電動車將殺死燃油車？沒那么簡單

電動汽車的銷量與銷量成正比。尤其是進入冬季以來，電動汽車的電池壽命縮短已成為一個熱門話題。電動汽車是指引汽車未來的天使，還是折磨消費者的魔鬼？例如，蔚來汽車最受歡迎的應急救援車并不是被稱為移動充電寶的純電動汽車，而是配備柴油發電機的燃油車，可以全天候服務。我認為這是蔚來的一項偉大發明。車巨俊查看了谷歌，發現美國最大的汽車俱樂部AAA早在2011年就提供了類似的服務。電動車出了問題，燃油車被救了出來。大家一起想到了這件事。另一家造車新勢力車和家推出了一款理想的電動汽車智能ONE，被稱為“無里程焦慮”。表面上看，它附帶了一個充電寶，其本質是安裝一臺汽油發動機作為增程器，最后用電機驅動車輛。這款“純電動汽車”仍然需要內燃機的輔助才能實現無憂的電池壽命。為了更好地推廣電動汽車，建議在長途旅行的情況下，電動車主可以“以電換油”，用電動汽車租賃公司作為抵押品，用補貼價格換取燃油車，避免里程焦慮。這項服務已經在一些歐洲國家啟動。國內蔚來還承諾，將為喜歡在冬季探索大興安嶺的個人用戶提供同樣豪華的燃油車。比歐洲更先進的是，似乎沒有抵押貸款。看到這些消息，車巨俊似乎發現了一個真相，那就是電動汽車的救星原來是燃油車。不相信嗎？讓我們看看。為什么電動汽車上耀眼的光環會受到一個又一個的質疑？1.沒有補貼的電動汽車會繁榮嗎？政府是所有電動汽車市場背后最大的驅動力。可以說，如果沒有各國和地區政府主導充電基礎設施建設，并出臺減稅免稅、特許經營、優先通行/停車等優惠政策，就不會有今天蓬勃發展的電動汽車。然而，這是一個“進退兩難”的問題。如果是電池壽命長（一般超過500公里）的電動汽車，成本決定了高昂的價格，因此政府補貼相當于用所有普通人的錢補貼富人。如果電動汽車的價格親民，那么它的電池壽命肯定是一場噩夢，這將限制消費者的自由出行。與此同時，補貼必須面對兩個“可怕的現實”。首先，在一些場景中，政府的錢補貼電池壽命不理想、工藝感人的電動汽車，這使得人們的錢花錯了。第二，當監管薄弱時，一些補貼落入子手中，形成了一群靠撒謊致富的人。這是不公平的。一旦政府停止補貼，市場會發生什么？看兩個例子。讓我們先來談談荷蘭。為了培育電動汽車市場，政府出臺了各種組合政策，并提出了2020年銷售20萬輛插電式汽車（包括插電式混合動力和純電動汽車）的目標。砸錢的效果非常有效，一度將荷蘭推到了全球電動汽車銷量的前三名，而且是連續三年。最高的是，2015年，電動汽車幾乎達到了當年新車銷量的10%。從2016年開始，該政策不再青睞混合動力，而是向純電動傾斜，插電式混合動力的銷量立即減半。到2017年，沒有人被賣掉。總體而言，2017年電動汽車的市場份額降至五年前的水平，僅為2.6%，全球排名也大幅下降。香港的情況也很相似。2017年4月，新政啟動，補貼取消，火熱的電動汽車市場隨即進入寒冬。今年，我們將以舊換新，希望充分利用各種基礎設施來刺激電動汽車的持續增長。但效果還有待觀察。車菊軍認為，在電動汽車市場尚未成熟的情況下，企業依賴政策是可以理解的，但同時也要做好應對可能風險的準備。否則，一旦政策出現波動，電動汽車的銷量將遭遇致命打擊。作為兩款最大的電動汽車……

