我國新能源汽車產業發展狀況究竟如何？真相來了

中國新能源汽車產銷量已連續三年位居世界第一，中汽協8月份的產銷量數據也顯示，新能源汽車的產銷量仍保持快速增長。光是規模和速度就可以說是欣欣向榮，但在其背后，行業的實際發展是什么？

9月1日，在天津開發區汽車論壇期間，中國汽車技術研究中心股份有限公司有限公司首次發布了《中國新能源汽車發展效果評價及技術政策指南》，并結合大量行業數據，分析了我國新能源汽車行業的技術指標和與國外的技術差距。《指南》主要側重于新能源汽車發展效果評價、國內外比較評價和技術政策建議，涵蓋汽車性能、動力電池、安全、智能、投資、就業、稅收、節能減排等領域，全面反映了中國新能源汽車產業的發展現狀。統計數據顯示，新能源汽車產品能耗水平、電池系統能量密度等技術指標正在提高，對投資、就業和稅收有明顯拉動作用，為全社會節能減排做出了貢獻。然而，也有不足之處。新能源汽車行業仍然存在產能過剩和投資過熱的問題。產品的安全性、可靠性和一致性仍有待提高，智能關鍵技術與燃料電池技術存在明顯差距。目前，很大一部分產品的技術指標可以達到補貼門檻。由于新能源汽車補貼政策于2018年6月12日正式實施，中國汽車中心根據2018年5-8月新能源汽車推薦目錄和2018年6-7月合格產品數量，分析了新能源乘用車、客車和專用車的關鍵技術指標，并對產品的技術效果進行了如下評價。1.乘用車能耗水平技術有效性評價93%的純電動乘用車能夠達到1倍的補貼門檻，其中40%的產品達到1.1倍的補貼閾值。插電式混合動力乘用車的實際油耗與現行標準的比值，即相對油耗限值，大多在62%-63%至55%-56%之間。在B狀態下，油耗的相對極限每年下降約2%，插電式乘用車的能耗下降空間不大。電池系統能量密度技術效果評價——純電動乘用車電池系統的能量密度保持快速增長。系統能量密度高于115Wh/kg的車輛占比達到98%，達到補貼系數1倍的門檻；

其中，140Wh/kg以上的車輛占比56%，達到補貼系數門檻的1.1倍。中國汽車中心預測，從今年下半年到2019年，動力電池的系統能量密度將繼續提高。據估計，2019年的平均密度將在150Wh/kg左右，一些型號可能達到170Wh/kg。續駛里程技術效果評價——目前每個里程區間都有車型，市場需求多元化，但主流車型大多分布在300-400公里的區域。從未來趨勢來看，行駛里程將繼續增長，預計2019年平均行駛里程將達到350公里。2.乘用車單位負荷能耗技術效果評價政策補貼門檻為0.21瓦時/公里公斤，0.15-0.21瓦時/公斤占67%，達到補貼標準的1倍，0.15瓦時/千米公斤及以下占33%，達到補貼水平的1.1倍。未來純電動公交車的能耗水平仍有提升空間。電池系統能量密度技術性能評價政策補貼門檻為115Wh/kg。135Wh/kg以上的車輛比例高達86%，達到補貼標準的1.1倍。年均增長率約為18%，未來增長速度將放緩。3.特種車輛單位負荷能耗技術效果評價主要集中在0.20~0.35瓦時/km kg范圍內，不同車輛的技術指標差異較大。政策補貼的門檻為0.4瓦時/公里千克。91%的車輛達到1次補貼標準，9%的車輛達到0.2次補貼標準。電池系統能量密度的技術有效性評估——主要集中在125~130Wh/kg的范圍內，政策補貼門檻為115Wh/kg，115~130Wh/kg的車輛占89%，其中130~145Wh/kg的車輛占11%。

4、動力電池系統能量密度技術有效性評價——中國汽車中心對2010年以來動力電池技術成本進行了統計分析。2017年已有系統能量密度在150Wh/kg以上的配套產品，比2010年增長近1.9倍；

成本降至1400元/千瓦時，比2010年降低了約80%。與新能源汽車相關的投資已占到汽車行業投資的一半。從《指南》對新能源汽車行業的經濟效果評價可以看出，該行業對投資、稅收和就業具有明顯的拉動作用。例如，在投資方面，新能源汽車全產業鏈投資已經占到整個汽車行業投資的一半。新能源乘用車數量從2009年的14輛增加到2017年的1444輛。生產規模從2009年的289輛增加到2017年的81萬輛。企業數量從2009年的14家增加到2017年的216家。主營業務利潤總額達到5053億元。從國內外三家主流新能源汽車企業的對比可以看出，自2014年以來，我國新能源車企規模增長非常迅速，2016-2017年開始趕超國外主流企業，尤其是公司年生產規模已超過10萬輛。

