出了采用DM1技術的F3DM，首次將插電式混合動力汽車帶入公眾視野。2012年，比亞迪推出了搭載DM2技術的秦，DM2技術趨于完美，尤其是百公里加速5.9秒。通過“秦戰爭”，比亞迪秦在世界上聲名鵲起，這也讓插電式混合動力技術如雷貫耳，喚醒了沉睡中的各大傳統車企。傳統車企的工程師不明白的是：怎么會有人制造出“傳統發動機+大電機+大電池”這樣“增重不節能”的所謂新能源汽車？他們更不明白的是，受全球新能源趨勢的影響，他們應該關注插電式技術，必須開始開發搭載該技術的汽車。自2018年以來，寶馬在國內插電式和混合動力市場全面發力，先后上市了包括五系和X1在內的一系列插電式、混合動力汽車。而“通用混老板”豐田也將在2019年發力混動市場，推出卡羅拉、雷凌等插電車型。是的，無論“插電式燃油經濟性”是否是一個偽命題，插電式混合動力汽車的市場價值都得到了各方的認可。然而，正如混合的地位在全球范圍內得到認可一樣，一直推崇混合的中國市場可能會發生變化。萬鋼在《促進新能源汽車產業健康發展》一文中表示， “自2017年以來，插電式混合動力乘用車呈現出快速增長的趨勢。我們應及時推動插電式混動向增程混動發展，充分利用內燃機領域的新技術，推動稀薄燃燒、均質壓燃和旋轉發動機等創新成果的應用，推動混合動力汽車一體化發展內燃機和電動驅動技術的發展，在驅動能力轉換的同時減少排放，有效支持產業轉型。業內人士分析稱，“萬鋼的呼吁表明，在中央新一輪新能源政策的頂層設計中，插電式混合動力的地位已被增程混合動力所取代。”其影響將顯而易見，插電型混合動力汽車目前享受的政策紅利，包括補貼、稅收減免和路權，將讓位于增程混合動力汽車。事實上，早在今年7月中旬，業內就盛傳“插電式混合動力汽車將不屬于新能源汽車，不再享受新能源補貼，不再免征購置稅，不再免上海品牌……”這一傳言的最大依據是第四條第一款，5月25日，國家發展和改革委員會辦公廳向全國各地政府發布了《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》。這表明，在國家發改委批準的工業端，插電式混合動力汽車與普通混合動力汽車相同，均屬于燃油門類別，新的生產項目將不予批準。換句話說，混合新能源的“地位”已經被取消。此外，插電式混合動力為什么要改為e……

節目結束了嗎？從技術上講，插電式混合動力通常是“內燃機+三電”的“簡單組裝”，而“高效內燃機+三電動”的增程混合動力并不復雜。兩者的根本區別在于，前者側重于性能而非效率，而后者側重于效率而非性能。換句話說，插電式混合動力車的性能很強，但并不是真正的省油，而增程混合動力車實現了真正的節油，因為發動機一直在最高效的速度范圍內工作。從技術增長的角度來看，不難理解，拋棄插件，擁抱擴展程序并不難。問題是，與合資品牌相比，自主品牌能否制造出性能更好的發動機，然后推出性能更好的混合動力系統？還需要采用非常“定向”的技術，如稀薄燃燒、均質壓燃和旋轉發動機。這是在迫使自主品牌加速增長，還是在為他人制作婚紗？戰略重點轉向氫燃料電池？如果說插電式混合動力汽車被踢出新能源汽車的范疇是很容易理解的，那么“否認電動汽車”就更令人震驚了。萬鋼還表示，“純電動汽車的缺點是續航里程和充電時間，無法滿足長途汽車、兩班制出租車、城市物流和長途運輸的市場需求。為此，應及時將工業化重點擴大到燃料電池汽車。”是的，在線路之間，萬鋼對電動汽車短板的無奈，以及對氫燃料電池汽車的欽佩之情溢于言表。但為什么直到現在你才強調電動汽車的電池壽命和充電的短板問題？你以前不知道嗎？因此，現在唯一合理的解釋是，中央政府倡導純電力的路線已經動搖，以前不被看好的氫燃料電池有翻身的可能。問題是，現在制造氫燃料電池汽車會比制造電池汽車更容易嗎？首先，在全球趨勢中，氫燃料電池路線并不是一個燙手山芋。6月14日，福特和戴姆勒聯合宣布關閉其在加拿大的燃料電池合資公司。19日，日產-雷諾-三菱聯盟宣布，將凍結2013年與戴姆勒和福特簽署的燃料電池汽車（FCV）商業化計劃。。。因為與電動汽車的電池壽命和充電時間短相比，氫燃料電池路線存在許多明顯的缺點，如氫氣的生產和運輸，以及高昂的成本。事實上，作為氫燃料電池路線的旗手，豐田仍然沒有完全克服氫燃料電池汽車的成本問題。為此，豐田對氫燃料電池戰略進行了重大調整，被迫逐步切入以乘用車為核心的商用車。豐田燃料電池項目新任業務規劃經理Ikuota表示：“我們將在燃料電池卡車中使用盡可能多的現有乘用車和其他車型的零部件。否則，我們將看不到大規模生產的好處。”對此，業內人士向記者分析稱，“考慮到零部件成本和氫站密度，目前的氫燃料電池技術更適合商用車領域。”作為全球首款量產氫燃料電池汽車，豐田Mirai在日本市場的起價為720萬日元（約合6.58萬美元）。自2014年推向全球以來，Mirai的累計銷量僅為6000輛左右。因此，相關咨詢公司預測，2027年，氫燃料汽車僅占全球乘用車銷量的0.2%，而電動汽車將占11.7%。在剛剛過去的10月，中國新能源汽車的月銷量超過10萬輛。值得注意的是，新能源市場因此超越了MPV市場，成為中國僅次于轎車和SUV的第三大細分市場。因此，無論重點是開發電動汽車還是氫燃料電池汽車，答案在規模上已經顯而易見。其次，中國的氫燃料電池技術并不占主導地位。武漢喜馬拉雅光電有限公司有限公司總工程師謝金水指出，目前，我國裝載的氫燃料電池汽車大多使用國外的電池堆和技術，其中比例為……