在世界市場上，中國和美國都面臨著減少/暫停補貼的現實。美國政府最近表示，購買電動汽車的2500-7500美元（約合人民幣17000-51200元）的優惠政策將于2020至2021終止。中國政府已經制定了在2020年底前終止所有新能源汽車補貼的政策。瓶子即將被拿走，一些無法斷奶的電動汽車公司將在哭泣中死去。那些有幸生存下來的人不得不思考一個問題：在后補貼時代，消費者如何繼續愿意購買電動汽車？2.只有電動汽車才能自動駕駛？由于電動汽車的技術含量相對較低，因此造車的門檻相對較低。為了尋找賣點，新勢力車企紛紛展示互聯網武器，試圖在電動汽車上裝飾智能駕駛、車聯網等賣點，以區別于傳統車企，樹立高科技形象。事實上，智能汽車不僅僅是電動汽車。全球首款具有L3自動駕駛功能的2017款奧迪A8和今年首款將自動駕駛技術投入商業運營的Waymo都選擇了混合動力作為支持。這是因為大量的傳感器、執行器和處理系統增加了電力和電能的消耗，而混合動力技術可以更好地滿足這些要求。更令人鼓舞的是，通用汽車2018款凱迪拉克CT6在傳統動力總成的基礎上實現了全球首個高速公路免提輔助駕駛功能。這進一步表明，智能駕駛技術不僅僅適用于電動汽車。3.柴油車的衰落是電動汽車的增長嗎？曾幾何時，柴油動力占據了歐洲輕型汽車的一半。近年來，由于大眾“柴油門”造假，監管收緊，小排量柴油車價格飆升，市場份額從2015年到2017年迅速萎縮。在希臘，柴油車的份額下降了20個百分點。按照通常的邏輯，所謂的綠色電動汽車本應迅速占據領先地位，取代因柴油車萎縮而放棄的市場份額。但事實是，柴油車讓位后的大部分缺口都被性價比更高、使用更方便的汽油車占據了，而電動汽車只被分配到了一小部分。4.電動汽車真的是零排放嗎？電動汽車的“零排放”經常被提及，美國許多電動汽車牌照上都掛著“零排放（zero Emision）”的字樣。這實際上是一種經不起推敲的說法，因為電力是二次能源，發電過程中會有排放。世界上常見的做法是計算油井到車輪或能源的整個生命周期的二氧化碳排放量。這是一個很難計算的混亂賬目，因為涉及的因素太多，而且是一個動態的過程，所以會有很多針鋒相對的研究報告，而且沒有達成一致。2018年春季，阿美石油公司在SAE國際年會上發布了一份報告，對中國各地區的電源進行了詳細的分類研究，并考慮了各地區每年的溫度變化對不同車輛動力系統效率的影響，分別計算了用戶終端的碳排放量。同時，他們還從原產國計算中國市場上的石油產品，涵蓋開采技術、原油和成品油運輸渠道以及各地煉油水平的影響。結論是，電動汽車和燃油汽車的碳排放在不同地區和季節是不同的，并對具體情況進行了分析。似乎還沒有定論，但至少說明兩種動力模式在碳排放方面并沒有絕對的區別。當然，這一結論本身就是動態發電技術，動力源和燃油車效率的提高都在發生變化。唯一沒有爭議的是：如果我們必須說電動汽車是零排放的，我們必須在使用過程中增加一個資格。5、電動汽車使用起來更經濟？對于汽車來說，除了最初的購買成本，消費者更關注的是使用成本。一個簡單的方法是計算行駛相同距離的成本。這涉及到各種能源結構和消費價格，它們自然與……密切相關……

所有國家和地區。美國人計算出，根據加州的電價和油價，特斯拉的Model 3每英里的價格比市場上最經濟的混合動力汽車高出1%。中國有人計算過這一數字，得出的結論是，汽油發動機每公里的運行成本幾乎是電動汽車的兩倍，但如果用天然氣發動機代替，它可以與電動汽車捆綁在一起。在歐洲，由于極高的油價和優惠的充電，電動汽車具有更大的優勢。當然，也有一些特殊情況。如果電池從22:00充電到6:00，電動汽車的能耗成本僅為燃油汽車的1/10；如果特斯拉車主使用超級充電樁，電費幾乎為零。從開發過程來看。如果說特斯拉成立于2003年，是新時代電動汽車的元年，那么15年后，電動汽車的市場接受度仍然非常緩慢。因此，激進的環保主義者和利益集團聯合起來，將希望寄托在政府身上，希望通過武力禁止燃油車的銷售。在這方面，歐洲國家取得了長足的進步，各種法案接踵而至，但真正進入執法程序的卻寥寥無幾。英國雜志《經濟學人》提供了輿論支持。2017年8月，一篇題為《內燃機之死》的文章在世界各地掀起了波瀾。