就投資拉動效應而言。2015年以來，我國新能源汽車全產業鏈投資規模快速增長。根據模型初步計算，2017年新能源汽車全產業鏈投資已超過7400億元，超過汽車全產業投資規模的50%，占制造業總投資的4%。就稅收拉動效應而言。2016年，新能源汽車行業稅收收入為359億元，2017年約為470億元，增幅明顯。2017年，企業所得稅92億元，占汽車工業總額的8%，汽車產品稅378億元，約占汽車工業總量的3%。新能源汽車的稅收占比很小，但也因為它享受免稅優惠政策。汽車產品稅=關稅+消費稅+增值稅+車輛購置稅+車船稅，其中，新能源汽車免征車輛購置稅和車船稅；純電動汽車和燃料電池汽車免征消費稅。就業拉動效應。計量環節包括上游相關產業、研發和制造環節、運輸運營和服務環節。2017年，新能源汽車行業及相關行業就業人數超過260萬人，約占整個汽車及相關行業總就業人數的5%。從《指南》對新能源汽車行業的社會效果評價可以看出，新能源汽車的節能減排效果明顯。節能效果。截至2018年6月，新能源汽車保有量為200萬輛，每年可節約石油1071多萬噸。2017年，中國原油進口量約4.2億噸，對外依存度為67.4%。新能源汽車直接使石油對外依存度下降了近2%。減排效果。2017年，機動車污染物減排總量113.8萬噸，新能源汽車減排8.9萬噸。也就是說，新能源汽車在1%的保有量下提供了約8%的減排貢獻率。隨著下一步新能源汽車的廣泛使用，其貢獻率可以繼續提高。智能關鍵技術與國外同行相比存在很大差距。通過比較多項指標可以看出，國內外新能源汽車產品在能耗、續航里程、電池能量密度和生產車輛智能功能總成數量等方面的表現幾乎相同，但在燃料電池技術方面與國產產品仍有較大差距，安全技術和智能關鍵技術。1.能源消費水平的技術比較與評價我國純電動乘用車的整體能源消費水平與國際主流產品仍有差距。然而，在能源消耗方面，中國的許多產品已經達到了1.1倍補貼系數的門檻。插電式混合動力乘用車在中國的油耗表現接近國際主流產品。目前，插頭……

n混合動力電動汽車對油耗門檻要求很高，并且受到排放升級的限制，因此其改進空間不是很大。2.續駛里程技術對比評價中國產品的續駛里程與國際主流產品處于同一區間，但從價格角度來看，缺乏高端產品。

3.電池技術比較評價中國產品的能量密度指數與國外產品基本處于同一水平，甚至部分型號的能量密度高于國外，但在安全性、一致性、成本、研發創新和設備制造等方面仍然落后。4.燃料電池技術比較評價我國燃料電池乘用車水平與國外差距較大。豐田、現代等企業的燃料電池乘用車已經量產，但中國尚未量產。根據國內外主流汽車的數據對比，我們可以看到，在FCE功率密度、燃料電池系統功率、FCE耐用性、百公里加速性能、FCE低溫啟動性能等方面存在較大差距。安全技術比較評估自2017年以來，電動汽車的安全事故有所增加。據分析，事故原因包括質量問題、設計缺陷、結構損壞、接口松動、電池超期使用、電纜過載、維修疏忽、人為因素等。中國汽車中心對8款成熟的新能源汽車產品進行了碰撞實驗，其中只有4款達到了四星，因此，產品的安全性和可靠性仍有待提高。電動汽車的安全是由許多因素造成的，不僅是產品，還有消費者的習慣。這需要政府、企業和消費者的共同努力，是一項系統工程。6.智能技術對比評價國內外量產車的智能功能總成數量幾乎相同。以自行車ADAS功能總成數量為例，國內外22家車企22款量產車型頂配下的ADAS功能安裝數量，國外平均為7.73個，國內平均為7個。然而，國內外在研發投入、路試里程和關鍵技術水平等方面存在巨大差距。從累計研發投入來看，2020年前，國內外10家車企平均累計研發投入，國外225億元，國內80億元。在累計路試里程方面，2017年國內外10家車企的平均里程數據分別為國外5.53萬公里和國內1.28萬公里。毫米波雷達、激光雷達和視覺信息處理芯片等關鍵部件的市場份額分別為95%、99%和75%。我們應該更加注意產品的安全性和可靠性。根據中國新能源汽車的發展效果和與國外產品的差距，中汽中心從技術政策的角度對行業、企業和政策提出了建議。對行業而言：行業趨于理性，重視質量，加快向高質量發展轉變。就整個行業情況而言，行業早期是以“量”促發展，現在進入行業發展期要以“質”增效。以前以數量為引擎的發展模式是不可持續的。為了評估新能源汽車行業的競爭力，企業必須看產品和技術，不能再以數量論英雄。中國汽車中心向業界提出的第一個建議是敬畏和理性投資。目前，汽車和電池都存在產能過剩的問題。因此，合理投資新技術，從“招商引資”到“加速競爭”，是當前行業的重中之重。對行業的第二個建議是提前布局中國工作條件的應用，并與交通環境做好聯系。中國工況更能反映中國汽車的真實能耗數據，因此我們應該在新能源汽車領域先行先試，提前安排測試和產品開發，加快中國工況數據的積累。目的是加速……