估計達到70%以上。清華大學氫燃料電池實驗室主任王成給出的一組數據也證實了這一事實：“這1000多輛車的催化劑大部分是進口的，幾乎所有的膜電極都是進口的。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張金華并不否認這種情況。“中國在關鍵核心零部件技術上與國外確實存在一定差距，但這種差距并非不可逾越。隨著中國氫燃料電池汽車產業的逐步完善和成熟，必將促進相關零部件的國產化能力和實力。未來5-8年，中國氫燃料燃料電池汽車的整體競爭力為有望達到國際先進水平。“無論如何，這表明了中國氫燃料電池技術的不足。相比之下，中國在實現電動汽車商業化的同時，完成了產業鏈上各種技術的開發和積累，并產生了以當代安培技術有限公司和比亞迪為代表的國際領先電池企業，以及IGBT進入以比亞迪為首的企業。7月中旬，當代安培技術有限公司與寶馬簽署了一項40億歐元的電池法案，并在德國設立了一家新工廠。德國總理表示：“目前，歐洲還沒有掌握這項技術，我們首次將這項技術引入歐洲。我很高興看到中國幫助我們填補了這一空白。今天將是圖林根州的重要日子。”綜合分析表明，此時改變“棄電求氫”的戰略重點是不明智的。針對部分駁船的技術路線始于2015年，目前已成為第三大細分市場。中國現有新能源市場的發展略有改善。為什么淺草在沒有馬蹄鐵的情況下能夠迎來逆轉？一個有趣的細節是，當德國總理贊揚中國的鋰電池技術時，我們的總理去了日本學習氫燃料電池技術。5月中旬，中華人民共和國國務院總理李克強率隊訪問日本，參觀了豐田北海道工廠。很快，一張首相視察豐田燃料電池汽車Mirai的照片廣為流傳。隨后，據報道，全國政協副主席萬鋼赴山東調研燃料電池汽車。。。此后，業內人士紛紛猜測，中國新能源的風向是否發生了變化。現在看來，這篇《促進新能源汽車產業健康發展》可能就是萬鋼山東之行的“調研報告”。如上所述，萬鋼確實提出了兩個顛覆現有戰略的觀點：插入混合特許權并增加計劃，以及尋求氫燃料而不是電力。為什么說“沒有電動汽車”令人震驚？在過去的二十年里，日本一直青睞通用混合動力，而歐洲則堅持使用柴油。美國總統喜歡增加該項目，而中國則被迫選擇純電動和插電式混合動力。現在，中國打算放棄純電動汽車，轉而使用氫燃料電池。之前所有的純電動汽車充電安排和補貼都會被浪費嗎？據美國最大的國際研究機構之一CSIS估計，2009-2017年，中國政府對新能源汽車行業的直接投資（補貼）超過3200億元，累計減免購置稅700億元，總投資高達3900億元。從投入成本來看，用巨額補貼培育的電動和插電式混合動力市場絕對不能放棄，其實用性并不比增程和氫燃料差。技術有優點也有缺點。為了降低風險，一個國家不應該有所謂的技術路線，百花齊放才是真正的表演。市場被用來成為技術的贏家，而不是政策。根據陰謀論，懷疑任何技術路線都會被轉移。此時，總書記已經發表了講話。2014年5月，總書記在考察上汽集團時指出，新能源汽車技術研發能否占據制高點，已成為當今世界汽車行業競爭的焦點。汽車i……

ustry是一個市場大、技術含量高、管理精細化的行業。發展新能源汽車是中國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。要加大研發力度，認真研究市場，用好政策，開發滿足各種需求的產品，使其成為強勁的增長點。總書記的重要指示為中國新能源汽車的發展勾畫了藍圖，指明了方向，但結果。。。

標簽：豐田比亞迪寶馬福特卡羅拉

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