包括牛津大學研究員費利克斯·利奇和伯明翰大學教授徐洪明在內的16位英國學者共同簽署了這篇文章并提出質疑。全文并不長。我們非常不同意你對內燃機（冰）死亡的評估。使用電池的電動汽車是未來的一部分。然而，可靠的研究表明，到2040年，90%的地面運輸能源將繼續來自碳氫化合物燃料（可再生能源和傳統能源）。此外，我們目前的發電能力還遠遠不能滿足全電動車隊的需求。電池生產也不是無排放的。我們不同意內燃機（簡稱ICE）已經滅絕的說法。純電動汽車是未來的一部分。然而，根據可靠的研究，到2040年，陸地運輸90%的能源將繼續來自碳氫化合物燃料，包括可再生能源和傳統能源。此外，我們目前的發電能力還遠遠不能滿足全電動汽車的電力需求。此外，電池的生產過程并非零排放。除了公路貨運外，用于農業和建筑業以及長途旅行的車輛將繼續由ICE提供動力。別無選擇。你和Lso指的是禁止新車“依賴冰塊”，但許多此類車輛仍將含有冰塊作為混合動力。除了公路貨運，用于農業、建筑業和長途旅行的車輛將繼續使用內燃機，別無選擇。文章還提到，禁止新車“依賴內燃機”，但事實上，許多此類車輛仍將包括內燃機作為混合動力。今天的ICE是一臺現代化的機器；為了提高效率和減少排放，技術創新出現了巨大的飛躍。進一步的進步將實現近乎無污染物的流動；未來的燃料提供了可持續的脫碳戰略。如果我們停止對ICE的投資，我們就有可能失去引進Roveits技術的機會，尤其是如果電動汽車達不到預期的話。今天的內燃機是一種現代化的機器；技術創新實現了巨大飛躍，效率得到提高，排放量進一步減少。此外，有望實現接近零污染的電力驅動；

未來的燃料將提供可持續的脫碳戰略（注：指回收大氣中的二氧化碳）。如果我們停止對內燃機的投資，我們可能會失去改進技術的機會，尤其是在電動汽車無法達到預期性能的情況下。內燃機的演示在上很好，但在工程上卻很差。將內燃機降級在上似乎是正確的，但在工程上卻是一個巨大的失敗。這一觀點與車巨俊三年前寫的一篇文章非常一致。電動汽車的銷量與銷量成正比。尤其是進入冬季以來，電動汽車的電池壽命縮短已成為一個熱門話題。電動汽車是指引汽車未來的天使，還是折磨消費者的魔鬼？例如，蔚來汽車最受歡迎的應急救援車并不是被稱為移動充電寶的純電動汽車，而是配備柴油發電機的燃油車，可以全天候服務。我認為這是蔚來的一項偉大發明。車巨俊查看了谷歌，發現美國最大的汽車俱樂部AAA早在2011年就提供了類似的服務。電動車出了問題，燃油車被救了出來。大家一起想到了這件事。另一家造車新勢力車和家推出了一款理想的電動汽車智能ONE，被稱為“無里程焦慮”。表面上看，它附帶了一個充電寶，其本質是安裝一臺汽油發動機作為增程器，最后用電機驅動車輛。這款“純電動汽車”仍然需要內燃機的輔助才能實現無憂的電池壽命。為了更好地推廣電動汽車，建議在長途旅行的情況下，電動車主可以“以電換油”，用電動汽車租賃公司作為抵押品，用補貼價格換取燃油車，避免里程焦慮。這項服務已經在一些歐洲國家啟動。國內蔚來還承諾，將為喜歡在冬季探索大興安嶺的個人用戶提供同樣豪華的燃油車。比歐洲更先進的是，似乎沒有抵押貸款。看到這些消息，車巨俊似乎發現了一個真相，那就是電動汽車的救星原來是燃油車。不相信嗎？讓我們看看。為什么電動汽車上耀眼的光環會受到一個又一個的質疑？1.沒有補貼的電動汽車會繁榮嗎？政府是所有電動汽車市場背后最大的驅動力。可以說，如果沒有各國和地區政府主導充電基礎設施建設，并出臺減稅免稅、特許經營、優先通行/停車等優惠政策，就不會有今天蓬勃發展的電動汽車。然而，這是一個“進退兩難”的問題。