加快中國汽車數據的積累，這是一個長期的系統工程。對于企業：加快技術和產品戰略，以滿足市場需求。從技術狀況來看，以技術政策為特征的支持體系將繼續。補貼技術的門檻將繼續上升，現有的政策和技術指標也將向安全性、可靠性和一致性傾斜。未來的補貼政策、雙積分政策和免征購置稅政策可能會進一步引入技術政策體系。從資金狀況來看，現有的補貼支持模式是不可持續的。根據目前的補貼政策，以新能源汽車的市場規模計算，2018年補貼資金需求將超過500億元，2019年將超過600億元，2020年將超過800億元。中國汽車中心給企業的第一個建議是重新調整戰略。一是技術戰略，瞄準市場需求，瞄準國外先進產品，瞄準前瞻性技術研發。二是業務戰略、金融安全先行，全面加強產業鏈協同，加快建立產業鏈風險分擔體系。對企業的第二個建議是密切關注政策調整的方向。從策略上講，不要拘泥于補貼門檻和補貼指標來開發和生產產品，否則研發和生產的風險很大。我們應該提前開發和生產具有更高技術的產品，同時密切關注產品的安全性、可靠性和一致性。在資金方面，控制財務風險、降低成本、減輕企業財務壓力將是近年來企業的重點任務。政策：繼續完善政策，充分發揮技術政策對產業進步的促進作用，堅持以“技術政策”為導向的政策制定原則。從戰略性新興產業的發展狀況來看，技術政策在產業發展的早期階段發揮了至關重要的作用。建議政府應堅持以技術政策為基礎的政策制定原則。同時，在具體技術政策指標的設計中，要保持中立（不干擾技術路線）、前瞻性（鼓勵先進技術、扶優扶強），系統性（研發、材料、設施和車輛）和理性（適應戰略性新興產業增長周期的特點）。堅持充分發揮技術政策在促進產業發展中的作用的戰略。中國新能源汽車產銷量已連續三年位居世界第一，中汽協8月份的產銷量數據也顯示，新能源汽車的產銷量仍保持快速增長。光是規模和速度就可以說是欣欣向榮，但在其背后，行業的實際發展是什么？

9月1日，在天津開發區汽車論壇期間，中國汽車技術研究中心股份有限公司有限公司首次發布了《中國新能源汽車發展效果評價及技術政策指南》，并結合大量行業數據，分析了我國新能源汽車行業的技術指標和與國外的技術差距。《指南》主要側重于新能源汽車發展效果評價、國內外比較評價和技術政策建議，涵蓋汽車性能、動力電池、安全、智能、投資、就業、稅收、節能減排等領域，全面反映了中國新能源汽車產業的發展現狀。統計數據顯示，新能源汽車產品能耗水平、電池系統能量密度等技術指標正在提高，對投資、就業和稅收有明顯拉動作用，為全社會節能減排做出了貢獻。然而，也有不足之處。新能源汽車行業仍然存在產能過剩和投資過熱的問題。產品的安全性、可靠性和一致性仍有待提高，智能關鍵技術與燃料電池技術存在明顯差距……