如果是電池壽命長（一般超過500公里）的電動汽車，成本決定了高昂的價格，因此政府補貼相當于用所有普通人的錢補貼富人。如果電動汽車的價格親民，那么它的電池壽命肯定是一場噩夢，這將限制消費者的自由出行。與此同時，補貼必須面對兩個“可怕的現實”。首先，在一些場景中，政府的錢補貼電池壽命不理想、工藝感人的電動汽車，這使得人們的錢花錯了。第二，當監管薄弱時，一些補貼落入子手中，形成了一群靠撒謊致富的人。這是不公平的。一旦政府停止補貼，市場會發生什么？看兩個例子。讓我們先來談談荷蘭。為了培育電動汽車市場，政府出臺了各種組合政策，并提出了2020年銷售20萬輛插電式汽車（包括插電式混合動力和純電動汽車）的目標。砸錢的效果非常有效，一度將荷蘭推到了全球電動汽車銷量的前三名，而且是連續三年。最高的是，2015年，電動汽車幾乎達到了當年新車銷量的10%。從2016年開始，該政策不再青睞混合動力，而是向純電動傾斜，插電式混合動力的銷量立即減半。到2017年，沒有人被賣掉。總體而言，2017年電動汽車的市場份額降至五年前的水平，僅為2.6%，全球排名也大幅下降。香港的情況也很相似。2017年4月，新政啟動，取消補貼，……

火熱的電動汽車市場隨即進入冬季。今年，我們將以舊換新，希望充分利用各種基礎設施來刺激電動汽車的持續增長。但效果還有待觀察。車菊軍認為，在電動汽車市場尚未成熟的情況下，企業依賴政策是可以理解的，但同時也要做好應對可能風險的準備。否則，一旦政策出現波動，電動汽車的銷量將遭遇致命打擊。作為世界上最大的兩個電動汽車市場，中國和美國都面臨著減少/暫停補貼的現實。美國政府最近表示，購買電動汽車的2500-7500美元（約合人民幣17000-51200元）的優惠政策將于2020至2021終止。中國政府已經制定了在2020年底前終止所有新能源汽車補貼的政策。瓶子即將被拿走，一些無法斷奶的電動汽車公司將在哭泣中死去。那些有幸生存下來的人不得不思考一個問題：在后補貼時代，消費者如何繼續愿意購買電動汽車？2.只有電動汽車才能自動駕駛？由于電動汽車的技術含量相對較低，因此造車的門檻相對較低。為了尋找賣點，新勢力車企紛紛展示互聯網武器，試圖在電動汽車上裝飾智能駕駛、車聯網等賣點，以區別于傳統車企，樹立高科技形象。事實上，智能汽車不僅僅是電動汽車。全球首款具有L3自動駕駛功能的2017款奧迪A8和今年首款將自動駕駛技術投入商業運營的Waymo都選擇了混合動力作為支持。這是因為大量的傳感器、執行器和處理系統增加了電力和電能的消耗，而混合動力技術可以更好地滿足這些要求。更令人鼓舞的是，通用汽車2018款凱迪拉克CT6在傳統動力總成的基礎上實現了全球首個高速公路免提輔助駕駛功能。這進一步表明，智能駕駛技術不僅僅適用于電動汽車。3.柴油車的衰落是電動汽車的增長嗎？曾幾何時，柴油動力占據了歐洲輕型汽車的一半。近年來，由于大眾“柴油門”造假，監管收緊，小排量柴油車價格飆升，市場份額從2015年到2017年迅速萎縮。在希臘，柴油車的份額下降了20個百分點。按照通常的邏輯，所謂的綠色電動汽車本應迅速占據領先地位，取代因柴油車萎縮而放棄的市場份額。但事實是，柴油車讓位后的大部分缺口都被性價比更高、使用更方便的汽油車占據了，而電動汽車只被分配到了一小部分。4.電動汽車真的是零排放嗎？電動汽車的“零排放”經常被提及，美國許多電動汽車牌照上都掛著“零排放（zero Emision）”的字樣。這實際上是一種經不起推敲的說法，因為電力是二次能源，發電過程中會有排放。世界上常見的做法是計算油井到車輪或能源的整個生命周期的二氧化碳排放量。這是一個很難計算的混亂賬目，因為涉及的因素太多，而且是一個動態的過程，所以會有很多針鋒相對的研究報告，而且沒有達成一致。