目前，很大一部分產品的技術指標可以達到補貼門檻。由于新能源汽車補貼政策于2018年6月12日正式實施，中國汽車中心根據2018年5-8月新能源汽車推薦目錄和2018年6-7月合格產品數量，分析了新能源乘用車、客車和專用車的關鍵技術指標，并對產品的技術效果進行了如下評價。1.乘用車能耗水平技術有效性評價93%的純電動乘用車能夠達到1倍的補貼門檻，其中40%的產品達到1.1倍的補貼閾值。插電式混合動力乘用車的實際油耗與現行標準的比值，即相對油耗限值，大多在62%-63%至55%-56%之間。在B狀態下，油耗的相對極限每年下降約2%，插電式乘用車的能耗下降空間不大。電池系統能量密度技術效果評價——純電動乘用車電池系統的能量密度保持快速增長。系統能量密度高于115Wh/kg的車輛占比達到98%，達到補貼系數1倍的門檻；其中，140Wh/kg以上的車輛占比56%，達到補貼系數門檻的1.1倍。中國汽車中心預測，從今年下半年到2019年，動力電池的系統能量密度將繼續提高。據估計，2019年的平均密度將在150Wh/kg左右，一些型號可能達到170Wh/kg。續駛里程技術效果評價——目前每個里程區間都有車型，市場需求多元化，但主流車型大多分布在300-400公里的區域。從未來趨勢來看，行駛里程將繼續增長，預計2019年平均行駛里程將達到350公里。2.乘用車單位負荷能耗技術效果評價政策補貼門檻為0.21瓦時/公里公斤，0.15-0.21瓦時/公斤占67%，達到補貼標準的1倍，0.15瓦時/千米公斤及以下占33%，達到補貼水平的1.1倍。未來純電動公交車的能耗水平仍有提升空間。電池系統能量密度技術性能評價政策補貼門檻為115Wh/kg。135Wh/kg以上的車輛比例高達86%，達到補貼標準的1.1倍。年均增長率約為18%，未來增長速度將放緩。3.特種車輛單位負荷能耗技術效果評價主要集中在0.20~0.35瓦時/km kg范圍內，不同車輛的技術指標差異較大。政策補貼的門檻為0.4瓦時/公里千克。91%的車輛達到1次補貼標準，9%的車輛達到0.2次補貼標準。電池系統能量密度的技術有效性評估——主要集中在125~130Wh/kg的范圍內，政策補貼門檻為115Wh/kg，115~130Wh/kg的車輛占89%，其中130~145Wh/kg的車輛占11%。

4、動力電池系統能量密度技術有效性評價——中國汽車中心對2010年以來動力電池技術成本進行了統計分析。2017年已有系統能量密度在150Wh/kg以上的配套產品，比2010年增長近1.9倍；

成本降至1400元/千瓦時，比2010年降低了約80%。與新能源汽車相關的投資已占到汽車行業投資的一半。從《指南》對新能源汽車行業的經濟效果評價可以看出，該行業對投資、稅收和就業具有明顯的拉動作用。例如，在投資方面，新能源汽車全產業鏈投資已經占到整個汽車行業投資的一半。新能源乘用車數量從2009年的14輛增加到2017年的1444輛。生產規模從2009年的289輛增加到2017年的81萬輛。企業數量從2009年的14家增加到2017年的216家。主營業務利潤總額達到5053億元。從國內外三家主流新能源汽車企業的對比可以看出，自2014年以來，我國新能源車企規模增長非常迅速，2016-2017年開始趕超國外主流企業，尤其是公司年生產規模已超過10萬輛。

就投資拉動效應而言。2015年以來，我國新能源汽車全產業鏈投資規模快速增長。根據模型初步計算，2017年新能源汽車全產業鏈投資已超過7400億元，超過汽車全產業投資規模的50%，占制造業總投資的4%。就稅收拉動效應而言。2016年，新能源汽車行業稅收收入為359億元，2017年約為470億元，增幅明顯。2017年，企業所得稅92億元，占汽車工業總額的8%，汽車產品稅378億元，約占汽車工業總量的3%。新能源汽車的稅收占比很小，但也因為它享受免稅優惠政策。汽車產品稅=關稅+消費稅+增值稅+車輛購置稅+車船稅，其中，新能源汽車免征車輛購置稅和車船稅；純電動汽車和燃料電池汽車免征消費稅。就業拉動效應。計量環節包括上游相關產業、研發和制造環節、運輸運營和服務環節。2017年，新能源汽車行業及相關行業就業人數超過260萬人，約占整個汽車及相關行業總就業人數的5%。從《指南》對新能源汽車行業的社會效果評價可以看出，新能源汽車的節能減排效果明顯。節能效果。截至2018年6月，新能源汽車保有量為200萬輛，每年可節約石油1071多萬噸。2017年，中國原油進口量約4.2億噸，對外依存度為67.4%。新能源汽車直接使石油對外依存度下降了近2%。減排效果。2017年，機動車污染物減排總量113.8萬噸，新能源汽車減排8.9萬噸。也就是說，新能源汽車在1%的保有量下提供了約8%的減排貢獻率。隨著下一步新能源汽車的廣泛使用，其貢獻率可以繼續提高。智能關鍵技術與國外同行相比存在很大差距。通過比較多項指標可以看出，國內外新能源汽車產品在能耗、續航里程、電池能量密度和生產車輛智能功能總成數量等方面的表現幾乎相同，但在燃料電池技術方面與國產產品仍有較大差距，安全技術和智能關鍵技術。1.能源消費水平的技術比較與評價我國純電動乘用車的整體能源消費水平與國際主流產品仍有差距。然而，在能源消耗方面，中國的許多產品已經達到了1.1倍補貼系數的門檻。插電式混合動力乘用車在中國的油耗表現接近國際主流產品。目前，插頭……

n混合動力電動汽車對油耗門檻要求很高，并且受到排放升級的限制，因此其改進空間不是很大。2.續駛里程技術對比評價中國產品的續駛里程與國際主流產品處于同一區間，但從價格角度來看，缺乏高端產品。

3.電池技術比較評價中國產品的能量密度指數與國外產品基本處于同一水平，甚至部分型號的能量密度高于國外，但在安全性、一致性、成本、研發創新和設備制造等方面仍然落后。4.燃料電池技術比較評價我國燃料電池乘用車水平與國外差距較大。豐田、現代等企業的燃料電池乘用車已經量產，但中國尚未量產。根據國內外主流汽車的數據對比，我們可以看到，在FCE功率密度、燃料電池系統功率、FCE耐用性、百公里加速性能、FCE低溫啟動性能等方面存在較大差距。安全技術比較評估自2017年以來，電動汽車的安全事故有所增加。據分析，事故原因包括質量問題、設計缺陷、結構損壞、接口松動、電池超期使用、電纜過載、維修疏忽、人為因素等。中國汽車中心對8款成熟的新能源汽車產品進行了碰撞實驗，其中只有4款達到了四星，因此，產品的安全性和可靠性仍有待提高。電動汽車的安全是由許多因素造成的，不僅是產品，還有消費者的習慣。這需要政府、企業和消費者的共同努力，是一項系統工程。6.智能技術對比評價國內外量產車的智能功能總成數量幾乎相同。以自行車ADAS功能總成數量為例，國內外22家車企22款量產車型頂配下的ADAS功能安裝數量，國外平均為7.73個，國內平均為7個。然而，國內外在研發投入、路試里程和關鍵技術水平等方面存在巨大差距。從累計研發投入來看，2020年前，國內外10家車企平均累計研發投入，國外225億元，國內80億元。在累計路試里程方面，2017年國內外10家車企的平均里程數據分別為國外5.53萬公里和國內1.28萬公里。毫米波雷達、激光雷達和視覺信息處理芯片等關鍵部件的市場份額分別為95%、99%和75%。我們應該更加注意產品的安全性和可靠性。根據中國新能源汽車的發展效果和與國外產品的差距，中汽中心從技術政策的角度對行業、企業和政策提出了建議。對行業而言：行業趨于理性，重視質量，加快向高質量發展轉變。就整個行業情況而言，行業早期是以“量”促發展，現在進入行業發展期要以“質”增效。以前以數量為引擎的發展模式是不可持續的。為了評估新能源汽車行業的競爭力，企業必須看產品和技術，不能再以數量論英雄。中國汽車中心向業界提出的第一個建議是敬畏和理性投資。目前，汽車和電池都存在產能過剩的問題。因此，合理投資新技術，從“招商引資”到“加速競爭”，是當前行業的重中之重。對行業的第二個建議是提前布局中國工作條件的應用，并與交通環境做好聯系。中國工況更能反映中國汽車的真實能耗數據，因此我們應該在新能源汽車領域先行先試，提前安排測試和產品開發，加快中國工況數據的積累。目的是加速……