2018年春季，阿美石油公司在SAE國際年會上發布了一份報告，對中國各地區的電源進行了詳細的分類研究，并考慮了各地區每年的溫度變化對不同車輛動力系統效率的影響，分別計算了用戶終端的碳排放量。同時，他們還從原產國計算中國市場上的石油產品，涵蓋開采技術、原油和成品油運輸渠道以及各地煉油水平的影響。結論是，電動汽車和燃油汽車的碳排放在不同地區和季節是不同的，并對具體情況進行了分析。似乎還沒有定論，但至少說明兩種動力模式在碳排放方面并沒有絕對的區別。當然……

結論本身就是動態發電技術，動力源和燃油車效率的提高都在發生變化。唯一沒有爭議的是：如果我們必須說電動汽車是零排放的，我們必須在使用過程中增加一個資格。5、電動汽車使用起來更經濟？對于汽車來說，除了最初的購買成本，消費者更關注的是使用成本。一個簡單的方法是計算行駛相同距離的成本。這涉及到各種能源結構和消費價格，自然與所有國家和地區密切相關。美國人計算出，根據加州的電價和油價，特斯拉的Model 3每英里的價格比市場上最經濟的混合動力汽車高出1%。中國有人計算過這一數字，得出的結論是，汽油發動機每公里的運行成本幾乎是電動汽車的兩倍，但如果用天然氣發動機代替，它可以與電動汽車捆綁在一起。在歐洲，由于極高的油價和優惠的充電，電動汽車具有更大的優勢。當然，也有一些特殊情況。如果電池從22:00充電到6:00，電動汽車的能耗成本僅為燃油汽車的1/10；如果特斯拉車主使用超級充電樁，電費幾乎為零。從開發過程來看。如果說特斯拉成立于2003年，是新時代電動汽車的元年，那么15年后，電動汽車的市場接受度仍然非常緩慢。因此，激進的環保主義者和利益集團聯合起來，將希望寄托在政府身上，希望通過武力禁止燃油車的銷售。在這方面，歐洲國家取得了長足的進步，各種法案接踵而至，但真正進入執法程序的卻寥寥無幾。英國雜志《經濟學人》提供了輿論支持。2017年8月，一篇題為《內燃機之死》的文章在世界各地掀起了波瀾。包括牛津大學研究員費利克斯·利奇和伯明翰大學教授徐洪明在內的16位英國學者共同簽署了這篇文章并提出質疑。全文并不長。我們非常不同意你對內燃機（冰）死亡的評估。使用電池的電動汽車是未來的一部分。然而，可靠的研究表明，到2040年，90%的地面運輸能源將繼續來自碳氫化合物燃料（可再生能源和傳統能源）。此外，我們目前的發電能力還遠遠不能滿足全電動車隊的需求。電池生產也不是無排放的。我們不同意內燃機（簡稱ICE）已經滅絕的說法。純電動汽車是未來的一部分。然而，根據可靠的研究，到2040年，陸地運輸90%的能源將繼續來自碳氫化合物燃料，包括可再生能源和傳統能源。此外，我們目前的發電能力還遠遠不能滿足全電動汽車的電力需求。此外，電池的生產過程并非零排放。除了公路貨運外，用于農業和建筑業以及長途旅行的車輛將繼續由ICE提供動力。別無選擇。你和Lso指的是禁止新車“依賴冰塊”，但許多此類車輛仍將含有冰塊作為混合動力。除了公路貨運，用于農業、建筑業和長途旅行的車輛將繼續使用內燃機，別無選擇。文章還提到，禁止新車“依賴內燃機”，但事實上，許多此類車輛仍將包括內燃機作為混合動力。今天的ICE是一臺現代化的機器；為了提高效率和減少排放，技術創新出現了巨大的飛躍。進一步的進步將實現近乎無污染物的流動；未來的燃料提供了可持續的脫碳戰略。如果我們停止對ICE的投資，我們就有可能失去引進Roveits技術的機會，尤其是如果電動汽車達不到預期的話。今天的內燃機是一種現代化的機器；技術創新實現了巨大飛躍，效率得到提高，排放量進一步減少。此外，有望實現接近零污染的電力驅動；

未來的燃料將提供可持續的脫碳戰略（注：指回收大氣中的二氧化碳）。如果我們停止對內燃機的投資，我們可能會失去改進技術的機會，尤其是在電動汽車無法達到預期性能的情況下。內燃機的演示在上很好，但在工程上卻很差。將內燃機降級在上似乎是正確的，但在工程上卻是一個巨大的失敗。這一觀點與車巨俊三年前寫的一篇文章非常一致。公開的丑聞敲響了汽車內燃機的喪鐘？在寫這篇文章的時候，我碰巧看到了前科技部部長萬鋼關于新能源發展的一篇文章，其中提到：“純電動汽車的缺點是續航里程和充電時間，無法滿足長途汽車、兩班制出租車、城市物流、長途運輸等市場需求。”自2017年以來，插電式混合動力乘用車呈現快速增長趨勢。要及時推動插電式混合動力汽車向增程混合動力汽車發展，充分利用內燃機領域的新技術，推動稀薄燃燒等創新成果的應用，均質壓燃式發動機和旋轉發動機，促進內燃機和電驅動技術的融合發展，在驅動能力轉換的同時減少排放，有效支持產業轉型升級。“車菊軍認為，從企業的角度來看，培育市場需要時間和金錢，政府不能無限期地停止制造提款機，而燃油車將是這一資金來源的重要渠道，用燃油車產生的利潤滋養電動汽車，從而使年輕的電動汽車反過來扼殺處于壯年的燃油車這聽起來有點合乎邏輯。如果燃油車真的戛然而止，那么電動汽車的發展將使整車失去動力，就像增程電動汽車的內燃機突然熄火一樣。對于消費者來說，在所有人都能接受電動汽車之前，在巡航里程（以EPA為準）達到500公里之前，在充電設施完善之前，不能剝奪他們選擇燃油汽車的權利。當然，我們并不否認電動汽車是未來汽車的大趨勢，但我們只是認為這可能不是唯一的趨勢。在可預見的未來，這兩者將在我們的生活中共存。這就像L5自動駕駛儀可能永遠不會完全普及，但它必須與手動駕駛長期共存。所以，別再爭論內燃機和電動汽車哪一種最有前途了。未來將是一個一體化的世界。任何開電動車或燃油車的人都可以在沒有diss的情況下看到羅馬的藍天白云。公開的丑聞敲響了汽車內燃機的喪鐘？在寫這篇文章的時候，我碰巧看到了前科技部部長萬鋼關于新能源發展的一篇文章，其中提到：“純電動汽車的缺點是續航里程和充電時間，無法滿足長途汽車、兩班制出租車、城市物流、長途運輸等市場需求。”自2017年以來，插電式混合動力乘用車呈現快速增長趨勢。要及時推動插電式混合動力汽車向增程混合動力汽車發展，充分利用內燃機領域的新技術，推動稀薄燃燒等創新成果的應用，均質壓燃式發動機和旋轉發動機，促進內燃機和電驅動技術的融合發展，在驅動能力轉換的同時減少排放，有效支持產業轉型升級。“車菊軍認為，從企業的角度來看，培育市場需要時間和金錢，政府不能無限期地停止制造提款機，而燃油車將是這一資金來源的重要渠道，用燃油車產生的利潤滋養電動汽車，從而使年輕的電動汽車反過來扼殺處于壯年的燃油車這聽起來有點合乎邏輯。如果燃油車真的戛然而止，那么電動汽車的發展將使整車失去動力，就像Extend的內燃機突然熄火一樣……

續航里程電動汽車。對于消費者來說，在所有人都能接受電動汽車之前，在巡航里程（以EPA為準）達到500公里之前，在充電設施完善之前，不能剝奪他們選擇燃油汽車的權利。當然，我們并不否認電動汽車是未來汽車的大趨勢，但我們只是認為這可能不是唯一的趨勢。在可預見的未來，這兩者將在我們的生活中共存。這就像L5自動駕駛儀可能永遠不會完全普及，但它必須與手動駕駛長期共存。所以，別再爭論內燃機和電動汽車哪一種最有前途了。未來將是一個一體化的世界。任何開電動車或燃油車的人都可以在沒有diss的情況下看到羅馬的藍天白云。

標簽：蔚來大眾特斯拉奧迪大發

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