加快中國汽車數據的積累，這是一個長期的系統工程。對于企業：加快技術和產品戰略，以滿足市場需求。從技術狀況來看，以技術政策為特征的支持體系將繼續。補貼技術的門檻將繼續上升，現有的政策和技術指標也將向安全性、可靠性和一致性傾斜。未來的補貼政策、雙積分政策和免征購置稅政策可能會進一步引入技術政策體系。從資金狀況來看，現有的補貼支持模式是不可持續的。根據目前的補貼政策，以新能源汽車的市場規模計算，2018年補貼資金需求將超過500億元，2019年將超過600億元，2020年將超過800億元。中國汽車中心給企業的第一個建議是重新調整戰略。一是技術戰略，瞄準市場需求，瞄準國外先進產品，瞄準前瞻性技術研發。二是業務戰略、金融安全先行，全面加強產業鏈協同，加快建立產業鏈風險分擔體系。對企業的第二個建議是密切關注政策調整的方向。從策略上講，不要拘泥于補貼門檻和補貼指標來開發和生產產品，否則研發和生產的風險很大。我們應該提前開發和生產具有更高技術的產品，同時密切關注產品的安全性、可靠性和一致性。在資金方面，控制財務風險、降低成本、減輕企業財務壓力將是近年來企業的重點任務。政策：繼續完善政策，充分發揮技術政策對產業進步的促進作用，堅持以“技術政策”為導向的政策制定原則。從戰略性新興產業的發展狀況來看，技術政策在產業發展的早期階段發揮了至關重要的作用。建議政府應堅持以技術政策為基礎的政策制定原則。同時，在具體技術政策指標的設計中，要保持中立（不干擾技術路線）、前瞻性（鼓勵先進技術、扶優扶強），系統性（研發、材料、設施和車輛）和理性（適應戰略性新興產業增長周期的特點）。堅持充分發揮技術政策在促進產業發展中的作用的戰略。盡管政策在不斷收緊技術指標的要求，但戰略產業實際上是各種新技術不斷涌現，很難預測下一步技術會提高到多高，因此政策也應該與時俱進。接下來，可以對一些技術指標進行調整和改進。乘用車的能耗指標、能耗要求和能源密度可以適當提高。對于特種車輛，可以優化各種車型的能耗閾值，合理提高能量密度要求。目前，燃料電池汽車發展全面落后，建議提高功率密度和氫里程要求。應評估更多的安全性和可靠性。從國內外案例的比較來看，我們的差距在于一些非量化指標，如安全性、可靠性和舒適性，這些指標確實很難衡量。建議可以利用質量保證、售后服務等間接指標來督促行業，提高行業發展質量。加大對基礎設施建設的支持力度。收費設施，落實現有的激勵政策，同時加大對激勵政策執行情況的監督力度；加氫站，建議出臺系統配套措施，從規劃、建設審批、土地、安全消防等方面系統推進，加快氫燃料電動汽車的示范應用；

光伏儲能，開展分布式光伏儲能充電站應用試點，加快清潔能源消費。切實加強基礎研究和開發支持。世界上新一輪科技革命正在孕育，顛覆性技術不斷涌現。政府實際上應該增加對基礎研究和開發的投資。盡管政策在不斷收緊技術指標的要求，但戰略產業實際上是各種新技術不斷涌現，很難預測下一步技術會提高到多高，因此政策也應該與時俱進。接下來，可以對一些技術指標進行調整和改進。乘用車的能耗指標、能耗要求和能源密度可以適當提高。對于特種車輛，可以優化各種車型的能耗閾值，合理提高能量密度要求。目前，燃料電池汽車發展全面落后，建議提高功率密度和氫里程要求。應評估更多的安全性和可靠性。從國內外案例的比較來看，我們的差距在于一些非量化指標，如安全性、可靠性和舒適性，這些指標確實很難衡量。建議可以利用質量保證、售后服務等間接指標來督促行業，提高行業發展質量。加大對基礎設施建設的支持力度。收費設施，落實現有的激勵政策，同時加大對激勵政策執行情況的監督力度；加氫站，建議出臺系統配套措施，從規劃、建設審批、土地、安全消防等方面系統推進，加快氫燃料電動汽車的示范應用；光伏儲能，開展分布式光伏儲能充電站應用試點，加快清潔能源消費。切實加強基礎研究和開發支持。世界上新一輪科技革命正在孕育，顛覆性技術不斷涌現。政府實際上應該增加對基礎研究和開發的投資。

標簽：豐田現代

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